基于OPNET的混合动力电动车CAN建模与仿真

控制器局域网络(CAN)的建模与仿真不仅能对CAN网络性能进行评估,而且能优化CAN网络设计.在设计混合动力电动汽车CAN的应用层协议基础上,利用网络仿真系统OPNET,建立了该协议的CAN网络模型,其中包括网络拓扑结构模型、CAN节点的应用层模型和MAC层进程模型.应用该模型,对所设计的混合动力电动车CAN协议的实时性和可靠性进行了仿真分析.结果表明该CAN网络的实时性能够满足整车控制实时性要求.该文还总结了保证网络可靠运行的条件.     

混合动力履带车辆全系统建模与实时仿真

采用面向对象思想建立履带车辆动力学实时仿真模型. 建立了发动机-发电机组和电池组电功率耦合特性模型和混合动力驱动系统及其控制策略模型. 依托RT-LAB环境实现混合动力驱动系统和控制策略模型实时化. 通过CAN实现车辆动力学模型与混合动力驱动系统及其控制模型的实时通信,建立了混合动力履带车辆驾驶员在环的全系统实时仿真软硬件环境,仿真实例验证其可行性及有效性.      

插电式混联混合动力城际客车控制系统的研究

简要介绍插电式混联混合动力城际客车整车控制系统的构成,结合该系统设计了各种模式下的控制算法和各种模式平顺切换策略,经过实车测试,验证了控制系统的可行性。     

履带式混合动力车辆控制策略硬件在环仿真

采用硬件在环仿真的方法验证履带式混合动力车辆控制策略的可行性. 结合车辆结构形式和DC-DC变换器控制方法,在功率跟踪控制策略基础上,提出一种基于电压控制的履带式混合动力车辆控制策略. 采用真实的驾驶员操纵设备和整车控制器,通过建立的车辆驱动系统模型在dSPACE中实时运算模拟实现被控对象及外界环境,构建包括CAN通信在内的控制策略硬件在环仿真平台,对提出的控制策略进行硬件在环仿真实验. 仿真结果表明,该控制策略可行并能很好地满足驾驶员的操作需求.     

插电式混合动力汽车动力系统的研究与仿真

随着汽车工业的飞速发展,节能与环保成为汽车工业发展的重要方向。提出新型插电式气电混合动力轿车综合了天然气汽车和PHEV的优势,通过对城市道路循环和高速道路循环两种工况的分析,搭建了合适的动力系统结构,并选定了基于逻辑门限的电力辅助和基于神经网络的多目标实施的两种控制控制策略。利用ADVISOR软件对两种控制策略进行仿真,得到后一种控制策略明显优于前者的结果;并且排放标准完全达到了国IV标准,其工作效率也大大提高了,完全达到了节能减排的目的。     

基于ADV ISOR的混联式混合动力电动车仿真分析

节能环保是当今世界的两大主题,仿真分析可以在制作实车前节约大量的实验成本;建立了在正常的工况下几种不同类型混合动力电动汽车的发动机、蓄电池组和电动机的仿真模型;并对几种不同类型电动汽车的控制策略进行分析,根据仿真结果,选择混联式混合动力电动车进行优化设计;结果表明,混联式电动车达到了低油耗、低排放和节能的目标。     

电动车电驱动系统研究的回顾与展望

介绍了国内外电动车研究的基本状况、电动车的主要关键技术以及相关研究展望。     

液驱混合动力车辆液压系统建模及仿真

为了分析液驱混合动力车辆的动态特性并优化液压系统的主要设计参数,建立了液压系统双向变量马达、液压蓄能器及其它主要元件的数学模型,定义了气囊式液压蓄能器的多变指数和气体体积变化率之间的关系.完成了液压系统动态仿真计算,采用BCS-GEAR算法和开关状态来解决仿真过程中出现的不稳定现象.对所得的仿真计算结果进行了分析.在相同的初始条件和控制方法下,在自行研制的实验装置上进行了验证性实验.对负载转速响应和液压系统压力进行比较,仿真结果与实验结果相吻合,证明了系统模型和仿真算法的正确性.     

基于CRUISE的混联式混合动力汽车电动优先混合控制策略仿真

针对一款开发中的混联式混合动力轿车,在分析其布置形式与工作模式的基础上,提出电动优先的混合控制策略,搭建基于CRUISE的整车仿真模型,用C语言编写了电动优先混合控制策略,利用C-function模块将其嵌入到CRUISE模型中进行耦合仿真,并对控制策略进行优化和评价,验证控制策略的可行性;结合目标车型的期望性能,对仿真车型动力系统进行了匹配,为实车设计提供了参考依据.结果表明,控制策略达到了预期目标且合理适用.     

基于CAN总线的飞行模拟器仪表仿真系统设计

阐述了飞行模拟器仪表仿真系统的功能、作用.介绍了基于CAN总线的飞行模拟器仪表仿真系统的性能特点、总体结构和设计方法.实践证明,该系统扩展灵活,具有通用性和实用性等特点.     

燃料电池混合动力汽车控制策略研究

提出一种燃料电池功率主导轻型混合动力汽车的整车控制策略. 构建了燃料电池混合动力系统构型,建立了高压燃料电池发电系统控制约束模型,制定了7种工作模式和以燃料电池输出功率为主导、电池组SOC维持型的控制逻辑. 整车试验结果表明,燃料电池输出功率能很好地跟踪驾驶员踏板的功率需求,整车燃氢经济性为2.464 kg/100 km.     

