点火和喷射正时对甲醇发动机冷起动特性的影响

在一台125mL的单缸电控喷射点燃式甲醇发动机上进行了冷起动瞬态工况着火特性的试验研究．基于循环控制研究了点火正时和喷射正时对甲醇发动机冷起动的着火特性和HC排放的影响．试验结果表明：点火正时和喷射正时对甲醇发动机的冷起动着火特性和HC排放均有显著影响;推迟点火从-20°（上止点前,下同）到10°,发动机的后燃逐渐增多,气缸压力逐渐降低,直至最后不能起动,甲醇发动机点火正时优化为-20°;喷射正时比点火正时对冷起动着火特性影响更显著,合理控制起动喷射正时,可保证混合气全部在受控的着火循环时进入气缸,实现“即喷即着”的理想着火,并提高发动机的着火可靠性;曲轴转角为471°上止点后）喷射甲醇比-35°喷射甲醇时的气缸最高燃烧压力提高了140％,HC排放降低了65％．     

发动机起动的影响因素分析

前言：本文重点讨论影响发动机起动的四大因素,包括气缸压力、最低起动转速、供油、点火正时。介绍改善发动机冷起动的几种装置,提供了在汽车维修、保养、使用中要注意的事项,以供同仁参考。一、影响发动机起动的几个因素分析 (一)、气缸压力发动机正常起动应该保证气缸压力正常,气缸压力由压缩比、气缸的密封性两方面因素共同决定。     

节温器对发动机热系统动态性能的影响

节温器非线性动态特性与发动机热系统延迟效应相互作用,使系统动态特性复杂。在建立节温器、散热器及发动机等部件集总参数模型的基础上,利用质量守恒、动量守恒和能量守恒等基本控制方程,建立了描述热系统复杂动力学过程的数学模型,发展了相应算法,并利用该方法对发动机冷起动过程的热系统动态特性进行了仿真计算和对比分析。研究结果表明,节温器的布置方式和时间延迟、温度偏移等热特性对发动机热系统动态性能影响显著。     

汽车发动机起动过程的动力学仿真

发动机怠速自动起停是混合动力汽车的重要工作模式,它能避免发动机在怠速下运行,有效减少燃油消耗、尾气排放和发动机磨损.对混合动力汽车起步时发动机起动动力学进行了系统研究,基于发动机起动过程的阻力特性的建模与仿真,提出了ISG电机驱动控制策略,建立了ISG电机-发动机的综合控制模型,进行了发动机起动过程中的动力学仿真.仿真结果表明,所采用的ISG电机满足快速起动发动机的时间要求.     

点燃式煤油航空直喷发动机冷起动试验研究

针对喷射截止时刻、点火提前角以及过量空气系数等影响因素,在一台自主研发的单缸试验机上,开展了煤油航空直喷发动机冷机起动燃烧特性以及相关影响因素的冷机起动敏感度分析研究.结果表明:喷射截止时刻为60°,CABTDC、点火提前角为27°,CA～30°,CABTDC时,发动机容易顺利起动;过量空气系数为0.65～0.70时,最大爆发压力循环变动率最低,失火现象消失,煤油航空直喷发动机平稳顺利起动.冷起动敏感度分析表明:敏感性强弱顺序依次是进气行程中的喷射截止时刻、过量空气系数、压缩行程中的喷射截止时刻、点火提前角.     

涡桨6涡轮螺旋桨发动机电起动特性分析

涡桨6发动机的起动是利用两个直流起动发电机QF12-1进行的。起动过程中,不断地改变起动发电机的励磁电流和电枢电流,使发动机不断增速,直至发动机涡轮功率足以自行增速时,起动机即脱开,系统停止工作。该文根据涡桨6发动机电起动系统的起动特性曲线详细地分析了电起动过程。     

基于试车数据的航空发动机起动过程建模

根据某型航空涡轴发动机起动过程工作原理,结合该型发动机试车数据,采用转子动力学特性与数值模拟相融合的方法,创新地提出了一种估算起动过程稳态燃油流量的算法,基于该算法提出并建立了航空涡轴发动机起动过程数学模型,编制了相应的计算程序,并与该型发动机的试车数据进行了对比分析。结果表明,所建立的该型航空涡轴发动机起动过程数学模型所给出的数值计算结果与试车数据具有较好的一致性，该航空涡轴发动机起动过程数学建模方法具有一定的通用性。     

