辽宁省城市创新能力与城市竞争力耦合协调性研究

运用耦合协调模型,对辽宁省2002—2014年城市创新能力与城市竞争能力的关系进行分析,得出以下结论:(1)辽宁省地级市的城市创新能力与竞争力水平并没有实现协同发展,以城市创新能力滞后型的发展状态为主.(2)辽宁省城市创新能力与竞争力水平的耦合度多以中、高程度为主,随着时间稳步提升;两者耦合度在空间上呈现出了"中心-外围"结构,表明了中心城市的辐射带动作用.(3)辽宁省城市创新能力与城市竞争力水平总体较为低下,城市类型以中、低协调度类型为主,时间序列上呈现出提升状态;协调度较高的城市分布于哈大-京哈高铁沿线,呈现出"人"字型空间分布格局,且以沈阳、大连为核心呈现出一定的"中心-外围"结构.     

江苏省交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合分析

旅游产业的发展与地区交通水平有着密切的关系.以江苏省为例,通过引入定量评价区域交通条件的区域交通优势度和构建评价旅游产业发展水平的指标体系,得出江苏省各个城市的交通发展与旅游产业发展的评价指数.借鉴物理学耦合度函数构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对旅游业与区域交通水平耦合协调发展状况进行了实证研究.结果发现,江苏省旅游产业发展水平与交通水平发展具有空间耦合性,空间耦合呈现集聚特征.     

福建省交通优势度与经济水平协调发展研究

以福建省67个县域为基本研究单元,基于Arc GIS 9.3软件的IDW空间插值技术和熵权法,分析福建省交通优势度和经济发展水平的空间分布特征,并对其耦合度、协调度、相对发展度进行评价,结果表明:福建省交通和经济发展受到地形的影响比较大,区域差异明显,东部地区高于西部地区、南部整体优于北部、市辖区优于周边单元;福州市和厦门市是福建省发展的两大核心区,北部和西部边缘地区发展相对滞后;交通与经济在总体上能够相互耦合,多数单元交通适当超前经济,但协调度仅处于中等水平;因此,有必要完善交通基础设施的均衡布局,同时提升市辖区和核心区的辐射带动能力,进而实现交通与经济的协调均衡发展.     

区域旅游经济与城镇化耦合协调发展空间格局及驱动机制——以长三角地区为例

通过构建旅游经济与城镇化耦合协调发展评价体系并借助耦合协调度模型,以长三角地区为例,探讨区域城市旅游经济与城镇化耦合协调发展的空间格局演变特征及其驱动机制.结果显示:长三角地区旅游经济与城镇化发展总体上处于中度耦合阶段,上海、杭州、南京等区域中心城市及其邻近地区的耦合度和协调度都相对较高,苏北和苏中地区城市相对较低.综合耦合度和协调度,将区域划分为旅游经济与城镇化和谐区、磨合区、拮抗区和低耦合区4种类型.培育政策保障与政策调控机制、结构转型与旅游产业运行机制、旅游服务提升与市场推广机制、社会保障与社会公平机制等多元驱动机制是提高旅游经济与城镇化耦合协调发展水平的关键.     

区域中心城市旅游-经济-生态环境耦合协调关系测度与对比——以丹江口库区及上游地区中心城市为例

以丹江口库区及上游地区5座中心城市为例,构建旅游产业-社会经济-生态环境耦合协调评价指标体系,采用熵值赋权法确定各项指标的权重,并运用耦合协调发展度模型对案例区域各中心城市旅游-经济-生态环境的耦合协调度进行对比分析。结果显示:2010—2014年丹江口库区及上游地区区域中心5城市旅游-经济-生态环境耦合协调发展水平总体上呈逐年平稳上升趋势,耦合度C∈[0.8,0.9],整体位于高度耦合阶段;协调度D∈[0.5,0.7],整体处于"勉强协调"和"初级协调"发展阶段;各市旅游、经济、生态环境子系统发展程度各异,耦合协调度水平也存在一定差异。5座城市中,十堰的耦合协调度较高,3系统的耦合度较好,属于良好协调型;安康、汉中属于初级协调型;商洛和邓州目前正步入勉强协调发展水平。     

