高铁引导下关中平原城市群时间和费用可达性时空格局

随着高铁快速建设与普及,人们在注重高铁缩短出行时间带来便利的同时对出行费用及其性价比也较为重视.以加权平均旅行时间、加权平均旅行费用、单位时间费用、边际费用效益为指标,采用GIS空间分析法、等值圈法,对2008、2013、2018年高铁建设背景下的关中平原城市群从时间和费用可达性两个角度来研究其对市民出行的影响,研究表明:①时间可达性呈现出以西安市及高铁线路为中心向周围逐渐减弱的"核心-边缘"趋势;等值线呈不规则圈层分布,可达性改善的影响范围较大.②随着高铁的普及,高铁费用的提高使得加权平均旅行费用以及单位时间费用大幅度上升.加权平均旅行费用、单位时间费用及其增加率均呈现出以西安市为中心随高铁密集度的下降逐渐减少的趋势.③边际费用效益呈现出以西安市为中心逐渐增大及逐渐转变为关中平原城市群各市边际费用效益均为良的节点城市数目最多的趋势.研究以期能为铁路部门推动出行性价比最大化并带动高铁效益最大化提供参考.     

江苏省公路交通网络可达性评价研究

利用ARCVIEW软件的网络分析模块,以江苏省2005年1:25万基础地理信息数据中的道路网络数据为基础,采用加权平均时间距离指标,对江苏省县级及以上的65个节点城市的可达性状况进行分析评价,并揭示评价模型本身的内在特点.研究结果表明,江苏省可达性空间格局呈不规则的同心环状分布,可达性中心区位于苏南,越向外围可达性越差,且表现为一定的快速干道指向性;节点的可达性状况不仅受制于路网状况,而且受节点区位的影响,与节点的中心性相关,正是由于这种相关关系,使得可达性空间格局呈现不规则同心环状分布,越向外围可达性越差.     

甘肃省县域可达性与经济联系格局分析

综合运用加权平均旅行时间、时间距离引力模型、空间自相关等方法对甘肃省81个县区的可达性及经济联系格局进行分析.结果表明:甘肃省各县区可达性分布不均衡,呈现以省会为核心的中部高、东西边缘低的核心-边缘分布特征;省内可达性按地区划分由高到低依次为:陇中地区河西地区陇东地区陇南地区.县区间的可达性具有自相关特性,呈现明显的"低低"和"高高"集聚区的空间二元结构,低值聚集区位于中部地区,高值聚集区位于东西边缘地区.距离较近且主导产业类型相似或综合实力较强的县区间联系更为密切;各县区的经济联系总量空间分异特征明显,呈现以各市市区和个别综合实力较强的县区为中心向相邻单元辐射的中心-外围布局以及由西北向东南地区递减的趋势.     

兰州市轨道交通对城市时空格局影响初探

随着国内轨道交通的规划与兴建,有效提高了城市居民的出行效率,对研究城市空间演变也具有重要意义.以兰州市地面公共交通和轨道交通的出行时间以及交通路网为基础数据,运用比较分析法和最小阻抗的可达性分析模型研究轨道交通对城市时空格局的影响.研究发现,兰州市轨道交通相比地面公共交通工具出行效率提高了2.64倍,有效缩短了居民的出行时间;市区外围轨道交通站的辐射范围大于中心城区,轨道交通的建设更有利于市区外围居民.轨道交通影响下兰州城市空间结构由扁椭圆状变为近似圆状特征,城市的时空压缩效应明显;城市的空间可达性得到明显提高且分布更加均衡,有效增强了城关区、安宁区、七里河区、西固区之间的城市联系.     

福州市养老服务设施的空间可达性评价

以福州市各乡镇街道为研究单元,基于福州市养老服务设施的空间分布特征,利用起始-目的地(origin-destination,OD)成本矩阵计算老年人从街道中心到养老设施的出行时间.利用改进的两步移动搜索法进行可达性评价,并通过设定不同时间阻抗(0.62,1.24 h)进行空间敏感性分析.结果表明:福州市养老服务设施整体呈现内集聚外扩散的“圈状分层式”分布格局;福州市养老服务设施可达性以主城区为中心向外呈距离衰减趋势,形成了“南高北低、东高西低”的空间分布格局;随着时间阻抗的增大,可达性空间分异能力降低,整体上有变好的趋势,而边缘乡镇可达性所受影响程度不大.     

