基于LMDI模型的贵阳市交通碳排放及其影响因素分析

交通部门是继能源部门和工业部门之后的第三大碳排放部门,成为当前研究的一个热点。通过"自上而下"的方法,测算了2007—2013年贵阳市交通运输业能源消费碳排放,对交通碳排放总量、人均碳排放量、交通能源碳排放结构及碳排放强度进行动态分析,并采用LMDI因素分解方法对交通运输能源消费碳排放量进行因素分解分析。结果表明贵阳市交通碳排放量呈不断上升的趋势,能源强度效应交通碳排放表现为显著的负效应,起抑制作用;而经济产出效应、能源结构效应和人口规模效应始终表现为正效应,起促进作用;其中,经济产出效应对交通碳排放的贡献最大。     

陕西省能源消费碳排放分析及预测

陕西省是西部大开发战略实施的重点省份,近年来国民经济呈现快速增长势头,"十一五"以及"十二五"节能减排任务艰巨.本文采用IPCC2006提出的能源碳排放计算方法,根据近年来陕西省能源消耗、GDP增长以及产业变化的相关数据,分析陕西省碳排放的现状,探讨了能源结构和产业结构变动对碳排放量的影响,通过卡亚公式对2009～2020年能源碳排放量趋势进行了预测.研究表明,陕西省GDP的快速增长导致能源碳排放总量的上升,以煤类能源为主导的能源结构是碳排放强度较高的主要因素,预测显示碳排放总量将在人均GDP达到3.5万元附近出现拐点.针对陕西省能源碳排放的趋势,提出了持续优化能源结构,降低煤类能源比重,促进产业结构升级,加快第三产业发展,发展新能源等多种应对策略.     

西北地区农业碳排放效率及影响因素研究

作为农业大国，农业农村是我国实现碳达峰、碳中和目标的重要碳减排领域，农业碳排放影响着生态文明建设和经济可持续、高质量发展。基于西北5省份2011—2019年农业碳排放测算数据，分析西北地区农业碳排放现状及特征，并运用SBM-Undesirable模型、LMDI模型评估农业碳排放效率和影响因素。结果表明：2011—2019年西北5省份农业碳排放总量呈现先上升后下降趋势；化肥、地膜、牛、羊造成的碳排放量占比达到86%,是西北地区农业碳排放的主要来源；各省份农业碳排放结构不同，碳减排侧重点也有所差异；碳排放效率地区差异明显，青海、宁夏两省份的农业碳排放效率高于其他3省份，均值达到0.95左右；农业生产效率、产业结构和乡村人口对西北地区农业碳排放具有抑制作用，而农业经济水平是导致西北地区农业碳排放量增加的最主要因素。最后提出创新发展低耗能农业机械，培育低碳、高产农作物品种，加强农膜补贴等建议。     

重庆制造业能源消费碳排放因素实证研究

分析了重庆市1999—2012年制造业碳排放量的变化,比较了制造业各行业的碳排放量;并基于LMDI方法建立了重庆市制造业以及29个细分行业能源消费碳排放因素分解模型。研究发现:1999—2012年,重庆制造业的碳排放总量不断增长,在29个分行业中,化学原料及制品制造业、非金属矿物制造业等六大行业的碳排放量占制造业总排放量的四分之三以上;在影响因素中,产业规模的扩大是促进制造业碳排放增长的最主要因素,尤其对非金属矿物制造品业、化学原料及制品制造业等六大行业来说,产业规模促进碳排放的作用较明显;非金属矿物制造品业、化学原料及制品制造业等五大行业的能源强度对降低碳排放量效果显著;而行业结构以及能源结构对碳排放量的影响效果不是很明显。     

湖南省土地利用碳排放时空差异及其影响因素分析

基于2000–2018年湖南省各类土地利用栅格数据,运用IPCC碳排放因子法、LMDI模型测算碳排放效应,土地利用的碳源、碳汇能力分析土地利用碳排放时空差异规律及五类影响因子与碳排放的关系。研究结果表明:(1)研究期内建设用地面积大幅度增加,水域、未利用地用地面积小幅度增加,耕地、林地、草地面积小幅度减少;(2)耕地、建设用地为主要碳源,林地、草地和水域为主要碳汇,碳排放强度在空间上大致呈现出由城市中心向城郊递减规律;(3)土地利用碳排放强度、土地利用结构效应、经济发展因子及人口因子对碳排放起推动作用,单位GDP土地利用强度对碳排放起抑制作用。     

长江经济带旅游交通碳排放时空演变及驱动因素

基于长江经济带1998—2018年各省(市)的面板数据,运用自下而上法测度其旅游交通碳排放量,探究其时序演变特征与空间格局,并建立旅游交通碳排放的Kaya恒等式,运用LMDI分解法揭示不同驱动因素对旅游交通碳排放变化的贡献程度.研究表明:(1)关于时序变化趋势,长江经济带旅游交通碳排放整体呈上升态势,大体可以划分为...     

