旧水泥路面与沥青加铺层间粘结性能

为了防止反向裂缝，在旧水泥路面与沥青加铺层之间铺设土工布防裂层，土工布的加铺对层间粘结性能会产生负面影响。采用压剪试验方法研究了土工布及其浸油量、旧水泥混凝土表面处理、粘结材料种类等因素对旧水泥混凝土与沥青面层之间粘结性能的影响规律。结果表明，采用高粘度改性沥青、增加旧水泥路面粗糙度、提高路面压实度可明显改善旧水泥路面基层与沥青面层之间的界面粘结性能，研究结果可为旧水泥路面改造工程的粘结层设计提供依据。     

旧水泥混凝土路面加铺沥青层施工技术

随着使用寿命的原因,很多旧水泥混凝土路面已经达不到当初所设计的使用性能要求,对旧水泥混凝土路面进行加铺沥青层的技术改造措施,有十分重要的现实意义。文章阐述了旧水泥混凝土路面在加铺沥青层施工中,出现的种种质量问题,并提出了质量控制措施。     

旧水泥路面沥青加铺层剪应力分析

加铺沥青层后的旧水泥路面安全性和舒适度得到了较好的改善。本文采用ANSYS三维有限元软件对旧水泥路面沥青加铺层进行剪应力计算,分析了最大剪应力、剪应力分量等指标随荷载位置及水平荷载系数等因素的变化规律及影响程度。     

旧水泥路面沥青加铺层的施工控制要点

本文结合331省道东平至州城段路面改造工程中大规模使用SMA作为抗滑表层，以适应其交通流量大、重载超载车多以及沿线所特有的地理气候条件。     

旧水泥混凝土路面沥青加铺层施工技术探讨

随着我国经济的发展,公路交通运输量和轴载迅猛增加,汽车数量、车速不断提高,大部分水泥混凝土路面都在超负荷的使用致使路面出现不同的损坏,影响了道路的服务性能和使用功能。为了适应我国目前交通运输事业的发展需求,原来水泥混凝土路面面临着修复和进一步的改造工作。目前采用的修复措施主要有加铺沥青混凝土面层、加铺新水泥混凝土面层和破碎处理。三种方法中由于沥青加铺层能有效的改善旧水泥混凝土路面的使用性能,提高车辆行驶的舒适性,同时充分利用旧水泥混凝土路面造价低、施工方便,且对交通、环境影响小的优势,因此在国内外旧水泥混凝土路面改造工程中应用最多。     

旧水泥混凝土路面沥青加铺层反射裂缝力学分析

文章以宁连公路南京段水泥混凝土路面改造工程为应用研究对象,通过有限元计算分析了沥青混凝土加铺层反射裂缝的受力特性,为加铺层的结构和材料设计提供依据。研究表明,随着加铺层厚度的增加,裂缝尖端应变能密度呈减小趋势,但面层厚度增大到一定程度后,减小的程度趋于缓慢。随着格栅模量的增加,裂缝尖端应变能密度值不断减小;当格栅模量超过2000MPa后,继续增加格栅模量,裂缝尖端应变能密度的减小速度变慢。当沥青稳定碎石模量在800～1000MPa时,裂缝尖端的水平应力和应变能密度较小,对加铺层反射裂缝的防止有重要作用。     

旧水泥混凝土路面加铺沥青罩面技术

对旧水泥路面加铺沥青面层出现反射裂缝的原因进行分析,通过基层处理,加铺传力层,分解剪应力,优化结构设计和施工技术,提出减少了反射裂缝的技术方案,取得十分可观的经济效益。     

沥青加铺层改革旧水泥混凝土路面的施工工艺及质量控制

主要从施工准备、处理旧路面病害、凿毛、铺设土工布、喷洒粘层油、调平层处理、铺设玻纤格栅和摊铺沥青混合料面层八个方面,系统的研究了沥青加铺层改造旧水泥混凝土路面的施工工艺及质量控制这一课题。     

水泥路面加铺沥青层施工浅析

近些年来,随着公路建设的发展,公路的改建和扩建工程越来越多,在旧水泥混凝土路面上加铺沥青面层是一种常用的、有效的路面修复技术。它具有工期短、对交通影响小、修复后路面服务性能好等优点,国内有相当多的公路采用了此类改造方案。     

旧水泥混凝土路面加铺改造浅谈

本文针对旧水泥混凝土路面加铺改造工程,阐述了加铺方案设计、旧水泥路面处治的方法、措施,以及改性沥青、玻纤格栅、改性沥青油毡等新技术、新材料的应用,以及通车以后的使用状况.     

