基于超效率DEA-FKM的城市机动车信号交叉口安全评价研究

通过相关性分析,建立了在不同条件下的交叉口安全评价指标体系。基于数据包络原理,在C~2R模型的基础上,建立超效率DEA模型,结合改进的初始簇中心的K均值聚类法(FKM),构建交叉口评价方法。以西宁市城中区10个交叉口为例进行评价,得到各交叉口安全指数和安全等级。结果表明,该方法可对城市交叉口安全性进行有效评价,采用超效率DEA指数聚类,结果避免了偏聚类现象,该研究丰富了现有交叉口安全评价方法。     

基于交通冲突技术的交叉口安全评价

交通冲突技术是交通领域新兴的一种非事故统计技术,文章采用该技术,以典型时段冲突数与当量交通量的比值作为评价标准,对城市交叉口的安全状况进行定量评价,结合混合模糊聚类算法进行聚类分析,得到镇江市镇大公路上8个交叉口安全评价结果;结果符合实际情况,表明该方法可行.     

基于超效率DEA模型的我国工业企业效率评价

首先将DEA模型和超效率评价模型进行了比较分析,并采用两种模型分别对我国2006年国有企业39个行业投入产出的效率进行了测算,测算结果显示超效率评价模型在应用上更具有优势。     

基于交叉效率DEA-IAHP的港口物流效率评价研究

随着世界经济的愈渐不景气和中国目前的对经济构造的全新调整布局,我国各大港口之间的竞争正在发生巨大转变。本文论述了交叉效率DEA、区间层次分析法(IAHP)的相关实践,并在此根本上修改也改进了超效率DEA和IAHP的评估方法,提出了关于交叉效率DEA和IAHP相结合的综合评价模型并以此对港口物流效率的评价,最后通过实例分析证明了该方法相较于超效率DEA-IAHP的方法更具实际应用性和优越可行性。     

2阶段法单一发电企业配置效率评价

从发电企业的实际情况看,在对发电企业的配置效率进行评价时,输入、输出指标的相对重要程度不同,采用单纯的DEA方法和带AHP约束锥的DEA模型对发电企业的配置效率进行评价。存在一定的局限性。文中运用系统分析的方法,采用时间为决策单元,建立DEA/AHP 2阶段模型对发电企业的配置效率进行评价。通过对H发电企业1994—2004年的配置效率的实证研究,验证了该方法用于发电企业配置效率相对有效性评价的科学性和可行性。     

公路信号平面交叉口安全服务水平研究

为了客观评价公路平面交叉口的交通安全状况,提出了交叉口安全服务水平基本概念.分析了影响信号交叉口安全服务水平的因素,给出了信号交叉口安全服务水平评价方案.分别建立了基于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人冲突点的安全服务水平主模型和基于交叉口几何特征、交通标志等次要影响因素修正模型,并由此得到信号交叉口安全服务水平总模型.根据多个信号交叉口的数据,把安全服务水平分为A～F等级,并验证了安全服务水平模型的合理性.应用安全服务水平模型评价实际交叉口的安全状况,得到交叉口危险度为11.7,安全服务水平为B级.评价结果表明该安全服务水平模型可以快速有效地评价信号交叉口的交通安全.     

2阶段法单一发电企业配置效率评价

从发电企业的实际情况看，在对发电企业的配置效率进行评价时，输入、输出指标的相对重要程度不同，采用单纯的DEA方法和带AHP约束锥的DEA模型对发电企业的配置效率进行评价。存在一定的局限性。文中运用系统分析的方法，采用时间为决策单元，建立DEA／AHP2阶段模型对发电企业的配置效率进行评价。通过对H发电企业1994-2004年的配置效率的实证研究，验证了该方法用于发电企业配置效率相对有效性评价的科学性和可行性。     

区间超效率DEA模型及其应用

将一种改进的DEA模型-超效率DEA(SE-DEA)模型[1]拓展到区间投入产出情形,得到区间SE-DEA模型.基于此给出了求解每个DMU的区间超效率值的上限和下限的确定型DEA模型.该区间超效率值较传统的区间DEA模型更具区别性,能对所有DMU进行充分排序.在此基础上,将所有DMU分为三类.最后给出区间SE-DEA模型在建筑业效率评估中的应用算例分析.     