串并联混合动力变速箱挡位对整车性能的影响

针对串并联混合动力车辆变速箱选型匹配问题,采用试验设计（DOE）方法选取变速箱最优速比并分析挡位对整车性能的影响。建立了整车仿真模型和控制策略并进行了台架验证,分析了该混合动力系统3种变速箱挡位配置对车辆的加速性能、爬坡性能和整车油耗的影响。仿真结果表明,挡位的增多可以提高整车动力性,降低整车对电池放电功率及电池容量的需求,但是对整车油耗改善较小。进一步仿真结果表明,即使改善发动机低转速中高负荷区域的燃油消耗率,变速箱挡位数对整车油耗的影响也不大。     

基于遗传算法优化支持向量机工况识别的燃料电池混合动力汽车能量管理策略

为了提高氢燃料电池混合动力汽车的燃料经济性,延长蓄电池寿命,选取中国重型商用车行驶工况-货车工况中3种典型工况代表"市区""市郊"和"高速公路",分别制定相应的最优能量管理策略;运用遗传算法优化支持向量机(gentic algorithm-support vector machine,GA-SVM)算法识别车辆运行工况,动态选择相应的能量管理策略,使其对选定的几种代表性工况具有自适应性,从而降低氢耗量,延长蓄电池寿命。仿真结果表明,与无工况识别的能量管理策略和采用传统算法优化的支持向量机(support vector machine, SVM)工况识别能量管理策略相比,使用GA-SVM工况识别的能量管理策略的等效氢耗量分别降低了7.78%和1.31%,蓄电池电池荷电状态(battery state of charge, SOC)变化量减小,变化相对平稳,有利于延长电池寿命。     

FES平台在核电厂DCS设计中的应用

开发了针对海南昌江核电站分散式控制系统(Distributed Control System,DCS)的FES平台,利用该平台对海南昌江核电LOT2部分的系统画面和系统规程、LOT1部分的报警规程进行了设计验证.通过测试分析,发现并修改了设计过程中出现的不合理界面,改正了模型程序和软件系统的错误,完成了FES模型软件应用于FSS的可行性分析.     

一种基于驾驶模拟器的驾驶员技能测评方法

研究了一种基于驾驶模拟器的驾驶员技能测评方法。以驾驶模拟器为研究基础,对驾驶员技能测评进行研究。基于SCANeRⅡ软件开发出十条不同场景的驾驶员技能测评道路,并选取35名驾驶员作为样本进行实验。通过实验,制定了驾驶员技能测评得分标准,并最终建立了驾驶员技能测评的计分模型。根据驾驶员在模拟器上对测评道路的驾驶数据,依据该计分模型,即可对驾驶员的驾驶技能给出总的评价。     

并联混合动力汽车动力分配装置的建模与仿真

建立了并联式混合动力电动汽车(Parallel Hybrid Electric Vehicles,PHEV)在混合驱动工作模式下动力分配装置的数学模型,并在Matlab/Simulink仿真平台上对此模型进行了仿真,得出了其转速特性、功率分配特性和扭矩输出特性曲线。仿真结果表明,该装置达到了低油耗、低排放和节能的目标,可为进一步研究PHEV动力匹配的优化及其整车控制提供参考。     

燃料电池汽车动力系统网络通信节点的设计

燃料电池汽车的动力系统是决定燃料电池汽车性能的关键，动力系统各个零部件之间采用的是CAN总线的通信方式．文中提出了一种燃料电池汽车动力系统网络通信节点的设计方案．该设计能够保证在电磁干扰比较严重的情况下，燃料电池汽车动力系统各个控制单元之间可以安全通信．通过分析设计方案的可行性并以此为基础制定出合理的网络通信协议，结果表明，所设计的节点满足使用要求．     

混合动力汽车中CAN总线技术的应用

介绍了CAN总线在混合动力汽车中的应用,研究了CAN通信技术和基于CAN节点的设计,给出了网络结构模式,为新一代汽车的控制提供了理论基础与依据,并介绍了CAN节点硬件的组成和软件的实现方法.     

基于反馈线性化的整车振动状态观测算法

针对整车振动状态观测器设计中的整车悬架系统高维非线性特性,提出了反馈线性化卡尔曼滤波算法.基于微分几何理论,通过求解坐标变换,将车辆非线性振动模型变换成一个可观测的标准型,实现系统的精确反馈线性化,进而采用线性卡尔曼滤波算法,针对变换后的线性系统设计观测器,最后通过坐标逆变换获得原非线性系统的状态观测值.仿真结果表明,相比扩展卡尔曼滤波算法,该算法能够提高车辆振动状态观测精度和运算效率.      

基于状态反馈的燃料电池轿车动力控制算法

建立了包括燃料电池发动机、电机及其控制器、动力蓄电池组在内的燃料电池轿车动力系统的动态数学模型.在该模型基础上,设计了基于状态反馈的闭环功率平衡算法.针对状态变量蓄电池开路电压在运行过程中无法测量的问题,构造了相应的渐进状态观测器.以蓄电池开路电压观测值反馈实现了蓄电池最佳荷电状态的控制,使算法克服了对蓄电池SOC（state of charge,荷电状态）估计值的依赖,实现了解析冗余,较好地解决了SOC估计过程中存在的初始值不易确定和累计误差的问题.离线仿真和实车转鼓实验的结果证明,所建立的动力控制算法达到既定的控制目标,并且能够充分考虑动力系统主要部件的动力性和经济性,具有一定的实用价值.