旧水泥路面沥青加铺层层间压应力分析

为研究旧水泥路面沥青加铺层层间压应力,建立力学模型分析了沥青加铺层及水泥板厚度、超载对层间压应力的影响.发现荷载圆中心连线上各点的压应力明显高于其他位置的压应力,最大压应力值可达到0.6MPa;随着沥青加铺层厚度的增加层间压应力呈现明显的下降趋势,当加铺层厚度为0.06m时层间最大压应力可达0.75MPa;层间压应力受水泥板厚度的影响很小;随着轮胎接地压强的增加层间压应力明显增大,当轮胎接地压强由0.7MPa增加到1.4MPa时,层间最大压应力值增加了100%,达到1.2MPa.综合分析表明,层间压应力受轮胎接地压强和沥青加铺层厚度的影响明显.     

再生集料水泥混凝土的路用性能研究

废弃混凝土经过破碎后形成再生粗集料(粒径5.0～30.0 mm),作为一种再生资源,应用于道路工程的水泥混凝土路面,不仅有利于环境保护,同时降低了工程造价。通过实验,研究了再生粗集料的力学性能,设计了再生集料水泥混凝土配合比,分析了再生集料水泥混凝土的强度以及干缩性、抗冻性、耐磨耗等路用性能,并在大同市省道206(大运线)的改建工程中修筑了试验路,试验段两年多来使用效果良好。研究结果表明,利用再生集料混凝土修筑水泥路面,能够满足水泥混凝土道路的技术要求。     

水泥混凝土桥面铺装层间黏结性能研究

研究了水泥混凝土桥面铺装层间黏结性能随温度的变化规律,同时探究了黏结层的温度性能以及直剪与斜剪剪切强度之间的关系. 对比分析了4种涂膜黏结层（SBS改性沥青、WTR改性沥青、WTR/APAO改性沥青、AMP-100二阶反应型黏结涂料）和3种改性沥青碎石黏结层（SBS改性沥青碎石、WTR改性沥青碎石、WTR/APAO改性沥青碎石）的拉拔及剪切强度差异. 采用回归分析法获得层间强度随温度的变化规律;计算不同温度下层间强度与常温（20 ℃）下层间强度的比值,用于黏结层剪切强度和拉拔强度的温度敏感性对比分析;分析不同温度下斜剪强度与直剪强度的比值关系. 结果表明：层间拉拔强度、层间剪切强度与温度均满足单指数函数关系,拟合优度R2达0.970以上. WTR/APAO改性沥青黏结层及WTR/APAO改性沥青碎石黏结层力学性能优良,在不同温度下的拉拔和剪切强度值均高于同类型黏结层. AMP-100黏结层拉拔和剪切强度对温度的敏感性最低. 建立了20~45 ℃的层间强度比值表,用于层间强度预估. 斜剪强度显著高于直剪强度,同时斜剪强度对温度的敏感性低于直剪强度,当温度处于20~45 ℃时,斜剪强度与直剪强度比值范围为1.165~2.990.     

旧水泥路面沥青加铺层层间剪应力分析

为研究旧水泥路面沥青加铺层层间的剪应力状态,建立了层间力学模型,分析了不同层间状态、超重载、加铺层模量、加铺层厚度及应力吸收层模量对最大剪应力的影响. 发现层间完全连续、完全光滑时,最大剪应力分别为0.41MPa,0.43MPa;当轮胎压强从0.7MPa提高到1.2MPa时,层间最大剪应力增加了70%以上,达到0.7MPa;当应力吸收层模量为400MPa时,层间最大剪应力达到最小值,然后随着应力吸收层模量的增加剪应力也相应增加,当模量达到1000MPa时层间剪应力达到最大值. 结果表明,层间完全连续时剪应力较小,层间剪应力随轮胎压强的增大而增大,应力吸收层模量400MPa时应力削减效果最好.     