成渝高铁沿线城市交通可达性与旅游经济耦合关系

【目的】对成渝高铁开通前后沿线站点城市的交通可达性与旅游经济的耦合协调关系进行探究。【方法】以成渝地区双城经济圈为研究区域,选取2015和2018年为时间截面,运用加权平均旅行时间和引力模型,测度成渝高铁沿线主要站点城市交通可达性和旅游经济联系,并引入耦合协调度模型对两者进行耦合协调分析。【结果】1) 高铁开通后,沿线站点城市交通可达性整体得到明显改善,交通可达性值呈中间低两极高的空间分布特征,“时空压缩”效应明显。2) 高铁通车使沿线站点城市的旅游经济联系趋于网络化,内江的辐射能力明显增强,成为旅游经济联系的第三个核心。3) 成渝地区双城经济圈旅游经济联系总量空间上呈现出两端强中间弱的形态,数值上呈三级等级梯度特征。4) 交通可达性与旅游经济联系耦合协调程度处于一般水平,高铁开通带来的交通可达性改善对旅游经济的拉动作用并未完全显现。【结论】未来成渝地区双城经济圈应加快交通网络建设、构建成渝地区旅游合作发展战略、开发成渝地区旅游新业态,从而促进区域内交通与旅游业协调发展。     

基于全域自驾游可达性的青海省旅游空间结构研究

随着“全域旅游”时代的来临,居民旅游出行模式与旅游空间结构都发生了深刻的改变,推动“交通模式—旅游结构”的互动发展变得日益重要.通过研究青海省106个A级景点和43个自驾车营地的空间分布特征和交通可达性,分析县域等时圈内自驾车营地与A级景点的协调程度,划分不同等级协调性区域,进而采用空间关联方法来分析青海省旅游空间格局.研究表明：①青海省旅游空间结构以西宁市为核心集聚分布,景点和营地分布空间格局演变的方向逐渐向南部和西部发展,沿交通网高核密度区形成旅游廊道,全省A级景点的平均可达性时间为2.47 h,自驾车营地平均可达性时间为3.35 h;②自驾车营地与A级景点的耦合协调性与可达性程度呈现区域一致性,中低可达性区域的耦合协调性较低;③自驾车营地和A级景点可达性呈较强空间集聚格局,冷热点区以西宁市区为兔形之首呈现中心—外围结构,由核心热点区逐渐过度到外围冷点区,推进自驾车营地建设向南部和西部通道扩散.为了增强全域自驾旅游可达性,提升青海省旅游空间结构的协调程度,应注重中低可达性区域自驾车营地分期规划建设.     

区域旅游系统与交通系统耦合关系的时空分异——以广东省为例

以广东省21个地级市为例,通过构建区域旅游系统与交通系统的综合评价指标体系,运用耦合模型分析20062013年广东省区域旅游系统与交通系统耦合协调的时空变化. 研究结果表明:20062013年,广东省区域旅游系统与交通系统综合发展水平稳步提升,整体已从低度协调耦合迈入中度协调耦合阶段,但省内差距逐年增大;广东省区域旅游系统与交通系统的耦合协调程度逐年优化,从空间的角度看,耦合协调度呈现珠江三角洲地区高、粤东西北地区低的中心外围格局.     

黄河流域生态—旅游—文化耦合协调及驱动因素研究

以黄河流域9省区2010-2019年生态环境、旅游产业、文化产业三大系统的面板数据为基础，运用熵值法、耦合协调度模型、地理探测器模型等方法，分析黄河流域生态-旅游-文化耦合协调发展的时空分异及驱动因素，结果显示：1)黄河流域三大系统发展水平整体上表现为生态水平>文化水平>旅游水平，中西部省区旅游产业发展相对滞后；2)2010-2019年黄河流域生态-旅游-文化耦合协调度逐年上升，空间分布上东西差距明显，中西部地区耦合协调水平较低；3)黄河流域生态-旅游-文化耦合协调发展是公共资本、科技水平、基础设施和社会消费共同驱动的结果.     

创新驱动与经济高质量发展耦合协调分析——以鲁中、鲁东地区为例

在我国实施创新驱动和经济高质量发展的背景下,提升创新驱动与经济高质量发展的协同性对山东有重要意义。借助耦合协调度模型,定量分析2011—2019年山东中部、东部区域七个城市创新驱动与经济高质量发展的协调关系。结果显示:鲁中、鲁东地区的创新驱动与经济高质量发展综合指数呈上升态势,整体发展主要依靠核心城市拉动,其中三分之二的城市创新滞后于经济发展;鲁中、鲁东地区两系统耦合协调度稳步上升,鲁中地区协调性低于鲁东地区,但提升速度相对更快,各城市二者协调度存在显著差异。根据模型结果提出相应对策建议。     

创新驱动与经济高质量发展耦合协调分析 ——以鲁中、鲁东地区为例

在我国实施创新驱动和经济高质量发展的背景下,提升创新驱动与经济高质量发展的协同性对山东有重要意义.借助耦合协调度模型,定量分析2011—2019年山东中部、东部区域七个城市创新驱动与经济高质量发展的协调关系.结果显示:鲁中、鲁东地区的创新驱动与经济高质量发展综合指数呈上升态势,整体发展主要依靠核心城市拉动,其中三分之二的城市创新滞后于经济发展;鲁中、鲁东地区两系统耦合协调度稳步上升,鲁中地区协调性低于鲁东地区,但提升速度相对更快,各城市二者协调度存在显著差异.根据模型结果提出相应对策建议.     