某重型商用车冷起动试验

针对某重型商用车冷起动试验数据采集不同步、试验效率低、后续数据分析困难且不宜保存的技术现状,提出了商用车冷起动试验数据采集分析系统方案,搭建了整车冷起动测试平台。并以该平台为基础,针对某重型商用车冷起动过程中存在的-35℃左右起动困难,低温起动过程中油耗及排放过高的问题,开展了-25~-35℃的冷起动试验。采集了多个温度下的冷起动试验数据,并基于试验结果,以温度为门限,通过对燃油加热器的控制,优化了目标商用车冷起动控制策略。通过为期1年的用户实验,验证了优化策略的有效性以及该数据采集系统的实用性。     

涡流室式柴油机冷起动性的研究

综合论述了影响涡流室式柴油机冷起动性的结构和运行方面的因素;对变起动孔倾角和孔径对起动性能的影响进行了试验研究,成功地解决了165 F柴油机的冷起动问题.     

汽油机晶体管脉冲高能点火

汽油机采用晶体管脉冲高能点火,在各种转速与负荷范围内,经济性都得到了明显的改善。在主要经济负荷区域里,油耗可降低约4—22％。与原点火系统相比,动力性也有所改善,功率最多可提高约3—7％。汽车路试表明,起动特性,加速性及负荷适应性都有所改善。实际节油效果一般能达到3—10％左右。本文对基本电路的主要部份作了简单介绍,概述了发动机台架对比试验结果,并分析了脉冲高能点火对燃烧过程的影响。     

微波增强肼复合式推力器喷管粘性效应分析

微波增强肼复合式推力器的喷管结构较小,其流动规律不同于常规固液火箭发动机的喷管,黏性效应对喷管内气体流动有较大影响。微波增强肼复合式推力器有着微波电加热和单元肼分解两种工作模式。研究了两种工作模式下工质气体压强和温度对黏性效应的影响。结果表明,提高压强可以降低黏性作用,使得边界层变薄,从而提升喷管性能;提高温度会增强黏性作用,使得速度损失增多,但比冲(specific impulse)仍有一定提高。对比两种工作模式,微波电加热模式下黏性效应对喷管性能的影响更强。     

单活塞式液压自由活塞柴油机冷启动过程研究

基于所研制的单活塞式液压自由活塞柴油机原理样机,对冷启动过程中的循环波动进行了试验研究.研究结果表明,约150循环后发动机完成冷启动过程,进入稳定工作状态.冷启动过程中,随着工作循环数的不断增加,下止点位置、反弹量和停留位置的波动逐渐减小;气缸内最大燃烧压力值逐渐减小;压升率极值波动较大并大于临界值.稳定运转后,最大压升率波动减小并趋于稳定;燃烧放热率峰值随工作循环数的增加有所降低,速燃期持续时间没有明显变化;缓燃期和后燃期持续时间逐渐增加;燃烧过程逐渐趋于稳定.     

多缸柴油机冷起动过程的模型研究

为了研究多缸柴油机冷起动瞬态过程的特点和影响因素，在原有的包括准维燃烧模型的单缸直喷式柴油机冷起动过程预测模型基础上，分析多缸机冷起动过程特点，建立了多缸直喷式柴油机冷起动过程的瞬态模型，在详细分析多缸柴油机冷起动特点的基础上，介绍了冷起动模型的主要构成和计算公式．     

固体姿轨控比例推力器动态特性研究

为研究直流伺服电机控制的固体姿轨控比例推力器动态响应特性,开展了冷流试验;并建立了相应的非线性数学仿真模型。由Matlab软件进行了推力器动态过程仿真。仿真结果与试验结果吻合较好,验证了仿真模型的正确性。将推力器的动态响应过程分为三个阶段,研究了不同参数对推力器动态特性的影响。结果表明:电机参数主要影响运动触发时间和针栓运动时间;外部作用力是响应速度的重要影响因素;推力迟滞时间由自由容积大小和针栓运动速度决定。     

船舶艏侧推器脉动压力数值计算

以艏侧推桨为研究对象,采用有限体积法,通过求解非定常RANS(Reynolds-Averaged Navier-Stokes)方程对槽道流场进行了数值模拟得到槽道壁的脉动压力,为结构减振优化设计提供初始数据输入.数值模拟得到的脉动压力与试验结果吻合良好,压力脉动集中在桨叶梢附近小块区域.通过对比不同来流方向的脉动压力,发现船舶正前方和正后方来流时,压力脉动值分别出现极小值和极大值,压力脉动情况与流场复杂性相关,水流越顺畅,压力脉动值越小,反之亦然.数值模拟得到的槽道内及螺旋桨叶片上完整的压力云图可为结构优化设计提供重要参考数据,具有工程实用价值.     