旧水泥混凝土路面处治方案决策模型

建立了基于改进标度的层次分析法与模糊综合评价法相结合的路面综合处治方案决策模型,根据路面损坏程度,从工程造价、施工速度、旧面板材料利用率、解决反射裂缝、目标使用寿命、对周边环境和沿线附属设施影响七个方面进行路面处治方案的决策,最终确定对旧水泥混凝土路面碎石化后加铺沥青混凝土面层是适合本工程的最优方案.     

基于水泥混凝土路面抗滑耐磨性能的研究

现有资料表明,水泥混凝土路面抗滑能力不足,随着使用年限的增加其抗滑性能下降很快,良好的抗滑能力能够增强汽车轮胎与路面的摩擦力,可以减少交通事故的发生.水泥混凝土路面细集料的耐磨性能够改善路面的长期抗滑能力,选用高耐磨性能的路面材料是改善水泥混凝土路面抗滑能力的重要措施,能够从本质上解决水泥混凝土路面抗滑能力快速降低的问题.通过水泥混凝土工作性对路面抗滑性能影响的研究,得出机制砂、天然砂和标准砂制作的水泥砂浆都会随水灰比的增大,其抗弯拉、抗压强度逐渐降低,流动度和磨损量逐渐变大;水泥砂浆磨损量随屈服应力的增加逐渐降低,耐磨性能逐渐增强,且屈服应力和磨损量之间具有较好的线性对应关系,相关系数都在0.89以上.     

水泥混凝土路面脱空判别方法研究

分析了水泥混凝土路面脱空原因,系统提出了水泥混凝土路面脱空判别方法.对贝克曼梁经验判别法的脱空判别标准进行了分级.基于惰性点理论,提出了一种新的模量反算判别方法,并给出了判别标准.     

EAC-PCC复合结构层间温度应力研究

制作电热沥青混凝土EAC(Electrothermal Asphalt Concrete)-PCC(Portland Cement Concrete)复合结构试块,在EAC-PCC的层间埋设应变片,通过试验检测EAC-PCC的层间温度应力;建立有限元模型进行数值模拟,分析温度、电压、风速对复合结构层间温度应力的影响.试验表明:温度应力随时间延长逐渐增加,同一时刻不同检测点的温度应力不同;通电240 min时,中心点层间温度应力为0.37 MPa,温度上升了4.6℃.数值模拟表明:通电240 min,中心点层间温度应力为0.41 MPa,温度升高了5.2℃;随着环境温度的降低层间温度应力逐渐增大,负温时层间温度应力快速增大,正温时层间温度应力较小;与环境温度0℃相比,通电240 min时,-10℃、-20℃时层间温度应力分别增加了94.25%、126.72%,而10℃时层间温度应力减少了76.44%;随着通电电压增加,层间温度应力增加的速率变大;随着风速的增加层间温度应力在减小,与风速为0时相比,通电240 min时,风速为1、2、3 m/s的层间温度应力分别减少了15.59%、24.21%、29.66%.     

公路罩面层聚合物改性界面剂粘结性能研究

选取立方体试件以及8字型试件,研究了在采用不同丁苯乳液掺量的界面剂处理下,新型聚合物改性水泥砂浆与普通水泥砂浆之间界面劈裂抗拉粘结强度、抗拉粘结强度;并对新旧水泥砂浆的界面处进行了微观结构观测分析。研究结果表明:在立方体劈裂抗拉粘结强度方面,当界面剂中丁苯乳液掺量优选m(丁苯乳液)∶m(水泥)=2∶3时,其28 d劈裂抗拉粘结强度取得最大值为2.465 MPa,明显高于其他界面剂配比的劈裂抗拉粘结强度;在8字型试件抗拉粘结强度方面:当m(丁苯乳液)∶m(水泥)=2∶3时,粘结试件的抗拉粘结强度亦达到最大;微观试验分析表明,掺有丁苯乳液的界面剂水泥砂浆内部界面过渡区(ITZ)相比空白样明显致密。