公路软基过渡段车辆振动特性影响因素

为了分析沉降变形后路面结构对车辆行驶振动特性的影响作用,采用两自由度1/4车辆模型及随机激励与离散型激励相结合的路面模型建立车辆路面耦合系统,以车身垂向振动加速度为指标,分析了路面变形模式、车辆参数、车辆行驶速度、行驶方向等因素对车辆行驶振动响应量的影响规律。研究结果表明:绝对沉降量相同时,不同路面变形模式下车辆垂向振动加速度相差为32.2%~84.6%,车身垂向振动加速度对大于80km/h的车速变化较为敏感,路面破坏变形模式与车辆行驶速度是影响车辆振动特性的主要因素,制定基于车辆振动特性的沉降控制标准时,应针对不同沉降变形模式与不同车速分别制定相应的控制标准。     

路桥过渡段软基路堤的相关问题探讨

笔者结合实践，分析探讨了路桥过渡段软基的常见质量问题，同时根据国家建筑质量的相关标准，提出了路桥过渡段软基质量控制的设计和施工的相关措施。     

路桥过渡段软基路基路面施工浅析

本文就路桥工程过渡段软基容易产生的不均匀路基沉降现象展开成因分析、进行了过渡段结构控制研究,并制定了软基路基路面施工策略,对提升路桥工程施工建设质量,预防工程安全隐患,延长其服务使用寿命有重要的实践意义。     

市政工程路桥过渡段粉喷桩软基处理技术中的应用

结合某市政工程,笔者首先介绍了工程基本概况以及地质情况,结合实际情况采取了粉喷桩软基处理方法.介绍了粉喷桩施工工艺及质量控制要点,并对施工中需要注意的问题进行了说明.     

不同填料填筑高速铁路隧——涵—隧过渡段路基的动力特性分析

基于D'Alembert原理的能量弱变分和整体Lagrange格式,建立了隧—涵—隧过渡段半空间垂向耦合的动力计算模型.通过现场实测结果和数值分析的对比证明了该计算模型具有较好的精确性和适用性,并利用该模型分析计算出不同填料填筑过渡段路基后在移动列车荷载作用下的动态响应特征.分析结果表明:竖向动位移随过渡段纵向呈"W"或"M"形状,起伏很大,动位移、动速度、动加速度衰减速度随深度的增加而增大,不利于行车的平顺性;但A、B组填料,级配碎石和级配碎石+5%水泥均能满足高速铁路动力响应要求;采用A、B填料作为路堤本体的填筑材料是可行的,但采用级配碎石或级配碎石+5%水泥填筑隧—涵—隧过渡段路堤本体层更加合理.     

路桥过渡段软基路基路面的结构设计与施工

近些年我国公路工程飞速发展,但是存在着不少的公路通车后公路病害,本文从路桥过渡段软基路基路面的机构设计和施工两个方面阐述了减少路基的不均匀沉降、提高路桥过渡段路面质量的有效措施。     

泥质粉砂岩物理改良土路基长期动力稳定性分析

根据相关研究成果以及室内试验及现场测试结果,采用干湿循环击实、共振、临界动应力、动剪应变等参数对武广(武汉—广州)高速铁路中弱-强风化泥质粉砂岩物理改良土进行综合评价。研究结果表明:弱-强风化泥质粉砂岩物理改良土长期动力稳定性满足要求;动剪应变法对路基的长期动力稳定性评价要求更高,是一种较优的评价方法;采用综合方法进行评价分析可以更全面反映路基填料的长期动力稳定性;路基填料是否满足长期动力稳定性要求,可以首先通过室内试验以及理论分析进行初步评价。该研究成果可为我国高速铁路软岩改良土填筑路基的技术标准提供参考,也为高速铁路在建设前对路基的长期动力稳定性分析提供了思路。     

路桥过渡段施工技术分析

随着当前我国公路建设的快速发展,因线型的需要,桥梁在公路工程中所占的比重得到了很大的增加,然而仍有许多难题阻碍着当前路桥建设的健康发展。路桥过渡段作为公路病害的多发地段,经常容易发生桥头跳车的问题,对公路的正常性能的使用和运输效益的发挥都造成了非常不利的影响。结合工程实际,分析了路桥过渡段常见质量问题和出现的原因,并就相应的施工技术进行了研究。     