作业型ROV推进器动力学建模与响应分析

为研究深海作业型遥控水下机器人（remotely operated vehicle,ROV）液压推进器控制系统的动力学响应特性,建立了一种考虑螺旋桨动态负载影响的伺服阀控制液压推进器动力学系统的数学模型,提出一种伺服阀控制液压推进器的马达流量、压力、扭矩、转速、螺旋桨转矩和推力的求解方法.通过数值仿真,分析了不同控制电压下伺服阀、液压马达和螺旋桨的动态响应过程及特点,建立了推力分配方法中推力简化约束模型,并得到了期望推力和推进器控制电压之间函数关系的数学模型.与推进器水池试验结果相比,本文仿真结果准确可信.这种完整和准确的液压推进器动力学系统的数学模型,对实际水下机器人和动力定位船舶的运动控制方法、推力分配策略及推进器控制的研究,具有一定的指导意义和工程价值.      

电喷汽油机冷启动困难的研究与分析

电喷汽油机冷启动困难是当前轿车常见的故障之一,而导致汽油机冷起动困难的原因复杂多样。分析汽油机冷启动困难的原因与故障排除的过程,找到有效可行的方法以解决电喷汽油机这一常见故障,对电喷汽车在启动困难方面的维修具有实际的指导作用。     

河南省2012年3月23日致灾大风形成及维持原因

2012年3月23日河南省发生了一次致灾大风天气过程。此次天气过程强度大、时间短,影响范围广,灾害比较大。为了找出此次大风发生的成因,利用常规观测资料以及NCEP分析资料对这次过程进行诊断分析。结果表明：①此次致灾大风过程是在中高层低槽强烈斜压发展,槽后强的冷平流不断南下,较强的高空风动量下传,高低空存在强的下沉运动,地面大的气压梯度和变压梯度等共同作用下产生的;②此次大风天气过程中,温度槽始终落后于高度槽,强烈的斜压作用使高空槽发展。在槽后强冷平流作用下,高空槽加深发展并东移南下,引导冷空气东移南下,冷空气向南移动的过程中,冷平流不断加强,河南上空冷暖平流共同作用,使得锋区进一步加强,风力加大;③中高层的强冷平流是此次大风过程的主要热力因子,低层冷平流较弱;④此次大风天气中高空风动量下传起到了重要作用,强风速从河南西北部自上而下,自西向东传播;⑤强的气压梯度力是此次大风天气形成的主要原因之一。预报河南大风时要关注西安、北京和郑州之间的气压差,在西北路冷空气影响时,如果西安加压,北京减压,风速就有增大的趋势,反之,如果西安和北京都加压,虽然西安和郑州的气压梯度较大,风力也不会很大。     

回转状态下导管螺旋桨水动力特性实用数值模拟方法

以数值模拟手段研究作为水下机器人主要姿态与轨迹控制机构的导管螺旋桨在回转状态下的水动力特性。首先根据所要计算的导管螺旋桨的几何要素构造导管和螺旋桨的三维几何模型,在此基础上采用动网格技术以计算流体力学方法借助计算流体力学软件Fluent,采用有限体积法在导管和螺旋桨所在的流域内求解其N-S方程以此对在作回转运动的水下机器人流场作用下导管螺旋桨以一定转速和一定来流方向下所产生的推力特性进行数值模拟分析,观察在水下机器人主体流场干扰下螺旋桨推进器的水动力现象。为验证所采用的预测导管螺旋桨水动力特性数值方法的有效性,在Ka 4-70/19A标准导管螺旋桨已有实验数据的基础上,将数值模拟结果与试验结果进行比较,对比结果表明本文所采用的数值方法是可靠的。