基于超效率DEA和IAHP的企业项目综合评价

企业项目的选择以及项目的综合评价对于企业项目管理和企业战略目标的实现起着至关重要的作用.介绍了区间层次分析法(IAHP)以及超效率DEA模型的相关理论,提出了基于超效率DEA和区间层次分析法相结合的企业项目管理综合评价模型.将该模型应用于施工企业的具体实例,并以质量管理、成本管理、进度管理、风险管理作为项目综合评价指标体系的一层指标,结果表明该模型具有较强的适用性.     

基于EZStrobe的道路交叉口仿真模型及通行效率分析

在物料运输量大、强度高且空间资源有限的土木水利工程中,道路交叉口作为承接工程物料运输的基础与核心要素,对物料的运输效率及安全影响重大.为模拟复杂道路交叉口的通行状态,提升交叉口的运输安全与效率,本文构建了一种通用且直观的道路交叉口仿真模型,并通过工程实例进行了模型验证.首先,在分析交叉口通行状况的基础上,构建交叉口通行时间计算模型;其次,模拟真实施工现场,在有无信号灯的情况下分别构建了基于EZStrobe的交叉口仿真模型,仿真计算并输出道路交叉口物料运输效率与成本;最后,以水利工程双向四路交叉口为例,通过改变车流量及信号灯的设置,对不同交通运输方案进行仿真计算并将结果进行对比分析.结果表明,模型仿真结果符合道路交叉口的存在降低了运输效率的现象以及提高了运输成本的客观问题,验证了模型的可行性;此外设置合理的交通信号灯时长以及车流量有利于提高交叉口通行效率,表明本文建立的仿真模型可以有效评价运输效率并估算运输费用,为道路交通运输系统中的交叉口组织选择提供了一定参考.     

道路交叉口交通安全评价方法研究

为研究道路交叉口交通安全综合评价方法,分析了交通事故安全评价法和交通冲突安全评价法,并结合经济社会发展情况和交叉口的实测数据,对评价模型进行参数标定. 通过数据回归,建立了交通事故-交通冲突关系模型,引入交通危险性系数来评价交叉口的交通安全水平. 研究结果表明交通危险系数法不依赖于交通事故统计数据,适用范围广,可综合评价交叉口交通安全状况.     

无信号平面交叉口机动车冲突点数计算模型

为了便于计算无信号平面交叉口机动车不同种类冲突点的个数,采用虚拟车道和象限表示平面交叉口.针对无信号平面交叉口中的T型交叉口和十字型交叉口,基于交叉口虚拟车道和交叉口象限,以及虚拟车道的转换方法,分别开发了相应的机动车不同种类冲突点数的计算模型,并进行了实际验证.验证结果表明,通过这些计算模型可以迅速地计算无信号T型交叉口和十字型交叉口机动车不同种类冲突点的个数,提高了工作效率,为交叉口交通安全评价和交叉口交通安全改善提供了便利工具.
     

信号交叉口右转渠化岛区域非机动车过街冲突

为科学评价信号交叉口右转渠化岛设置给非机动车过街带来的交通安全风险,实地采集了南昌市5个信号交叉口的视频,并提取了各交叉口右转渠化岛区域机非冲突数据、交叉口几何设计特征、交叉口渠化方式以及交通流特性等数据;采用改进型TTC指标对交通冲突进行判定,共得到304起冲突事件;基于贝叶斯方法构建了考虑不同交叉口间异质性的随机效应冲突模型,对比了固定效应与随机效应负二项模型的拟合优度并分析了显著影响因素;基于随机效应模型,确定了期望机非冲突数计算公式,绘制了不同交通流情况下信号交叉口渠化岛设置标准曲线。研究表明:相比于固定效应模型,随机效应模型对机非冲突有更好的拟合效果;相比于无渠化岛交叉口,软渠化岛和硬渠化岛的设置会导致交通冲突分别增加38%和61.4%;右转机动车交通量、过街非机动车交通量和非机动车违法行驶数量每增加1%,将导致机非冲突分别增加0.85%、0.44%和0.18%;右转机动车平均速度每增加1%,将导致机非冲突减少2.5%。     

钩形弯交叉口信号协同控制优化方法研究

针对车辆在钩形弯交叉口与相邻常规交叉口间的整体运行特性，建立了各条车道的车辆平均延误计算模型。以各交叉口的周期时长和相位绿灯时间为约束，钩形弯交叉口与相邻常规交叉口间的车辆平均延误最小为目标，建立了信号协同配时方案。以位于苏州市高新区内有轨电车沿线的两个相邻交叉口为例，采用实际数据验证所建立的方法，并设置钩形弯渠化方案。将设置的钩形弯交叉口与其相邻常规交叉口的信号协同作为改进方法，在VISSIM软件中对比分析改进方案与现状方案的车辆延误指标。实验结果表明，钩形弯交叉口与相邻常规交叉口的信号协同优化方法可有效提高交叉口的通行能力，尤其是干道直行机动车的通行能力，可降低车辆的平均延误。     