公路软基及过渡段施工方法概述

本文首先对公路施工过程中的软基和过渡段进行了介绍，分析了软基和过度段在公路工程施工中的重要性，并对软基和过渡段的施工方法做了详细介绍，最后，对软基和过渡段施工过程中的质量检测措施进行了总结。     

改良土在高速铁路工程路基基床底层的施工应用

京沪高速铁路工程全长1318公里,是我国第一条自行研究设计,开发承建的时速最高,一次修筑里程最长的客运专线。工程施工采用新技术、新工艺;科技含量高,质量要求严。而一流的高速铁路线形变化非常平缓,路基极其稳定且刚度均匀,有严格控制的形位公差。因此,路基施工更是其最重要的难点和重点,如何控制路基的工后沉降变形是一个突出的问题。为了能就地取材,扩大路基可用填料的范围,将B类以外的土进行物理改良,使其能够满足填料指标要求,这在我国当前高速铁路建设中具有很重要的现实意义,同时也是提高路基设计、施工技术的重要内容。     

淮南线膨胀土路基基床下沉病害的整治研究

讨论了淮南线k194+480～k196+690段基床发生下沉外挤病害的原因,介绍了土工格室的材料性能、设计与施工,并且从列车荷载下基床土动应力和土工格室的动应变的实测数据,分析了土工格室整治基床病害的机理。分析表明,用土工格室加固砂垫层后,提高了砂垫层的承载力,改善了砂垫层下基床土的动应力。实践证明用土工格室整治基床土下沉外挤病害是成功的。     

水泥搅拌桩在淤泥质软土路基中的试验与应用研究

用水泥搅拌桩对湖州市创业大道跨长湖申线大桥工程东引桥桥头软土路基进行了处理,随机抽取3根水泥搅拌桩进行了桩基静载试验,并对桥头段2个断面工后变形进行了监测。试验及监测结果表明:桩基各参数均符合地基处理的力学要求,地基承载力得到了有效的提高;路基沉降较缓慢,且变形速率在施工之后几个月逐渐变小,符合桥头地基的变形要求。     

采用泡沫聚苯乙烯修筑的轻型桥台路堤特性分析

为了分析采用泡沫聚苯乙烯（EPS）修筑的轻型桥台路堤的特性, 以广东淡澳河大桥南岸桥台施工的EPS路堤为例, 阐述该桥台路堤的结构形式、施工特点以及现场监测仪器的布置情况, 并对监测数据进行分析;采用固结有限元ABAQUS程序计算路堤填筑450 d后的路堤内压力和位移分布状况, 讨论沿路堤中线的沉降以及沿桥台台背的竖向与侧向压力的分布情况. 特性分析结果表明： 虽然EPS路堤也发生沉降, 但是1 a后沉降趋于稳定, 而且整个EPS路堤也稳定. 因此, 采用EPS填筑路堤可以显著减少地基土上覆荷载、路基沉降和作用在桥台台背上的侧压力, 保证桥台和路堤的稳定.     

基于动变形控制法的软岩路基填筑材料回弹模量控制

根据路基路面变形协调原理,结合国内公路相关规范对路面弯沉的控制标准,获得软岩路基顶面动变形允许值;利用传递-反射矩阵方法和叠加原理推导了双轮胎振动荷载作用下弹性层状公路结构的动力响应解;采用Hankel数值逆变换技术计算出实例工程中典型软岩公路路基顶面的动变形,基于动变形控制法确定了不同软岩填筑区域对应填料的回弹模量临界值;根据现有公路规范规定的路基结构层厚度,提出满足动变形条件下的软岩填筑区域所需回弹模量控制要求,并以回弹模量为依据对软岩填料进行了分类.研究成果可为软岩填料分区优化填筑提供指导.     

