公交专用道选址与公交优先控制组合优化模型

针对信控网络下的公交专用道选址问题,从宏观网络优化角度提出公交专用道选址和公交信号优先控制的组合优化模型.上层模型是以最小化路网用户总出行时间(包括小汽车用户和公交车用户)为目标的公交专用道网络布局、交叉口车道功能分配和被动公交优先控制策略组合设计决策;下层模型是在信控网络下以最小广义出行成本为目标的小汽车和公交车客流分配模型.提出了基于连续权重平均法的遗传算法求解该模型,并通过算例验证了该模型的有效性与实用性.算例结果表明:相比单一公交专用道选址方案,公交专用道布设方案和公交信号优先控制方案同步优化设计能够更大程度地发挥公交优先效益,对路网通行效率的改善效果更优.     

城市停车换乘设施选址模型

为了引导更多的小汽车出行者在城市中心外围换乘公共交通出行,从P+R合理选址的角度出发,在分析停车换乘选址原则及影响因素的基础上,将换乘需求量最大化和尽量利用已有设施使建设成本最小化作为目标函数,构建了基于轨道交通线网的城市停车换乘设施选址双目标规划模型。模型约束条件引入了出行费用对出行方式选择的影响,并根据模型特点设计了相应的遗传算法。最后通过构造的算例验证了模型的有效性。     

基于公交分担率的城市客运交通枢纽选址优化

在用户均衡理论的基础上,首先研究超级网络条件下公交车与小汽车交通流量的相互影响,并以公交分担率最大为目标,建立在不同的枢纽选址方案下城市交通网络中公交车流量和小汽车流量分配最优化模型.进而,以公交车与小汽车的出行成本、枢纽建设的土地成本之和作为总成本,以总成本最小为优化目标,建立城市交通枢纽选址优化的双层规划模型.最后,运用案例验证模型,并提出枢纽选址优化的相关建议.     

城市居民出行碳排放模型构建及其应用

根据便携式通讯设备在不同的基站上逐时记录的数据，可推算居民的出行时间、距离和速度，在核算居民出行碳排放方面有突出优势。本研究对我国某城市便携式通讯设备的轨迹序列进行30天连续采样，以此提取出行距离、出行时长以及出行方式数据并形成142 877条匿名的有效出行轨迹序列，然后分别构建了基于小汽车动力类型的碳排放核算模型和基于特征时间区间的公共交通碳排放核算模型，最终与步行和骑行出行对比，得到城市居民出行碳排放模型与特征。结果表明，公交车、小汽车和地铁累计产生了出行碳排放33 264 494.0 g,分别贡献了97.63%、2.09%和0.28%,且单月累计碳排放的最大平均人数区间分别为13.0 g至12 715.0 g、40.0 g至579.0 g和20.0 g至38.0 g。本研究还模拟了不同的碳减排场景，其中小汽车出行和公交车出行碳排放削减量分别可以达到51.94%和70.83%。本模型能够快速精准地监测和模拟城市居民出行碳排放，具有实时性、完整性、出行时空全覆盖性的特征，体现了积极的社会意义与生态效应。     

应急避难场所的选址决策支持系统

针对城市避难场所选址和避难人员分配问题,开发了基于GIS和多目标规划模型的决策支持系统。通过图层叠加,筛选出城市风险区之外的绿地、公园等空间作为避难场所备选点。通过GIS的网络分析功能,提取城市道路网络的拓扑,计算节点之间的最短路径。建立城市避难场所选址优化的多目标规划模型,优化城市所需的避难场所个数、选址和服务区域。以中国某市的数据为例,该模型和系统已应用于避难场所规划中。结果表明:该模型能适用于实际城市应急避难场所的选址决策参考。     

拥挤交通网络中交通分配和信号控制的组合

提出交通网络中交通分配和信号配时的组合模型．模型被表示为两层规划．低层表示具有排队约束的wardrop均衡模型，预测驾驶员对信号控制模式如何响应．上层确定最优信号控制以达到网络出行时间最小．     