陕西省碳排放与经济发展关联性研究

研究陕西省碳排放量的测算,预测未来碳排放态势及对区域经济发展的影响。基于清单法和非线性最小二乘法,运用碳排放余额法和超对数模型模拟预测研究。测算了1991—2013年陕西省的碳排放余额,预测陕西省2020年的单位GDP碳排放余额为0.313 9,比2005年水平减少18%,且碳排放随着人均GDP增高逐步增大,但增幅以平均1.6%水平递减,因而,陕西省碳减排压力较大。针对陕西省碳排放情况,提出继续走区域低碳经济发展道路,提倡清洁能源研发和应用;提倡生态、循环、集约型的农业生产模式;提升区域居民的低碳环保意识;增加生态补偿力度等有效减排措施。     

中国旅游业碳排放时空特征及影响因素分解

综合运用碳排放系数估算法与旅游剥离系数法,估算2011-2021年中国省级旅游交通、旅游住宿、旅游餐饮零售邮电业与旅游活动的碳排放量,并运用对数平均迪式指数(LMDI)分解模型解析旅游碳排放影响因素。结果表明：旅游业碳排放总体呈下降趋势,空间分布上呈现东南多、西北少的特征;旅游交通碳排放与旅游活动碳排放是旅游碳排放主要来源;旅游消费水平与游客规模是旅游碳排放产生的主要因素;旅游能源结构与旅游能源强度对旅游碳排放起抑制作用。     

中部六省终端能源消费碳排放影响因素及其与经济增长脱钩关系研究

基于终端能源消费视角,在全面测算2005—2020年中部六省生产和生活部门碳排放的基础上,运用LMDI方法将两部门碳排放因素分解为经济增长、产业结构、能源强度、能源结构、碳排放系数和人口规模、能源结构、人均能耗强度、碳排放系数,再通过Tapio脱钩模型分析中部六省能源消费碳排放与经济增长的脱钩关系。结果表明：(1)生产部门中经济增长是碳排放增长的主要推动力,能源强度是工业和第三产业碳排放主要抑制因素,产业结构和能源强度对第一产业碳排放起主要抑制作用。生活部门中人均能耗和能源结构对碳排放起主要的推动作用,碳排放系数对生产和生活两部门碳排放都产生了一定的抑制效果;(2)研究期间六省脱钩状态总体上得到了优化,当前除山西省外,其余各省已实现弱脱钩,河南、湖北、湖南三省更是达到了强脱钩阶段。     

中国省域能源消费碳排放及其 驱动因素分解分析

在利用IPCC提供的参考方法对中国大陆30个省区(不包括西藏)1997~2012年能源消费碳排放量估算、分析的基础上,采用LMDI分解模型将碳排放的影响因子分解为人口规模效应、经济发展效应、能源强度效应、能源结构效应以及城乡人口结构效应和人均能源消费效应,并对江苏、河南、内蒙古和重庆4省区的碳排放驱动因素进行了实证分解.结果表明:中国各省域碳排放量和人均碳排放量均呈上升趋势,但增加幅度各省区明显不同;CO2排放强度存在明显的省区差异,表现为东部省份中部省份西部省份,除青海、宁夏和海南3省碳排放强度仍在增加外,其他各省区均呈下降趋势;经济发展、人口规模、城市化水平对碳排放表现为正向效应,能源强度、能源结构则表现为负向效应,其中经济发展对4省区能源消费碳排放正向效应最大,而能源强度对4省区碳排放负向效应最大;乡村人口比例、城乡人均能源消费量对4省区碳排放量的影响有限且存在较弱的正负波动.     

Empirical analysis of influencing factors of carbon emissions in transportation industry in Fujian Province,China

The transportation industry has become an important source of carbon emissions with rapid economic development and the acceleration of urbanization. Identifying the key factors of carbon emissions is crucial for energy conservation, emission reduction and green development in the transportation industry. Here, variance analysis was used to study the influencing factors of carbon emissions in the transportation industry in Fujian Province, China. The results showed that transportation efficiency have the most significant impact on carbon emissions, followed by carbon emission intensity in transportation, and then the transportation structure. Meanwhile, there was a significant interaction between transportation efficiency and structure. Therefore, innovative energy-saving and emission-reduction technologies for transportation efficiency should be studied as the focus for the green and low-carbon development of the transportation industry.     

