发动机气门间隙的检查与调整

气门间隙的大小影响着发动机的动力性和经济性,因此必须保证气门的正常工作间隙。为此本文介绍了气门间隙的检查、调整方法以及调整时的规律。     

浅谈气门间隙的调整

配气机构是发动机两大机构之一,其作用是按照发动机的工作循环和工作顺序的要求,定时的开启和关闭各缸的进排气门,配合发动机各缸实现进气、压缩、做功和排气的工作过程,如其性能不佳,会导致发动机的各种故障现象的产生,从而影响发动机的工作性能及整车的技术状态,因而保证配气机构性能完好,尤其是气门间隙的调整是一项重要的工作。     

柴油机气门间隙简易调整法

本文对柴油机气门间隙简易调整法进行了探讨。     

6135ZD型柴油机气门间隙的调整

通过简单分析气门间隙对柴油机工作的影响,介绍了6135ZD柴油机的工作过程,提出了该型柴油机气门间隙的调整方法。     

气门机构液压间隙调节器内机油混气量的估算

为对有液压间隙调节器 (HL A)的气门机构进行准确的动力学分析 ,应考虑 HL A高压腔内混气的影响。根据在气门机构试验中测得的气门加速度和 HL A高度变化量 ,以及从 HL A泄沉试验中得出的 HL A泄沉速度与受力之间的关系 ,可以推算出 HL A高压腔内混有空气的机油的体积弹性模量 ,进而算出空气的体积分数。采用这种方法对一气门机构的直动式 HL A内的混气情况进行了计算 ,将算得的高压腔机油混气量用于气门机构动力学计算 ,计算结果与实测气门机构动态特性基本一致 ,表明这种估算机油混气量的方法可行     

“科鲁兹1.6L发动机(LDE)配气正时机构拆装与气门间隙调整”项目技能赛中选手们实操作业时易忽视的一些细节

有幸两次参加市直中职学校汽车维修技能竞赛的评判工作,得以目睹众多选手在科鲁兹1.6L发动机(LDE)配气正时机构拆装与气门间隙检查调整项目的实操作业,感觉到一些细节比较容易遭到忽视,本文就这些易忽视的细节一一作了介绍,并提出了自己的看法。     

浅谈气门间隙的调整

本文就汽车发动机的气门间隙的调整提出了“二次调整法”。阐述了“二次调整法”的工作原理及调整方法,以明确如何调整气门间隙,具有一定的实用性和操作性。     

发动机可变气门技术探析

本文介绍了各大型汽车公司的技术系统,Valvetronic系统是宝马汽车公司的杰作,这个系统能够使得发动机在吸收新鲜空气的时候更加通畅,而且还可以对这个系统进行连续性的微型调整。本文还提出了随着这种可变的气门技术的日趋成熟于是逐渐被高性能的发动机利用,这样就能逐渐提高发动机的动力性和燃料的经济性,逐渐降低排放指标。     

发动机电磁气门驱动设计试验与仿真

为探索发动机电磁气门驱动(EVA)的关键技术,设计制作了试验研究用EVA装置及其开环控制系统、试验装置和测试系统,对EVA进行了电磁铁静吸力特性试验、动态试验和仿真计算。结果表明:电磁铁基本达到了设计要求;只要控制参数适当,EVA就能初始化和正常运动,但开环条件下的气门落座速度难于控制;EVA仿真计算结果与试验结果吻合较好,仿真计算可用于EVA方案优选与分析。     

单缸柴油机气门间隙对换气过程影响的模拟计算

换气过程对柴油机动力性,经济性及排放指标等有较大的影响,文中用建立的换气过程缸内压力计算模型及实测缸内换气过程时的低压示功图,对一台单缸、水冷、四冷程,直喷式柴油机进、排气门间隙变化引起配气相位变化时的换气过程进行了模拟计算研究,结果表明,进、排气门间隙减小时,进、排气门提前开启迟后关闭,换气损失减小,充气效率增加,当进、排气门间隙过大时,换气过程性能变差,转速不变,负荷变化时,充气效率变化不大,转速为1650r/min时充气效率较大,当转速高于或低于此值时,充气效率均降低。     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valveactuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度,并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件。在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制。LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05 m/s、0.06m/s和0.20 m/s。     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valve actuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度。并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件;在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制;LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05m/s、0.06m/s和0.20m/s。     