基于分层Logit的多方式随机用户均衡分配模型

为了完善现有的交通分配模型,综合考虑出行者的方式选择与路径选择行为,建立了基于分层Logit的多方式随机用户均衡分配模型。首先,在多方式交通网络中,根据出行者出行决策的2个步骤,即首先选择合适的交通出行方式、然后选择该方式交通网络中的出行路径,采用分层Logit模型描述出行者的交通方式和路径联合选择行为。在建立的分层Logit模型中,出行效用与流量分布相互制约,出行效用受路网流量影响,而路网流量由效用所决定,最终要达到平衡。接着,构造了一个数学规划模型来求平衡解,证明数学规划模型的最优解与分层Logit模型的流量解等价,并进一步证明等价数学规划模型的目标函数是凸的,而约束集也是凸的,因此等价数学规划模型是一个凸规划问题,模型的解是唯一的。随后,给出了求解提出的基于分层Logit的多方式随机用户均衡分配模型改进的方向搜索算法步骤。最后,以含公交车和小汽车2种方式的方格形路网为算例,分析公交票价、出行者的时间价值和分层Logit模型的层间比例参数的变化对交通分配结果的影响。结果表明:公交车票价对流量分配的影响不大;公交需求量随出行者时间价值的增加而下降;当出行者的时间价值较低时,公交需求量随分层Logit模型的层间比例参数增加而增加,当出行者的时间价值较高时,公交需求量随分层Logit模型的层间比例参数的增加而减小。     

基于双层规划的城市公交专用道优化设计

为了提高公交车的服务水平,很多城市开辟了公交专用道,由于公交专用道的设置会降低小汽车的路权,必须从系统整体的角度来设置公交专用道以科学权衡小汽车与公交车的路权分配。文章从城市交通网络的整体出发,以出行者总体出行成本最小为目标,充分考虑出行者的出行选择行为,提出了城市公交专用道优化设计的双层规划模型;结合设置公交专用道的路段上公交车与小汽车的流量特性,提出了基于公交专用道网络的道路阻抗函数,构造双模式交通分配模型;分别使用Frank-Wolfe算法和遗传算法进行下层流量分配和双层规划模型的求解,并运用交通网络进行实例分析,验证了所提模型和算法的有效性。     

基于街坊单元的城市污水量空间分配

污水总量的空间分配是影响污水系统布局规划合理性的重要因素。以北京规划市区为例,提出了基于街坊单元的污水量空间分配方法。以北京规划市区1040km~2内的506个街坊单元为基础,提取各街坊内的土地利用规划信息并据此估算各街坊的污水量,最后按街坊与各污水系统的空间拓扑对应关系进行污水总量到各子系统的分配。利用基于第三代空间数据模型Geodatabase的规划辅助地理信息系统,实现了该空间分配方法,并将污水量空间分配最终方案和实际监测数据进行了对比分析。     

连续型公交专用道网络布局优化模型

针对以往离散公交专用道网络布局的局限性,从公交专用道布设的现实条件、规划与建设实践入手,利用网络优化方法提出了面向公交走廊的连续公交专用道网络布局双层优化模型.该模型的上层模型是以最小化路网用户总出行时间为目标的连续公交专用道网络布局设计决策,下层模型是以最小广义出行成本为目标的小汽车和公交车客流分配模型,并应用遗传算法(genetic algorithm,GA)求解该模型.通过算例验证了该双层优化模型有效性与实用性,以及连续型专用道网络布局方案相较与离散型方案的优越性.     

武汉市夜间经济载体空间分布格局研究

基于武汉市主要夜间经济载体空间位置,运用平均最近邻指数、核密度等分析方法,从空间分布形态、空间分布模式、空间集聚区三个方面揭示武汉市夜间经济载体空间分布格局.研究表明：1) 武汉市夜间经济载体空间分布不均衡,汉口、武昌、汉阳分别形成大面积片状分布、“L”型带状分布、点轴分布形态.2) 武汉市夜间经济载体均为集聚分布模式,总体集聚程度较高,各类型夜间经济载体集聚程度差异明显.3) 武汉市夜间经济载体集聚于主要商圈和区域性商业中心,商圈周边形成6个主要集聚区,区域性商业中心形成多个小规模集聚点.     

