大交通格局的形成与龙岩经济发展的新定位

大交通格局形成和闽粤赣边交通枢纽地位确立与提升，为龙岩全面融入沿海奠定坚实的基础。海峡西岸经济区的提出及融入为龙岩发展创造新的机遇，龙岩应抓住这一契机，进行发展新定位，把龙岩建成“闯粤赣边联结沿海、拓展腹地的生态型经济枢纽”，全面对接加快发展实现发展新跨越。     

鄱阳湖生态经济区县域交通优势度的空间格局研究

区域交通网络作为区域经济发展的核心组成部分之一,对其研究具有重要的意义。应用Arc GIS空间分析,结合Matlab等软件,并采用熵权法对2013年鄱阳湖生态经济区各地区的交通优势度做出综合测度分析。研究发现:1)鄱阳湖生态经济区交通网络密度差异明显,干线优势度绕鄱阳湖成"U"字型分布,4个经济中心成为区域内的发展引擎;2)因湖区的阻隔,区内公路网围绕鄱阳湖成环状分布;且由于长江的天然阻隔,促使区内交通网络向北通道成聚拢态势;3)交通优势度区域差异显著,具有显著空间自相关性和空间邻接、集聚特征,南高北低,整体表现为以南昌市区"一主核",九江市区、景德镇市区"两次核",中心城市向外围城市逐渐降低的中心-外围型分布格局;4)交通优势度表现为偏正态分布;5)交通优势度与经济发展水平具有较强的耦合性,良好的交通网络是区域间经济联系和提升区位优势的先行条件。     

贵州县域交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局

交通可达性与经济发展水平的关系是交通地理学持续关注的重要议题。以县域单元为研究对象,结合地理空间分析技术和数理统计方法,探究贵州交通可达性与经济发展水平的特征及其空间格局。研究结果表明:(1)县域交通可达时间表现出可达性优的县占比多与可达性差的县占比少的等级差异现象,可达性强弱与城市人口规模呈现线性不匹配特征,呈现经济发展水平高的县域占比少与经济发展水平低的县域占比多的相对差异较大的"跷跷板"效应;(2)县域可达时间表现出强烈的空间差异且呈现以贵阳为核心向边缘逐渐递减的圈层式空间分布格局,可达性潜力呈现以贵阳都市圈和遵义中心城区为核心的区域强与以铜仁市、黔南州东部、黔东南州东南部、黔西南州西南部、六盘水市和安顺市南部组成的区域弱的"马太效应"现象,经济发展核心区与经济发展水平洼地连片带表现出强烈的空间不均等性且经济发展水平相对差距较大;(3)以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边地区组成的区域是贵州县域可达性最优地区、县域可达性潜力最优地区和经济发展核心区。因此,未来应重点发展具有可达区位优势、潜力优势和经济基础优势的以贵阳都市圈和遵义中心城区及周边县域组成的经济发展核心区,扩大对黔中城市群的经济辐射,提升贵州县域经济发展整体水平。     

武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征

从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体系,采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及与城市兴衰和经济发展水平的关联性.研究表明:(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化密切相关.近代得天独厚的交通地理优势,孕育了武汉地区的繁荣与兴盛;现代交通技术的发展,中国交通格局趋于均质化,致使武汉历史上作为贸易与交通的"中点"与"终点"枢纽地位不再.(2)区域综合交通优势度呈现"圈层状"形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局,武汉市及其周边地区交通优势度最高,并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸.(3)1980年~2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势,两极分化趋势不断加强.(4)交通优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系,少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝大多数的人口产业要素.     

论亚洲贸易格局的新变化

20世纪90年代以来,在全球经济一体化和经济区域化的发展趋势下,亚洲各国各地区对外 贸易和投资的对象发生了变化,重点地区从美国转移到东亚,特别是中国大陆已成为日、韩、台湾及东南 亚华侨华人投资和贸易的热点。     

城乡交错带景观格局及形成机制的研究

以城乡交错带、景观格局等相关概念的辨析为基础,重点分析了城乡交错带、景观格局的基本特征及形成机制。结果表明,高度的人工化,不稳定的景观格局是城乡交错带的最为显著的特征。而区位因素、交错带与城市建成区的“共振效应”过于缓慢及城市系统发展的等级性制约因素是影响城乡交错带景观格局变化的重要因素。认识城乡交错带的景观格局的发展演变,可为城乡交错带的规划提供科学依据。     

交通格局变化对闽东地区旅游业发展的影响与对策

交通条件是影响旅游业发展的重要因素。目前以及未来几年,闽东地区已经建设或将会建设若干条交通线路。交通格局变化给闽东地区旅游业发展带来变化和影响,即游客数量增加、客源地范围扩大、游客出行方式改变等,闽东地区旅游业发展的SWOT也发生相应的变化,具有旅游资源易于整合,可进入性增强,适宜开展福州、温州等城郊休闲度假避暑胜地等优势;存在着大旅游产业意识薄弱,接待能力不足,人才队伍建设滞后等劣势;面临实施若干战略决策的更好条件、有利落实城市规划旅游空间定位等机遇;面临通达性增强容易造成客源流失,加大旅游设施和服务管理压力等挑战。文章最后提出树立大旅游、大产业的意识,调整旅游发展空间格局,加强旅游要素体系建设,深化区域旅游合作等对策。     

