空气在高壁温通道内传热特性研究

本文采用可压缩流体的SIMPLE算法,以韶山七型电阻制动带为研究对象,对空气在高壁温通道内周期性充分发展的层流传热特性进行了分析研究,分别说明了不同Re、不同攻击角、不同开缝长度对Nu数和阻力系数f的影响,得出了最优的电阻制动带结构参数,为改进电阻制动带结构提供相应的理论依据。     

北京地铁1号线制动电阻设计浅析

本文以北京地铁1号线制动电阻的设计过程为例,介绍了地铁车辆电制动的工作原理,分析了制动电阻参数选定的方法,同时对制动电阻在车辆上的安装提出了合理建议。     

西门子变频器制动电阻控制器的加装

制动电阻控制器是将制动产生的能量转化为电阻的热能,从而实现降低直流电压的目的,本文阐述了西门子变频器加装制动电阻控制器的方法。     

特大型电动轮矿用自卸车联合制动特性研究

为了研究特大型电动轮矿用自卸车下坡联合制动时的制动特性,分析联合制动时电阻栅能耗制动及液压多片湿盘式制动器制动功率的分配,以湘电重装满载整车重量达520t的自卸车为研究对象,建立了自卸车电阻栅能耗制动及液压多片湿盘式制动器联合制动系统动力学模型,利用Mtlab/simulink对该自卸车在不同下坡坡道上的紧急联合制动进行了数值分析计算,获得制动特性曲线.结果表明:初速度为30 km/h时,在不高于10％的坡度下紧急制动距离不超过21 m;平均比制动力在不同坡道基本保持不变,最高值为0.35左右;后轮比制动力大于前轮比制动力,侧滑、跑偏的可能性大于转向失控的可能性;当满载重心向后轴移动时,平均比制动力保持不变,前后轮比制动力差距减小,可有效利用地面粘着力;电阻栅能耗制动与液压多片湿盘式制动器的平均制动功率之比约为2:3.研究表明该联合制动系统可有效减轻主制动器负荷,提高制动效能,延长主制动器使用寿命.     

南非电力机车制动电阻故障分析及优化方案

对南非电力机车电阻制动原理及制动电阻柜基本结构介绍,现场调查分析制动电阻烧损的原因并制订优化方案,通过加强制动电阻维护及新增保护软件,确保通风充足,同时当机车计算温度大于500℃,机车制动电阻切除,从而达到保护制动电阻的目的,通过实施保护措施,效果显著。     

东风4B型内燃机车电阻制动的应用及故障分析

简述了电阻制动的工作原理以及东风4B型内燃机车电阻制动装置的构成,并对该电阻制动装置故障发生的原因进行了分析,根据分析结果,提出了相应的预防措施及故障处理方法。     

乌鲁木齐1号线电动客车制动模式选择

该文在进行了一定量的数据分析的技术上,在乌鲁木齐1号线南高北低的线路条件下,结合地面吸能装置,研究了电动客车的制动模式选择问题。乌鲁木齐的线路条件时全程27 km的单向大坡道,落差为287 m,在车辆选型为6A编组铝合金车辆的基础上,计算了运行时所需要的制动能量吸收问题。在计算了踏面制动和轮盘制动的前提下,该文论证了两种制式均满足紧急制动工况下的运用需求,但在纯空气制动运行工况下两种制动制式均无法满足全天运营的需求,故全制动电阻是乌鲁木齐1号线线路条件下的车辆功能的必备配置。同时考虑地面吸能装置的可靠性和可用性对比车辆电制动的可靠性,证明加设车载全功率制动电阻也是保证列车安全运行的必要设备。最后论证了在80 km/h的低速车辆,踏面制动带来的轮轨力关系、减重节能等优势,最后得出了在条件允许情况下,尽量使用电阻制动与踏面制动的组合方式的结论。     

带式输送机动态特性优化设计与计算机仿真

采用有限元分析法对大型带式输送机回转系统的动力模型进行研究，通过优化驱动装置牵引力的方法来优化系统的动特性，提出了串电阻起动方式和带液力耦合器系统的动特性优化方法，并结合实例对带式输送机系统起制动特性的优化过程进行了计算机仿真。     

关于异步电动机采用阻容制动的几个问题

本文阐述了异步电动机阻容制动的基本原理。介绍了阻容制动时的电容,电阻配置方法     

动力保持型AMT带式制动器的动态力矩特性

带式制动器是动力保持型自动变速器(AMT)的换挡执行元件,其中制动带的动态力矩特性对于换挡品质至关重要。为探寻动态制动力矩与制动力的关系,该文建立了制动带静力学模型和有限元模型,设计了带式制动器样机实验台架,完成了制动鼓正反转实验,将实验结果与仿真计算结果进行了对比分析,结果表明:动态制动力矩是转速、正压力、动态摩擦系数共同作用的结果;制动鼓正转时,制动带有增力效应,制动带所产生的制动力矩较大,静态区持续时间长,制动稳定性好,而反转时无明显的静态区,线性度好,对控制有利。根据实验结果拟合得到制动带动态力矩经验公式的控制参数,可用于制动带的平滑控制。     