PC斜拉式桁架梁桥动力特性

基于有限元理论，以某PC斜拉式桁架梁桥为工程实例，采用等效有限元法，建立三维有限元模型，对该结构进行动力计算分析。研究了桥墩刚度、横系梁刚度、桁架片刚度、桥墩高度、桥面宽度等参数对结构动力特性的影响，通过对结构的自振振型及频率进行相应分析，得出结构参数变化对结构的横向刚度、竖向刚度、纵向刚度和扭转刚度及其他动力特性的影响程度及规律。结果表明：桥墩的高度及刚度很大程度上决定了结构的纵向刚度，而横系梁的刚度是影响结构的横向刚度及抗扭刚度的主要因素。     

桥台后路堤多级加载下黏弹性饱和成层软土地基一维固结分析

将桥台后路堤荷载简化为横截面梯形分布的半无限条形荷载,基于Boussinesq弹性力学解答推导得到桥台后软土地基内竖向附加应力计算公式,由此考虑初始孔隙水压力非均匀分布特性.结合桥台后路堤多级加载的Laplace变换递推公式,运用Laplace变换及其逆变换方法求解Terzaghi固结与Kelvin黏弹性应力应变联合微分方程,获得桥台后路堤多级加载条件下黏弹性饱和成层软土地基固结变形解答.算例分析结果表明:该解答具有合理性和可靠性,计算结果可为桥台后软土地基沉降分析提供参考.     

钢管混凝土刚构式柔性系杆拱桥的施工控制

针对钢管混凝土刚构式柔性系杆拱桥的特点,提出了动态有限元的概念和以仿真分析为基础,以准确控制系杆索力和墩顶位移为主要控制目标的施工监控总思路,给出了钢管混凝土拱桥拱肋混凝土收缩、徐变计算的系数取值范围及对温度影响处理的技巧．实测结果和实桥控制效果表明了本文方法的有效性．     

平板网架-悬索桥的自振特性分析

利用空间网架结构刚度大而悬索结构刚度较低的特点,提出采用网架结构代替常规悬索桥的加劲梁,构成平板网架-悬索桥.探讨相应结构的受力特征,并以108国道陕西和山西交界的禹门口黄河公路120 m的悬索桥为实例,建立整体结构的分析模型,利用ANSYS有限元软件对该结构体系进行自振特性的分析计算,得到该桥型的横向、竖向、纵向、扭转以及耦合振动的频率和振型.分析结果表明,由于索、杆和空间网架结构的共同工作效应,使得这种体系的整体刚度好,抵抗变形能力强,动力性能优越.     

动态原位监测技术在顺层岩体隧道的应用—以六汉隧道为工程实例

为明确六汉隧道浅埋顺层岩体开挖后围岩应力变化规律及特征。基于FLAC_^3D数值模拟分析顺层围岩隧道变形特性,对岩层节理面处偏压应力及二衬结构变形特征进行了施工期动态原位监测。结果表明：浅埋顺层岩体地形隧道开挖致使岩层节理面两侧局部应力不均衡,出现较大偏压应力和剪切应力;基于近9个月的监测点数据显示开挖20~30 m与80~90 m后,隧道初支与围岩接触应力变化明显,前者应力变化速率达到峰值,而后者开始趋于稳定;二衬混凝土结构应变随时间变化的响应规律表明初支结构承受围岩变形大部分有效荷载,二衬分担围岩变形传递的局部不均衡应力。其现场监测结果为今后该类型隧道设计与支护荷载的计算奠定了理论基础。     

扁平超大断面隧道的施工力学特征及其动力稳定性分析

针对超大断面小近距隧道支护设计中的围岩压力分布、位移变形特征问题,以牛寨山双洞八车道公路隧道为研究对象,建立了考虑工程实际地形、工程地质的三维有限元模型,开展了隧道开挖的施工力学形态数值模拟分析,得到了隧道施工过程中隧道围岩变形规律,探讨了小净距大断面隧道近接施工的影响规律.结果表明,小净距大断面隧道所表现出来的施工力学特性复杂,由于偏压的影响,围岩整体水平位移呈非对称分布,最大水平位移发生在南线隧道拱肩处,隧道拱顶下沉最大值发生在先行洞,隧道仰拱处隆起较大;应力集中在两洞仰拱和拱脚处.在此基础上,开展了隧道开挖后的动力有限元计算,分析了洞口段地震力作用下的动力响应,评价了其动力稳定性.计算结果可为优化设计、指导隧道施工以及为隧道稳定性和支护结构安全性评价提供参考.