基于Bayes判别法的内燃机气门间隙故障诊断

以内燃机气门振动信号经过经验模态分解（EMD）方法得到的固有模态函数的关联维数作为判别因子,建立内燃机气门故障诊断Bayes判别分析模型.以内燃机气门故障诊断Bayes判别分析模型计算判别样品的Bayes判别函数值,以最大对应的总体作为样品所归属的总体.对判别准则进行了评价,检验该判别模型的优良性.研究表明：Bayes判别分析模型回判估计误判率很低,为内燃机气门间隙故障诊断识别提供了一种有效的定量化分析方法.     

渣浆泵叶轮间隙的调整

分析了100ZGB型渣浆泵叶轮的间隙调整，使产品达到设计的性能要求和提高使用寿命。     

浅议16V240ZJD型柴油机气门间隙的调整

柴油机工作时,气门在高温作用下受热膨胀而伸长,冷却时又恢复原状。因此,必须保证适当的气门间隙,否则,气门无法正常密封。发动机气门间隙过大,会使气门迟开早闭,气门开度减小,以致开启时间太短,在进气冲程中无法吸入足够的新鲜空气而使柴油机功率不足;若气门间隙调整过小,将使气门早开晚闭,在压缩冲程中不能及时关闭,汽缸内的压力不能达到设计值,甚至出现活塞碰撞气门造成重大事故。本文根据东风4D调车机车每次辅修必须调整柴油机气门间隙的实际,针对影响气门间隙的关键因素,从理论上进行系统分析,并结合实践故障,提出了解决并预防此类故障的处理思想及措施。     

实现汽车发动机可变气门相位的新方法

介绍一种用于双顶置凸轮轴式发动机的采用两级谐波传动的新型进气凸轮轴调相机构。它由输入刚轮（正时带轮）、柔轮、输出刚轮（与进气凸轮轴联接）、固定波发生器、动波发生器和步进电机等组成。用步进电机驱动动波发生器可改变输出、输入刚轮的相对位置，从而改变进气相位。该机构能在很大角度范围内，以小步长实现多级调相，轴向尺寸小，转动惯量小，控制驱动功率小。２００ｈ试验表明，该机构工作可靠，能够准确地根据控制信号进行凸轮轴的调相。     

基于振动信号的柴油机气门间隙异常故障诊断

为探讨简易诊断柴油机气门间隙异常的有效方法,采用柴油机缸盖表面的振动信号进行试验研究。采集了柴油机在不同气门间隙下的振动信号,用时域法和频域法相结合的分析方法对故障特征信号进行分析,得出了气门间隙异常的频率特性和判断依据。结果表明,采用振动检测技术可以实现不拆卸配气机构就可简易诊断柴油机气门间隙异常故障。     

新型发动机连续可变气门装置原理及分析

为了适应发动机不同工况对进气系统的要求,提出一种新型连续可变气门装置的原理及实现方法.新装置以液压作为驱动进气门运动的动力,其特色在于采用可控转角的调相凸轮调控进气门的相位、采用可控升程的气门升程调节器调控进气门的升程,据此实现发动机配气相位及气门升程的连续无级可变.对一台采纳新型配气机构的摩托车发动机进行了数学建模及仿真分析,结果表明:发动机进气迟闭角(IVC)的调节范围可达16～44℃A,进气早开角(IvO)的调节范围可达8～14℃A,进气门升程h调节范围可达0～7.825 mm,由此将配气机构的最佳适应范围拓宽至常用工况区域,从而有利于改善摩托车在中小负荷和中低转速区的性能,并为研制无节气门汽油机奠定了设计基础.     

现代发动机可变配气系统及电磁气门驱动机构

车用发动机的转速变化范围较宽．传统配气机构不能满足各种转速的充量要求．采用新型可变凸轮机构和可变气门定时机构可使发动机的动力性、经济性和排放得到改善．但仍未达到理论上的理想状态．一种双弹簧、双线圈式电磁气门驱动系统可以有效地解决以上问题．该系统在设计时应考虑以下三方面的因素：气门实现软着陆；具有足够高的响应速度；较小的能耗．