城市轨道车辆制动能量回收方法

城市轨道车辆频繁的制动过程产生了大量的电能。该部分能量在不满足反馈电网条件时常常通过制动电阻的方式消耗,导致了能量的浪费。结合动力学理论和供电网络关系分析了城市轨道交通车辆制动能量产生的特性及约束条件,提出一种基于车载的脱离电网的制动能量回收方法,并通过制动能量回收实验系统,进行了实验研究。结果表明,利用该系统可以对城市轨道车辆制动能量进行有效的回收。     

三相异步电动机电容制动机械特性的计算

三相异步电动机电容制动,是一种节约电能,可靠实用的制动方法,本文以异步电动机的等值电路为依据,推导一种电容制动机械特性的计算方法,以期在实践中指导制动电容与制动电阻的选择.1 机械特性的计算公式     

单相制动原理及计算

本文以30/5吨桥式起重机的主钩出动机为例对三相绕线式异步电动机进行单相制动时的制动作用、等值电路、机械特性、功率关系及转子所串电阻的计算进行了分析。     

电力机车的制动保护装置的改造

电力机车的制动性能问题非常重要,使用电阻制动,增设过流过压继电器保护装置,可提高列车运行的效率和安全性。     

限流电阻对FeCuNbSiB非晶薄带磁感应效应的影响

研究限流电阻对Fe73.5Cu1Nb3Si13.5B9非晶薄带的磁感应效应及磁感应效应变化幅度的影响.结果 表明:非晶薄带的磁感应效应随着限流电阻的增大而减弱;当限流电阻小于100 Ω时,非晶薄带的磁感应效应变化幅度随着限流电阻的增大而增大,当限流电阻大于100Ω时,非晶薄带的磁感应效应变化幅度随着限流电阻的增大而减小.     

限流电阻对FeCuNbSiB非晶薄带磁感应效应的影响

研究限流电阻对Fe73.5Cu1Nb3Si13.5B9山非晶薄带的磁感应效应及磁感应效应变化幅度的影响。结果表明：非晶薄带的磁感应效应随着限流电阻的增大而减弱;当限流电阻小于100Ω时,非晶薄带的磁感应效应变化幅度随着限流电阻的增大而增大,当限流电阻大于100Ω时,非晶薄带的磁感应效应变化幅度随着限流电阻的增大而减小。     

关于双闭环动力制动系统的几个基本问题(Ⅱ)

三、转子回路电阻的选配和速度继电器的整定前两节关于闭环动力制动系统静态特性和动态特性的分析,为确定转子回路电阻选配和速度继电器整定的原则提供了理论依据;其基本原则是:最大限度地满足和兼顾系统的静动态特性要求.并且要十分重视最大动力制动电流的充分利用.其实质就是要在整个减速阶段,使动力制动电流获得最充分、最合理的利用,从而具有最好的制动效果.从静态特性的要求看,就是要在每一减速级,继而在整个减速阶段,使系统的静态     

通用变频器的停车方式

说明通用变频器的各种停车方式以及制动电阻的计算方法，并对回馈制动方式提出设计方法．     

400 km/h高速列车“蝶形”风阻制动装置设计与仿真

为了进一步提高时速400 km高速列车风阻制动装置的工程应用可行性及科学性,有效弥补列车高速阶段制动力不足问题.本文基于三维定常不可压的黏性流场N-S及k-ε双方程模型,以CR400AF平台动车组流线型外观为雏形,装配新型“蝶形”风阻制动装置,分别建立不同工况流体动力学计算模型,对不带制动风翼板及带制动风翼板高速列车在不同速度等级条件的气动特性作了对比分析,同时重点分析计算了时速400 km/h高速列车首排制动风翼板紧急制动工作时在风载荷作用下的强度及振动特性.研究结果表明：不同速度等级工况下带首排制动风翼板较不带首排制动风翼板高速列车所受空气阻力有大幅增加,整车阻力系数从0.234增大至0.255;设计安装42Cr4材质首排制动风翼板高速列车400 km/h运行时,整车所受空气阻力增大约14.0%,首排制动风翼板所受气动载荷约为3.72 kN,作用下最大应力点出现在风翼板两侧上部拉杆连接处,远小于材料屈服极限,满足强度设计要求;高速列车首排制动风翼板前12阶模态振动所对应的固有频率范围为143.53～845.64 Hz,其中1～5阶主振型为风翼板上部前后弯曲及扭振,6～12阶逐渐扩展...     

三相电动机调速与制动问题的研究

三相异步电机主要用作电动机,拖动各种生产机械。三相异步电动机的调速方法有变极调速,变频调速和变转差率调速。其中变转差串调速包括绕线转子异步电动机的转子串接电阻调速、串级调速和降压调速。三相异步电动机有三种削动状态：能耗制动、反接制动（电源两相反接和倒拉反转）和回馈这三种制动状态的机械特性曲线、能量转换关系及用途．特点等均与直流电动机制动状态。本文主要针对变频调速及能耗制动作出了详细研究。