摩托车实际道路行驶特征排放测试循环的合成研究

为考察WMTC(world-wide motorcycle test cycle)排放测试循环在中国的适应性,利用在天津和济南所采集的摩托车实际行驶的路谱数据,基于自行设计的准则数评价体系,建立了表征中国摩托车道路行驶特征的排放测试循环.研究结果表明,合成循环的各种模式比例特征与WMTC比较接近,但各种速度特征,包括最高车速和各种模式的平均速度及总体平均速度则存在明显差异.两种摩托车的测试循环表明合成循环的HC和CO排放因子高于WMTC测试循环,但是其NOx的排放因子却小于WMTC测试循环.同时,为给出WMTC测试循环对中国实际道路行驶特征的适应性的明确结论,大规模的针对不同城市不同实际道路行驶路谱数据的采集分析是必要的.     

中国摩托车道路行驶特征

通过在我国5个典型地区进行摩托车路谱采集,获得大量反映中国摩托车实际道路行驶特征的数据,从车速、加速性能、怠速性能等方面反映出我国主要摩托车保有区域的特征,并对数据进行分析筛选,确定了中国摩托车排放测试循环．初步探讨了该循环与即将执行的国家标准（GB14622—2007）所采用的EUROⅢ循环的差异,提出按照EUROⅢ循环所测得的摩托车排放值不能够准确反映中国摩托车实际道路行驶时的排放水平,因而在此基础上,需要构建一个完整的修正体系。     

柴油卡车实际道路氮氧化物排放特征分析

利用SEMTECH-DS车载排放分析仪对3辆柴油卡车进行实际道路排放测试,获得了车辆的行驶工况、油耗及污染物排放数据,并分析得到工况、油耗与NO_x、NO和NO_2排放之间的关系.结果表明:测试车辆NO_x排放与各行驶工况下的速度、加速度及油耗密切相关.速度对NO_x、NO、NO_2排放速率的影响主要体现在高速阶段,此阶段排放速率随速度的增加迅速升高,而NO_x排放因子在速度为40～60 km/h时达到最低;车辆行驶过程中当加速度大于-0.3 m/s~2时,NO_x、NO和NO_2排放速率和排放因子均随加速度的增加而升高,且随着速度段的提高,这种趋势愈加明显;当油耗速率在0.04～0.07 L/s时,NO_x、NO和NO_2排放速率随油耗增加基本不变,其排放因子则不断减小,说明合理控制油耗将有利于NO_x排放的减少.     

实际道路运行工况下轻型车排放特征研究

针对定量评价机动车在特定运行状况下排放状况的问题,采用轻型车在OEM-2100的基础上搭建了车载排放测试试验平台进行实际道路试验. 分析了机动车在不同运行工况模式下3种排放污染物的差异;分别分析了速度和加速度对机动车3种排放污染物质量排放率的影响,并获得了速度和加速度联合分布下3种污染物的排放特征. 研究结果表明加速工况下的排放值要明显高于其他工况,巡航次之,其次是怠速和减速;速度和加速度对车辆排放都有较大的影响,轻型车的行驶速度控制在30~50 km·h-1范围内中速行驶,加速度小于等于0.5 m·s-2时,可达到最佳的排放性能.      

城市道路轻型汽油车细颗粒物的排放特性

为研究轻型汽油车在南京市区道路上的细颗粒物排放特征,建立了车载测试系统.通过对比实际道路和底盘测功机测试结果探讨了机动车速度、加速度及行驶工况对细颗粒物排放的影响.实际道路下,加速状态下的车辆颗粒物数量、质量浓度明显高于其他行驶状态;在低速情况下,核模态(Dp＜50 nm)细颗粒物数量浓度较大,高速条件下积聚模态(50 nm＜Dp＜565 nm)的颗粒数量较多.底盘测功机试验的颗粒物平均数量浓度为车载试验下的1.62倍,但质量浓度仅为车载试验的0.18倍.粒径100 nm以下的细颗粒物数浓度占整个测试的绝大部分.高速及急加速下,车辆会产生更多细颗粒物.结果表明:实际道路轻型汽油车的细颗粒物排放特性可用该车载系统来描述.     