中国交通运输碳减排区域划分

在国家碳排放分解研究的基础上,对中国交通运输碳减排区域划分进行研究,提出公平性、可行性、效率性及优先性4大原则。以行政区域为单位,构建碳减排区域划分指标体系,确定区域经济发展水平、交通运输业发展水平和交通运输碳排放水平3大影响因子,提出人均国内生产总值GDP、铁路网密度、公路网密度、货物周转量以及货运总量等10项指标,以2009年30个区域截面数据为样本,采用经济发展阶段理论、主成分分析法及系统聚类法对指标进行计算分析。研究结果表明：中国交通运输碳减排区域按照碳减排潜能划分为优化、重点、积极及限制碳减排4类区域;碳减排潜能呈从东部向西部递减的变化趋势;东部沿海地区的碳减排潜能最大,是碳减排的关键区域。     

陕西省城市体系等级规模结构分析

目的 研究城市体系等级规模结构是制定区域城市发展政策的重要依据.方法 利用分维值的变化对陕西省城市体系规模结构进行分析,探讨了城市体系等级规模结构现状.结果 ①城市体系等级规模分布严重不均衡,满足首位型分布特征,首位城市的垄断性太强,中小城市的规模与高等级城市相差太大,并且存在城市规模等级的断层现象,②城市体系等级差异有减少的趋势.结论 继续强化首位城市的作用,加快宝鸡、成阳迈入特大城市的步伐,扩大中小城市的规模,提高城市群的整体竞争力.     

浙江省碳排放、物流产业与经济发展关系

使用计量经济分析方法,研究了浙江省碳排放、物流产业与经济发展的关系。研究结果显示:浙江省碳排放与物流产业、经济发展之间存在紧密的协整回归关系,物流产业和经济发展对碳排放的影响是显著的;近年来浙江省在经济转型升级和碳减排方面所做出的努力是有成效的。建议大力优化物流系统的运行,减少无效的货物周转量,实施绿色GDP,继续加快经济转型升级的步伐。通过政策扶持引导高能耗产业实现转型升级等举措,不仅能实现碳减排,而且也能促进浙江经济既快又好地向前发展。     

陕南及关中地区蜘蛛资源研究

报道了陕西省的关中及陕南两地区蜘蛛资源调查结果,目前已发现的蜘蛛共计 ２６ 科７６ 属 １３８ 种,共中 ８ 个陕西新记录属,２１ 个新记录种     

我国交通运输业碳足迹测算

通过构建交通运输业碳足迹测算模型,利用能源消费量、运输周转量等数据对2004—2008年我国交通运输业能源消费碳足迹进行测算,结果表明:我国交通运输业能源消费碳足迹总量呈持续增长趋势,从2004年的37 025.34万t上升到2008年的48 849.43万t,年均增长7.17%.其中,5年来终端能源消费产生的直接碳足迹占89.06%.不同能源消费碳足迹中柴油消费碳足迹所占比例最大,为46.65%,其次是汽油消费碳足迹,占17.85%,二者均呈逐年上升趋势.单位换算周转量碳足迹呈明显下降趋势,从2004年的485.72 kg.(104t.km)-1下降到2008年的408.45 kg.(104t.km)-1,年均降幅为4.24%.     

基于碳减排处理技术的碳排放权价值分析

将实物期权的思想引入碳排放权价值的研究.先通过B-S模型分析不考虑碳减排处理技术的碳排放权价值,再进行基于碳减排处理技术的碳排放权价值分析.得到含有碳减排处理技术的碳排放权的价值模型.     

陕西省城市用地空间扩展分析

目的研究陕西省城市空间扩展变化特点,因为城市用地空间扩展是城市化进程的一个衡量指标。方法根据陕西省10个地级市1991～2003年土地面积的统计资料,通过计算城市用地扩张系数,定量分析了城市用地扩展的趋势。结果①陕西省10个地级市1991年到2003年的建成区面积由1991年的326km。增加到2003年的488km^2,增加了49．69％,年均扩展率为3．42％,增幅明显。②咸阳、延安、渭南、安康和商洛的城市用地规模扩展不足,西安、宝鸡和榆林3市的城市用地规模扩展较为合理,铜川和汉中的城市用地规模扩展速度太快,造成城市建设占地过多、土地利用效率过低的现象。结论城市发展过程中要把握城市用地扩展速度与城市人口增长速度相适宜的原则,实现城市土地的最优化利用。     

中国交通+产业扶贫模式溯源、演变及展望

交通在扶贫脱贫中发挥了重要作用,并取得了明显成效。党的十八大以来,交通扶贫进入了新阶段,交通+产业扶贫成为重要方向。通过阐述交通+产业扶贫模式,说明该模式充分融合了交通扶贫和产业扶贫的经验做法,推进了贫困地区交通基础设施、运输服务、管理等全要素发展,注重与贫困地区第一、二、三产业融合,实现交通支撑产业、产业促进交通的良性互动。提出了"十四五"交通+产业的发展思路,即"十四五"时期需要从服务支撑贫困地区脱贫,转向服务支撑乡村全面振兴,转到持续培育欠发达地区经济社会发展内生动力上来。"十四五"时期欠发达地区需关注交通+农村物流、交通+休闲旅游、交通+资源开发、交通+互联网、交通"新基建"+产业等发展模式。