新发展格局下我国开放型经济治理体系的健全与完善

党的十九届五中全会提出了构建“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进”新发展格局的战略谋划。新发展格局是开放合作、互利共赢的发展格局,必然要求我国经济治理彰显出更高水平的开放性、更深层次的内外联动性,也必然要求我国开放型经济治理体系的健全与完善。我国开放型经济治理要坚持以积极构建新发展格局为战略蓝图,重点促进治理目标在宏观、中观、微观层面的调整与完善,是对“坚持党的领导、坚持人民至上、坚持中国道路、坚持胸怀天下”治理原则的巩固与发展,是对“创新、协调、绿色、开放、共享”治理理念的继承与创新,是对科技创新体制、社会主义市场经济体制、三大战略协同发力、全球经济治理等治理重心的转变与统筹,从而加速推动我国经济高质量发展。     

丝绸之路经济带交通基础设施与经济发展关系研究

"丝绸之路经济带"作为我国全方位对外开放的新战略,是以包括公路、铁路、机场以及能源和互联网在内的基础设施为纽带,以纽带间的互联互通为前提和基础的新型区域合作。其建设的核心是加强各省区的社会经济联系、推动各省区之间及各省与经济带沿线国家在人流、物流、资金流及信息流之间的有序流动,而这些流的物质承载基础就是交通基础设施。本文基于交通运输与区域经济发展理论、交通经济带理论,并运用计量经济学的相关知识,定量分析了丝绸之路经济带沿线九省交通基础设施与地区经济发展间的相关关系。研究发现,丝绸之路经济带交通基础设施每增加1%,地区生产总值相应增长1.4324%,丝绸之路经济带沿线省份交通基础设施对地区经济发展有着正向推动作用。     

交通大数据的应用现状与未来发展方向

基于交通大数据的全生命周期流程,从数据采集、数据处理与数据应用角度分析交通大数据的应用模式,说明数据从采集到应用整个过程的数据工作以及所需要构建的数据体系。该文以交通态势分析系统为例,说明大数据在交通领域的具体应用方式,具体包括所采用的大数据技术组件在系统中发挥的作用以及系统利用交通大数据所实现的功能应用。之后阐明推动交通大数据领域发展的参与方格局,分析交通大数据的未来发展方向与重点工作,应当完善交通大数据标准体系,加强交通大数据全生命周期管理。指出应强化数据采集,完善数据管理体系并深化数据应用,并结合实例说明应完善和推广现有应用、发展和强化关键应用、促进和试点创新应用。     

物种多样性纬度梯度分布格局的形成机制

本文主要从时间、生境异质性、竞争、捕食、生产力和气候等六个方面讨论了物种多样性纬度梯度分布格局形成的机制。     

基于元胞自动机的植被规则格局的形成模拟

将局域个体相互作用引入逻辑斯第增长模型,使用元胞自动机构建显空间模型来研究植被规则格局的形成现象.模型模拟两个最基本的种群过程为拓植和竞争.模拟过程使用两类邻域来研究不同资源分布条件下的空间格局,其中在资源分布各向同性条件下植被产生点状、谜图状和缺口状格局;在资源分布各向异性条件下产生条带状格局.此外资源稀缺性不但改变环境容纳量也影响空间分布格局.随着资源稀缺性降低,植被格局从点状变为谜图状再变为缺口状,且条带状斑块逐渐变宽.拓植和竞争广泛存在于各类植物种群中且均具有尺度依赖的特征,本研究认为规则空间格局是植被种群空间分布的内秉特征,在稳定环境条件下种群空间分布格局通过空间自组织从随机分布逐渐变化为规则分布.     

中原经济区经济极化与空间格局的动态分析

从时间和空间尺度分析中原经济区经济极化过程和极化空间格局演变,时间尺度运用ER指数和T-W指数对中原经济区30个地级市(省管市)在1990-2013年的极化过程进行了探讨,从整体上把握中原经济区经济极化过程;空间尺度选取1990、2000和2013年3个典型年份,运用引力模型为基础的空间极化指数分析了其空间极化格局的分布演变规律.研究发现:(1)中原经济区经济极化现象在1990-2013年间呈现出波动阶段(1990-1996年)、上升阶段(1996-2008年)和下降阶段(2008-2013年)三个阶段;(2)中原经济区内部差异明显,仅极化外延区的城市个数比例占到中原经济区城市的半数以上,且空间极化指数相对也很低;(3)极化空间分布上,中原经济区极化核心区、极化内缘区和极化过渡区主要交错分布在京广线上,而数量众多的极化外延区大多分布在主要交通干线之外;(4)在空间构成上,中原经济区极化空间格局经历了从单中心圈层、双中心雏形阶段到双中心发展阶段,经历了从简单到复杂,从低级到高级的过程.最后在此基础上,提出了中原经济区的优化对策.     