北京市出租车实际道路行驶特征与排放特性的关系研究

为了分析北京市出租车实际道路排放特性,利用车载排放测试系统SEMTECH-DS对北京市出租车进行了实际道路排放测试,并基于实验数据分别分析了出租车行驶速度、加速度以及机动车比功率(VSP)与HC,CO,NOx,CO2排放的关系.结果表明:HC,CO,NOx的排放率基本随着出租车行驶速度的增加先增加然后降低,而CO2排放率随行驶速度的增加而增加;在不同速度区间内,各种污染物排放因子和排放率均随着加速度的增加而增加;各污染物的排放率和排放因子均随VSP增加而增加,且与VSP成一定的正相关关系,利用VSP量化出租车污染物排放更为合理.     

实际行驶工况下柴油车发动机负荷分布及排放

通过发动机电子控制单元测试发动机的转速、油门开度,研究排放满足欧3标准的某重型发动机在北京高速行驶工况下负荷分布特征,并基于发动机台架试验时的负荷特性数据计算出其功率消耗;同时结合车载排放系统的测试结果计算出该工况下的比功率排放量．试验表明,实际道路发动机的负荷分布特征和实验室法规工况差异较大,导致实际工况和法规工况下的排放数据差异大,尤其在NOx和PM两个指标方面．需重新匹配整车和发动机,使其能够工作在高效工作区域;或者采用符合我国实际道路运行工况的法规认证测试方法来控制车辆的道路排放,进而减少城市重型机动车NOx和PM的排放．     

基于OBD远程监测数据的高排放柴油车筛选方法研究

文章利用在柴油车上加装的车载远程监测设备,与车载诊断系统(on-board diagnostics, OBD)设备结合,采集车辆实际行驶工况下OBD的相关数据,通过对200辆重型柴油车连续10 d车辆数据分析处理,对影响车辆实际道路工况下NO_x排放的因素进行分析,结果表明,车辆实际道路工况下NO_x排放受车辆速度和加速度的双重影响。将采集到的行驶数据划分为4种工况,计算各工况下车辆的排放强度,运用统计学原理,计算出各行驶工况排放强度的标准差和均值,并得出各行驶工况下的排放强度限值,排放限值与车辆行驶速度成正比。最后筛选各行驶工况中重复车辆占比,结果表明：0～20 km/h速度区间下的筛选成功率最低,仅为48.33%;30～40 km/h和50～70 km/h速度区间下筛选成功率较为接近,在60%左右;成功率最高的工况为70～80 km/h,占到了68.43%;说明70～80 km/h速度区间下筛选出的超限车辆重复率最高,相应的高排放车辆筛选成功率最高。     

上海市车辆实际运行工况的调查与分析

车辆实际运行工况直接影响混合动力汽车动力系统的选型以及具体控制策略的实施．利用自行开发的数据采集系统对上海市轻型汽车的实际运行工况进行了试车运行和数据采集工作．所选取的道路和运行时间是在分析当时上海市道路交通状况的基础上进行的．对采集数据进行了统计分析，并参考欧洲行驶循环，初步构造出上海市轻型车的实际行驶曲线，掌握了上海市车辆实际运行的特点。     

成都市实际道路汽车行驶工况的研究

采用一套车载实验系统,记录了实际道路汽车行驶的瞬时速度和排放数据.从大量的速度数据中以11个特征参数为基准,合成了成都市不同道路的行驶工况,并与标准测试工况进行了对比分析,发现它们之间存在较大差别.     

加热与非加热型氧传感器在摩托车电喷系统中应用的对比分析

为了分析加热型与非加热型氧传感器在摩托车电喷系统中的应用,在1台装备了125mL、四冲程、单缸水冷发动机的电喷摩托车上进行试验.试验研究了摩托车在EUIII测试循环工况下的排气温度变化,以及对于两种氧传感器起燃时间、陶瓷体温度变化、动态响应特性和排放的影响.试验结果显示,非加热型氧传感器的起燃时间要比加热型的长,但露点风险小;在EUIII测试循环的大部分时间里,非加热型氧传感器能够持续稳定地工作;非加热型氧传感器较低的陶瓷体温度会导致λ均值往混合气稀的方向偏移,但可以通过软件进行补偿;使用非加热型氧传感器会造成更多的CO和HC排放,但改进保护管设计能够通过EUIII排放测试.因此,非加热型氧传感器符合摩托车电喷系统的要求.     