基于耦合协调模型的长江经济带经济与土地生态质量关系研究

融合熵权法和层次分析法的优势，在构建长江经济带“经济-土地生态质量”指标体系的基础上，研究2012年、2015年、2018年3个时点上长江经济带115个地级单位的经济和土地生态的时空动态特征，并运用耦合协调模型分析两者的耦合关系.结果显示：1)长江经济带经济发展指数呈现“东高西低、中心外围”的分布特征，且呈现前期新一线城市的发展速度较快，带动后期连片式发展为主的特征；2)土地生态质量的空间格局整体上呈现中、西部地区优于东部地区以及大范围面状分布的特征；3)因耦合协调格局与经济发展格局存在内部一致性，故长江经济带耦合协调状况呈现“东高西低、中心外围”的空间分布规律，长三角地区是整个经济带两系统互动效用的最优地区，而耦合协调低值区域的分布比较分散，主要集中在西部地区的云南省西南部、四川盆地、中部地区的湖南省湘西地区.     

长三角城市群城市韧性与旅游发展的协调关系

运用综合评价法、耦合协调度以及障碍度模型,探究长三角城市群2010—2020年城市韧性、旅游发展水平及两者耦合协调度的时空演变特征,并对障碍因素进行诊断识别。结果表明：(1)2010—2020年长三角城市群城市韧性和旅游发展水平均波动上升,空间上呈现“东部高、南北西三面低”的分布格局;(2)长三角城市群城市韧性系统与旅游发展系统的耦合协调度从2010年的0.311增加至2019年的0.404(最高峰)后回落为0.367,协调等级从濒临失调跃升为初级协调后回退为濒临失调阶段,空间上城际差异显著;(3)2010—2020年城市韧性与旅游发展各准则层障碍度结构相对稳定,城市韧性系统中社会韧性为主导障碍,旅游发展系统中旅游效益为主导障碍。最后,在厘清城市韧性与旅游发展的耦合协调关系、识别两个系统障碍因子的基础上,提出针对性措施以期实现城市群城市韧性与旅游产业协调发展。     

武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征

从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体系,采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及与城市兴衰和经济发展水平的关联性.研究表明:(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化密切相关.近代得天独厚的交通地理优势,孕育了武汉地区的繁荣与兴盛;现代交通技术的发展,中国交通格局趋于均质化,致使武汉历史上作为贸易与交通的"中点"与"终点"枢纽地位不再.(2)区域综合交通优势度呈现"圈层状"形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局,武汉市及其周边地区交通优势度最高,并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸.(3)1980年~2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势,两极分化趋势不断加强.(4)交通优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系,少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝大多数的人口产业要素.     

边境地区交通与旅游空间结构演变关系及协调度研究

以云南省11个边境县(市)为研究对象,通过重组交通优势度评价体系和引入旅游生态位测评体系构建交通—旅游的协调度分析模型.并对2000-2004、2005-2009与2010-2014年三个时间断面的交通与旅游面板数据进行分析,以解析两个系统之间的演变机理与协调度演变态势.研究表明:2000-2014年间,云南边境交通与旅游空间结构的耦合协调度普遍经历了由低度协调与初级协调到良好协调或优质协调的演变过程;从边境各县(市)交通与旅游的协调性来看,旅游对协调度的能动作用显著于交通要素;同一旅游区内,高协调度的边境县(市)往往会对其他边境县(市)产生旅游屏蔽效应;边境交通与旅游空间结构的互动关系主要含涉三种基本类型.     