环渤海地区地域多功能空间分异与演化特征研究

通过构建多功能性评价指标体系和指数分析模型, 开展了环渤海地区1990年和2008年的经济发展、粮食生产、社会保障、生态保育及综合功能的分级评判。结果表明: 2008年, 经济发展功能一级区主要分布在京津唐地区、沈阳都市区、胶东半岛、鲁中地区、城市辖区及周边县域; 粮食生产功能一级区主要分布在辽宁中部平原、鲁西平原、太行山山前平原和海河冲积平原; 社会保障功能与经济发展功能指数的空间分布基本一致; 生态保育功能强势区集中分布在辽东山地区、辽西北低山丘陵区、冀东北山地丘陵区。与1990年相比, 环渤海地区县域多功能均呈现上升趋势, 其中经济发展功能和社会保障功能迅速提升; 粮食生产功能提升幅度较小, 粮食生产重心进一步向平原农区集中; 生态保育功能变化不显著, 北部山地丘陵区的生态保育功能进一步凸显。     

某市农业部门协同门户平台建设

文中结合某市协同门户项目重点介绍了数据中心的技术原理、MVC（model-view-controller）：模型层、视图层、控制层）架构、文件分组压缩打包技术,提出了广泛应用数据中心来实现经济、信息和社会效益增长的观点．本项目主要分为农业数据中心管理系统、农业信息发布系统、农业综合信息服务3个系统,实现从数据集成、共享服务接口发布到数据展示和提供标准共享服务接口等一系列系统功能的规划．建设农业信息数据中心,通过数据交换平台将各业务系统数据实时交换和同步到农业信息数据中心,实现各系统之间互联互通,满足农业部门及涉农部门纵向和横向数据采集和共享的需求．基于农业信息共享库建设农业信息发布系统,对数据进行业务建模、整理、分析,将分析结果和信息发布到综合信息服务门户上．建设农业综合信息服务门户,为某市农业部门提供农业信息资源的综合展现平台．本项目最终实现农业数据中心管理系统为核心,实现资源整合及集中管理,全面实现农业信息的共享与交换,为农业部门提供农业综合信息服务．本项目采用J2EE架构作为整体方案的技术框架,引入先进的组件化思想,减少各模块间的关联性,剥离业务属性,抽取功能属性,将耦合度降到最低,形成可独立存在的组件．符合国家电子政务相关标准与规范要求,充分保证农业部门行业特色和业务联动．基于统一规划的安全保障体系和统一的系统管理平台,满足对信息系统的管理要求与系统安全要求．     

中国能源消费、碳排放与经济增长关系的实证研究

利用中国1960～2008年的样本数据,运用Toda-Yamamoto检验程序对中国能源消费、碳排放与经济增长三者之间的因果关系进行了计量研究.研究结果表明,经济增长与能源消费都是CO2排放的单向Granger原因,即经济增长与能源消费的增加会导致CO2排放的增加,反之则不成立.能源消费与经济增长之间存在双向的Granger因果关系.研究表明中国的能源消费和相应的CO2排放在今后几十年乃至更长时期内还将持续增长,因此中国应该制定并实施相关政策来降低CO2排放.     

中国水资源利用的时空分布格局探究

水资源的合理利用对区域经济社会发展,及促进人与自然的可持续发展至关重要.以2004年～2015年中国31个省级行政单元为研究对象,利用重心分析模型测度其时序移动轨迹,并对水资源利用类型的结构变化进行探析,在此基础上,探究我国各省份的水资源利用效率的时空变化特征.研究表明：我国水资源总量的重心移动轨迹有很大的不稳定性,而水资源用量的重心移动轨迹大致呈“Z”型变化;生态用水和工业用水的空间变化差异最大,农业用水和生活用水空间变化差异较小;用水总量的变化差异和农业用水的变化差异空间分布基本一致;我国水资源利用效率基本上呈现出东高西低的阶梯状格局.     