沈阳市乘用车城市道路工况试验研究

基于实验室台架测量的汽车工况研究方法由于受到场地、车型及台架测量范围等因素的影响,已不能很好地反映车辆实际应用时的行驶工况。车载测试方法是在实际行驶条件下采集车辆数据,并进一步进行处理分析,以获得更符合实际状况的车辆行驶工况的方法,该方法既不影响车辆的正常使用,又可避免在实验室测量时产生的一些问题。最后通过对最终构建的行驶工况的验证,证明了车载测试试验方法的合理性。     

摩托车防抱制动控制器的研制与试验

本文介绍实用新型专利“摩托车防抱死控制器”的研究开发过程．提出了针对路面条件通过控制器调节制动压力输出特性使车轮滑移率处于理想的范围,以实现防抱死制动的原理;根据已导出的摩托车液压盘式制动防抱死控制参数计算公式,进行了防抱死控制器的功能原理设计、结构设计、制造和性能测试．跑车试验取得了较好的效果．该控制器构思新颖、价格性能比好,适合中、低档摩托车改善提高制动性能的要求,具有广阔的应用前景和推广价值．     

实际道路工况和法规工况下中型柴油机排放特性的对比分析

分别按照北京城市客车的实际道路驾驶循环BJCBC和重型柴油机的法规试验循环ETC,对满足国Ⅲ标准的中型柴油机及装配相同型号柴油机的整车进行排放测试,研究试验工况对柴油机NO_x和PM排放特性的影响。研究结果表明:试验工况的变化对PM粒径浓度分布、NO_x瞬时排放浓度和瞬时排放率产生明显影响,而且BJCBC的排放评价结果远远偏离ETC的排放评价结果,所以在满足认证标准工况的基础上,应按照北京市典型工况对排放控制进行优化标定。     

柴油公交车行驶工况解析及排放特性研究

为评价ESC和ETC工况与公交车实际行驶工况的一致性,以及其排放限值与实际行驶排放水平的差异,对北京市公交车的行驶工况进行了调查.采用聚类的统计方法对工况数据进行解析和特征值计算,选择合适的公交车采用SEMTECH气态分析仪对气态污染物实时测量.结果表明:ESC稳态及ETC瞬态工况均与公交车的实际行驶工况有很大的差别,采用通过ESC和ETC标准的发动机在公交车上运转时,CO和NOx的排放量会经常大幅度超过限值,特别是NOx超过50%的时间点均处于限值以上,且偏离程度较大,不能有效地对公交车排放进行限定.对公交车可以在台架上采用特定的工况进行型式认证,或者采用车载测量的方法作为补充的监督手段.     

基于改进K均值和马尔科夫链的公交车行驶工况构建

目的 为填补目前缺少符合重庆城区地形特点的公交车行驶工况空白。方法 提出一种改进的K均值聚类算法与马尔科夫链结合的行驶工况构建方法。通过滤波算法对采集到的重庆城区805路公交车有效行驶数据进行平滑处理,从平滑后的行驶数据中提取出1 721条运动学片段;采用核主成分分析法对各运动学片段的特征参数矩阵进行降维处理,以粒子群算法选择适合的K均值初始聚类中心,并通过改进后的K均值聚类算法对运动学片段进行分类标记;最后通过马尔科夫链筛选出合理的运动学片段,构建出时长为1 310 s的重庆城区公交车行驶工况。结果 将构建的行驶工况与实车采集数据及国内外部分典型工况进行对比,结果表明：所构建的工况与原始数据在速度-加速度的联合分布趋势一致,构建的行驶工况与实车采集数据各特征值误差均小于7%,所构建的工况与原始数据特征高度吻合且能较好地反映出重庆城区公交车怠速时间比例高、加减速频繁等符合区域特点的实际交通状况。结论 构建的工况能为重庆市公交车行驶路线规划、排放及油耗测试等方面提供基础标准,同时其涉及的研究方法能为新能源汽车能量管理、控制策略及其他城市工况构建和城市公交线路优化提供参考。