江苏省基本公共服务与经济发展耦合协调性研究——以陆路交通设施为分析对象

基本公共服务能力与经济发展水平之间密切相关,陆路交通设施作为基本公共服务的主要内容之一,与经济发展存在耦合协调性关系.以交通优势度表征陆路交通设施水平,改进陆路交通优势度赋值测度法,尤其强调了高速公路的出入口个数、通达方向以及火车站的等级、个数与线路技术等级对陆路交通优势度的影响.结合GIS空间表达技术刻画了江苏省陆路交通优势度与经济发展水平空间差异规律.并利用两系统协调度模型,测算了陆路交通优势度与经济发展水平的耦合协调关系.结果表明,陆路交通优势度与经济发展水平均存在明显的空间分异现象,全省交通优势度和经济发展水平总体较为协调,但苏北协调性相对较差.最后提出了促进江苏省陆路交通优势度与经济发展水平耦合协调发展的对策建议.     

长江流域城市等级与职能的耦合协调度评价

以五大发展理念与职能三要素为支撑构建城市等级和职能结构的评价模型，并将两者纳入耦合协调度模型进行测度，分析长江流域城市等级与职能耦合协调性.研究表明：(1)从城市等级与职能单指标来看，等级体系整体呈现出“自下而上”综合水平逐渐降低的空间分布特征，在长三角地区形成了多子系统以上海为首，集聚程度高且强的反“C”形分布特征；职能结构综合指数三要素均衡发展(上海、成都等)、双要素支撑(武汉、苏州等)与单要素基底衬托的三级体系，空间分布上在流域东北部形成一片高水平集聚的“角形片区”;(2)从耦合协调度评价结果看，耦合度与协调度的水平分布出现较大的反差，整个流域耦合协调性表现为86%的优质耦合与80%的轻度协调并存的分布差异，即大多数城市的耦合度处于非常高的水平，而协调度则处于非均衡发展的状态.只有类似于上海、武汉、重庆等高水平、大规模的城市才具备“双高”的统筹能力；(3)从耦合协调度的组合类型来看，绝大多数城市的等级与职能的耦合协调类型都为高耦合低协调，处于非理想的发展状态，未能产生较好的“共振效应”;(4)从影响因素看，耦合协调度主要受发展阶段、战略规划、区域分工与对外开放以及科技创新与产业集...     

山西省旅游供需系统耦合协调发展研究

以山西省旅游供给和旅游需求两大子系统为研究对象，借助物理学中耦合理论构建旅游供需系统耦合协调模型与评价指标体系，探究省域尺度下旅游供需水平与耦合协调关系.结果表明：(1)2008-2018年山西省旅游供需系统整体上综合发展水平较高且存在显著相关特征；(2)2008-2018年旅游供给与需求子系统之间耦合协调平稳增长，具体发展阶段表现为：轻度失调、濒临失调、勉强协调、初步协调、中级协调五个耦合协调等级阶段，鲜明反映出省域尺度下山西旅游供需由无序性失调转变为有序性协调的总体现状；(3)旅游核心供给子系统与旅游环境子系统二者优先快速发展，旅游服务变化小且相对稳定、旅游交通子系统呈稳定滞后状态凸显.     

江苏省公路交通与经济发展的耦合协调

交通是人与物质流动的重要基础,深刻影响着区域经济高质量发展的水平。以江苏省13个地级市为例,借助耦合、协调模型对其公路交通与经济发展的关系进行分析,研究表明:①江苏省公路交通与经济的耦合度整体较高,局部存在波动现象,在空间上呈现显著的"南高北低"的分布格局;高度耦合城市集中分布在苏南地区,较低和低耦合城市集中分布在苏北地区,在空间上呈现出"组团式"分布特征。②江苏省公路交通与经济的协调度整体水平较低,内部差异性显著,但近十年间呈现稳步提升的态势,区域整体状况趋于良性发展。以长江为界线,江苏南部区域的协调度明显高于北部区域。③江苏省13个地级市公路交通与经济相对发展状况差异较大,总体以交通发展超前型和同步发展型为主。本研究为完善江苏省公路交通网及推动长三角区域可持续发展、加速一体化进程提供参考。     

低碳约束下物流效率与交通优势度耦合协调研究——以“一带一路”国内26个节点城市为例

物流业与城市交通水平密切相关,在推进绿色"一带一路"建设中承担着重要角色.本文基于包含非期望产出的SBM模型、交通优势度集成模型和耦合协调度模型,探讨了"一带一路"国内26个节点城市在碳排放约束下物流效率与交通优势度的耦合度、协调度和相对发展度.结果表明:低碳约束下的物流效率总体呈现出"东高西低"的空间格局;城市物流效率与交通优势度总体耦合度较高,但协调程度普遍偏低,并存在较大的空间差异;东部港口城市多处于物流超前状态,中西部口岸城市多处于物流滞后状态.最后,针对存在的问题提出促进各节点城市物流与交通耦合协调发展的建议,推动绿色"一带一路"建设.