青藏高原区人口与经济空间格局演变及耦合性研究：2000-2010

文章基于藏、青、川、甘、滇的第五、六次人口普查数据与GDP数据,利用区域重心、地理集中度、空间探索性分析技术,分析了2000年、2005年、2010年青藏高原地区人口与经济的空间关联性及动态变化,探讨人口格局与经济格局的空间一致性,对各地市州经济与人口耦合性进行等级划分并进行空间相关性检验。结果显示：研究区域在2000—2010年间整体上经济重心与人口重心的偏离程度在缩小,人口、经济地理集中度呈现显著的空间自相关,人口、经济地理集中度相对等级变动不大,青藏高原区2000—2010年间人口、经济区域协调发展程度有所提高,但人口与经济耦合性未呈现明显的空间相关性。     

广西地区CO2排放量变化趋势及驱动因素分析

参考<广西统计年鉴>(1991～2010)中的社会经济指标和能源消费统计数据,采用能源消费耗总量及化石燃料系数估算法估算广西地区1991～2009年CO2排放量,归纳出CO2排放量变化趋势,并将因素分析法应用于Kaya恒等式定量分析广西的经济产出规模、人口规模、能源强度及能源结构等驱动因素对CO2排放的影响.1991～...     

西南省会城市扩展时空变化及驱动因素分析

我国西南地区的城市发展起步晚、水平低,研究西南地区的城市扩展的时空变化并进行定量驱动分析可为山地城市的未来发展提供参考。选取云贵川三省的省会城市为研究对象,使用1990-2020年的Landsat影像数据并结合城市总体规划提取成都、昆明、贵阳三个城市的建成区,采用多种空间测度分析指标,分析三座城市的建成区时空变化特征;基于结构方程模型,并结合多项社会经济数据分析推动城市发展的驱动因素。结果表明：1）1990-2020年内,三座城市的扩展速率持续增快、扩展强度先增后减,城市边界不断加长、紧凑度持续降低,城市空间质心迁移距离持续增大,城市空间扩展过程较为粗糙;2）1990-2020年内,扩展模式以“条带状”和“星状填充”为主,城市扩展方向多顺延山脉走向,多山的地形影响了城市建设进程;3）社会因素驱动城市空间扩展的总效应最大,人口因素与经济因素次之,按各因素驱动城市扩展的总效应可排序为：社会因素（1.294）＞人口因素（0.863）＞经济因素（0.742）。研究结果可为山区城市的发展规划提供科学建议。     

辽宁省重点钢铁企业碳排放与配额分配分析

 钢铁行业能耗大、碳排放高,是碳交易市场建设的重要参与者。分析辽宁省重点钢铁企业的碳排放核查数据发现,2013-2017年辽宁省重点钢铁企业主营产品粗钢产量为5465.49~5876.37万t;辽宁省重点钢铁企业纳入碳排放权交易体系的碳排放总量为10046.39~12468.14万t,碳排放强度呈下降趋势。从碳排放类别看,化石燃料燃烧产生的碳排放量最多,占企业总排放量的80%以上,其次是净购入电力、热力使用产生的碳排放量,约占13%。从不同工序看,炼铁工序碳排放量最大,平均占比40.82%,且呈明显下降趋势,其他辅助工序碳排放呈大幅度上升趋势。企业碳排放总量和总能耗均与主营产品产量呈显著线性正相关关系。以2017年辽宁省钢铁行业碳排放量为基础,发现纳管的15家企业的配额总量约为10700.51万tCO₂,总体表现为配额盈余。     

Spatial distribution of black carbon emissions in China

Based on the official statistics, locally measured emission factors, and the vehicular emission factor model most suitable for China, we developed a black carbon (BC) emission inventory for 2008 in China and at a spatial resolution of 0.5°×0.5°. In 2008, the total BC emissions in China were 1604.94 Gg. Industry and the residential sector were the dominant contributors, estimated at 695.03 Gg and 636.02 Gg of BC, respectively. Together, these two source types contributed 82.9% of the total emissions. Emissions from transportation were 194.63 Gg, accounting for 12.1% of the total. Since emission contributions from different sectors showed significant spatial diversity among the 31 administrative districts, we divided the districts into four categories: industry contribution district, residential contribution district, industry and residential contribution district, and transportation contribution district. As for energy consumption, coal and biofuel contributed 51.0% and 32.2%, respectively, of the total emissions. Spatially, BC emissions in China were unevenly distributed, higher in the east and lower in the west, corresponding to regional economic development and rural population density. High emission districts, covering 5.7% of the territory, contributed 41.2% of the total emissions. Shanxi, Hebei, Shandong, Henan, and Sichuan were the largest contributors to national BC emissions.