钩形弯交叉口信号协同控制优化方法研究

针对车辆在钩形弯交叉口与相邻常规交叉口间的整体运行特性,建立了各条车道的车辆平均延误计算模型。以各交叉口的周期时长和相位绿灯时间为约束,钩形弯交叉口与相邻常规交叉口间的车辆平均延误最小为目标,建立了信号协同配时方案。以位于苏州市高新区内有轨电车沿线的两个相邻交叉口为例,采用实际数据验证所建立的方法,并设置钩形弯渠化方案。将设置的钩形弯交叉口与其相邻常规交叉口的信号协同作为改进方法,在VISSIM软件中对比分析改进方案与现状方案的车辆延误指标。实验结果表明,钩形弯交叉口与相邻常规交叉口的信号协同优化方法可有效提高交叉口的通行能力,尤其是干道直行机动车的通行能力,可降低车辆的平均延误。     

基于熵权-逼近理想解排序法-多群体问询的山区农村公路无信号交叉口安全风险评估模型

基于交通事故统计数据,发现山区农村公路无信号交叉口事故总量大、危险性高的特点。目前为止,山区农村无信号交叉口安全风险暂且没有量化、配套的安全风险评估方法,导致无信号交叉口设计时,评估风险依据不足,故存在很大安全隐患。基于上述问题,采用文献查阅和实地勘察的方法,建立了涵盖交通特性、山区农村道路条件、交通安全设施三大板块以及九大特征的山区农村公路无信号交叉口安全风险模型。采用多元化、多渠道、多群体问询的调查问卷方法,综合不同人群关于交叉口安全风险的评价,对特征指标进行赋值与量化。为避免人为主观因素对特征指标权重的影响,本文运用熵权TOPSIS法确定指标权重,使权重的确定摆脱主观干扰从而更加准确科学。其次,采用加权广义马氏距离与欧式距离贴近度进行对比,数据较为贴合,验证了模型的可行性。最终,结合工程实例,依据指标熵权大小,对安全风险较大的无信号交叉口提出改善措施。研究结果表明,山区农村公路无信号交叉口安全风险指标中线形、视距、坡度占据前三位,权重分别为0.123、0.119、0.114,与交通事故实际调查主要致因排序相近,自从执行改善措施以来,暂无发生交通事故,为定量评估山区农村公路无信号交叉口安全风险提供了新思路。     

基于事件链的平面交叉口右转评估技术

为了实现对交叉口综合性的评估,安全性和效率被同时纳入评估指标中.研究典型四相位交叉口右转冲突过程,提出右转事件链模型.详细分析机动车右转过程中与机动车、非机动车、行人产生的冲突行为,以及导致的交通延误.引入可靠度,从概率的角度计算事件链的安全性.引入延误,利用排队理论计算交通运行效率.采用蒙特卡洛法模拟交叉口的运行情况,计算交叉口右转机动车的可靠度和延误.考虑公众心理承受度与交叉口服务水平,评估城市道路平面交叉口,为交叉口优化改善提供科学的依据.     

一种基于路况数据的城市道路交叉口拥堵评价指数研究

提出了交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数,利用从导航软件获取的交叉口各进口方向路况、排队长度和车道数等数据,建立了交叉口拥堵评价指数模型。利用北京交叉口实例对模型的适用性进行了验证,在此基础上依据交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数对案例交叉口进行了拥堵水平排序,排序结果与实际情况相符。交叉口延误时间指数相较于传统的交叉口评价指标,充分利用导航软件的大数据,避免了繁琐的现场调研工作,具有很强的规模化操作性和实用性,为城市管理者在交叉口改造决策方面提供了更加可靠的理论依据。     

一种基于路况数据的城市道路交叉口拥堵评价指数研究

提出了交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数,利用从导航软件获取的交叉口各进口方向路况、排队长度和车道数等数据,建立了交叉口拥堵评价指数模型。利用北京交叉口实例对模型的适用性进行了验证,在此基础上依据交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数对案例交叉口进行了拥堵水平排序,排序结果与实际情况相符。交叉口延误时间指数相较于传统的交叉口评价指标,充分利用导航软件的大数据,避免了繁琐的现场调研工作,具有很强的规模化操作性和实用性,为城市管理者在交叉口改造决策方面提供了更加可靠的理论依据。