新课程标准与中学英语教师新定位

2001年出台的国家新课程标准标志着新一轮课程和教材改革的启动.对于英语课程而言,教师的自身发展尤为重要.首先,中学英语教师应该明白为人之师的新定位.其次,应该从职业道德、知识结构、教育观念等方面明确教师的基本素质.除此之外,对于刚毕业的大学生而言,应该从树立正确的人生观、事业观,充分利用校园优势,勤于学习,积极参加各项有益的活动,全面提高自己的综合素质等方面认识到怎样完成由大学生到英语教师的角色转换.     

东北省际边界区经济差异的时空格局及形成机理

基于县(区)尺度,选取16项指标衡量东北省际边界区经济发展水平,运用均方差决策、变异系数和ESDA-GIS方法分析了2000—2015年东北省际边界区经济差异的时空特征、趋势及形成机理.结果表明:(1)东北省际边界区经济发展水平相似的县域在空间上两极分化并集聚的态势与经济差异时间演化趋势一致,空间极化成为该区域空间结构...     

当代新道家的理论定位

当代新道家思潮在20世纪90年代的兴起,既是道家文化适应当代社会的必然结果,又明显受到当代新儒家思潮的刺激。参照当代新儒家的定位理论,当代新道家应该包括三个层面的内涵,即当代新道家必须是道家、必须是新道家、必须是当代的新道家。同时,在当代新道家的未来发展中,还应该注意以下三个方面的问题:一要坚持道家思想的本质特征;二要正确认识道家的人生态度与社会作用;三要对当代新道家在未来世界文化中的地位进行合理定位。     

科学发展观引领下的南京交通建设职能定位研究

中国通过多年的改革开放,国民经济取得了突飞猛进的发展。伴随着经济的快速发展,交通问题越来越受到普遍的重视和关注。合理定位南京交通建设部门职能,对于又好又快地推进南京交通新一轮大发展,更好地为南京经济社会发展服务就显得尤为重要。     

山东省综合交通可达性与星级酒店水平测度及空间格局研究

城市综合交通可达性与星级酒店布局具有密切关系。本文从城市内连通度及城市外可达性两个空间尺度量化山东省17城市综合交通可达性指数,从星级酒店规模、结构及发展情况构建星级酒店水平指标体系对其进行量化,在此基础上分析了两者的空间组合关系和空间格局。研究发现,山东省17城市综合交通可达性指数介于2.8~6.7之间,变异系数为0.26,星级酒店水平指数介于0.092~0.850之间,变异系数为0.708,城市间差异较大;山东省综合交通可达性与星级酒店水平之间存在明显的非线性相关性,综合交通可达性可以促进星级酒店水平的提高; 17城市综合交通可达性与星级酒店的组合类型分为9类,表现为3种关系,即综合交通可达性与星级酒店处于相同等级的有8个城市,优先于星级酒店水平的有6个城市,滞后于星级酒店水平的有3个城市。针对以上问题本文提出了合理化建议。     

超大城市就业多中心的空间格局及形成机理——以武汉市为例

多中心城市空间结构逐渐成为诸多大城市的发展战略,有必要深入探索城市就业多中心之间的功能关联和就业次中心的形成机理.为此,该研究以超大城市武汉市作为研究区域,基于手机App移动定位数据、百度POI数据和地理国情普查数据等地理空间大数据,运用残差分析方法和数理统计模型识别和分析武汉市就业多中心及其关联特征,采用Logistic回归方法,探索武汉市就业次中心的形成机理.研究发现： 1) 武汉市多中心城市空间格局显著,就业多中心之间的关联表现为城市主中心与最近次中心间的功能互补.2) 武汉市就业次中心形成的关键性驱动因素有多样化指数、三产企业数量、交通路网密度和《武汉市城市总体规划(2010—2020)》等,产业结构的优化是促进就业次中心形成和发展的重要举措,科学的城市规划能够有效引导就业多中心布局.3) 劳动力集聚和《武汉市城市总体规划(1996—2020)》分别对武汉市就业次中心的形成具有显著和较为显著的阻碍作用.     

双循环新发展格局的科学内涵与实施路径

近年来,我国在宏观经济发展大势向好的情形下,也面临着结构性、体制性、周期性等诸多问题带来的困难.2020年蔓延全球的新冠肺炎疫情至今难以有效控制,加之一些国家单边主义、保护主义盛行,世界经济陷入衰退已成定局.国内外困难因素叠加导致内需和外需的增速下降,经济下行压力不断加大.所以,我国适时提出构建国内国际双循环新发展格局,以应对危机和挑战.在对当今时代背景简要分析的基础上,充分阐述了双循环新发展格局的科学内涵,并提出了构建新发展格局的实施路径,以推动我国经济的高质量发展.