基于成本距离的铁路客运站交通可达性空间特征研究 ——以甘肃省为例

基于铁路、公路、土地利用、坡度、地形起伏度数据构建的成本栅格，以甘肃省铁路客运站为研究对象，采用成本距离法分析了交通可达性的空间特征。结果表明：(1)铁路客运站交通可达性以站场为中心呈放射状分布，甘肃中部及嘉峪关市以东地区的可达性较好；(2)可达性时间分布频率表现出先上升后下降的趋势，全省可达时间集中在1h～5h,峰值在3h,出行居民到达铁路客运站的平均时间成本为4.37h;(3)1h等时圈由西向东沿“敦煌—瓜州—玉门—嘉峪关—张掖—武威—兰州—定西—天水”的走向，临夏州、甘南州、庆阳市居民乘坐火车出行的时间成本很高；(4)地级市铁路直通效益不明显，天水市、定西市的交通现状数据反映出其具备打造区域交通枢纽的基础条件；甘肃与相邻省的交通现状不利于物资、人员的充分流动，应进一步改善。     

武汉市公共文化服务设施的空间格局优化研究

在人口密度等级区划的基础上对研究区进行网格划分,运用搜狗地图API计算出武汉市内任一社区距离任一公共文化服务设施间的最短公共交通出行时间(包括从出发地到起始公交/地铁站点、抵达站的公交/地铁站点到目标地的时间、乘坐公交/地铁的时间),结果显示：1)公共文化服务设施可达性最优的地区集中在硚口区,江汉区和江岸区的沿江地带,这些地区的公共交通出行时间均在1 h之内,甚至是一刻钟.2)汉阳区、洪山区西部以及江岸区北部的后湖街道等区域的可达性较好,公共交通出行时间在1.5 h左右.3)东西湖区、汉南区2个区公共文化服务设施的可达性欠佳,公共交通出行时间在2 h左右.4)蔡甸区、江夏区、黄陂区、新洲区4个远郊区的绝大部分区域的公共文化服务设施的可达性极差,公共交通出行的时间甚至高达5 h左右.针对武汉市公共文化服务设施可达性“中心优外围差”的空间分异格局,提出合理布局公共文化服务设施,打造公共文化服务网络;转变政府职能,打造服务型政府;改善公共交通的结构,交通管理精准化;推进公共文化服务供给侧改革,改变发展模式四项基本措施,优化公共文化服务设施的空间格局,以达到一城之内公共文化服务均等化的目的.     

基于要素分解的西宁市公共交通可达性空间特征

以公交线路首末站为节点,借助ArcGIS空间分析功能,采用可达性模型、最优尺度分解等方法,探讨西宁市城市公共交通要素可达性及关联度。结果表明:西宁市公交线路设置不合理,线路里程及线路非直线系数多数超出国家标准,线路网密度平均水平相差较大;可达性呈现由带状中心向四周对称递减分布的规律,集中分布程度较高,分布均匀度较低,出现区域优值和区域劣值;空间与时间可达性分布相似,费用可达性与时空可达性明显不同;综合可达性总体分布呈现由中心向四周递减规律,与时间和空间可达性相关度高,与费用可达性相关度低。完善枢纽站建设、增加城市新区线路、推进线网优化速度可提高城市公共交通可达性。     

基于全域自驾游可达性的青海省旅游空间结构研究

随着“全域旅游”时代的来临,居民旅游出行模式与旅游空间结构都发生了深刻的改变,推动“交通模式—旅游结构”的互动发展变得日益重要.通过研究青海省106个A级景点和43个自驾车营地的空间分布特征和交通可达性,分析县域等时圈内自驾车营地与A级景点的协调程度,划分不同等级协调性区域,进而采用空间关联方法来分析青海省旅游空间格局.研究表明：①青海省旅游空间结构以西宁市为核心集聚分布,景点和营地分布空间格局演变的方向逐渐向南部和西部发展,沿交通网高核密度区形成旅游廊道,全省A级景点的平均可达性时间为2.47 h,自驾车营地平均可达性时间为3.35 h;②自驾车营地与A级景点的耦合协调性与可达性程度呈现区域一致性,中低可达性区域的耦合协调性较低;③自驾车营地和A级景点可达性呈较强空间集聚格局,冷热点区以西宁市区为兔形之首呈现中心—外围结构,由核心热点区逐渐过度到外围冷点区,推进自驾车营地建设向南部和西部通道扩散.为了增强全域自驾旅游可达性,提升青海省旅游空间结构的协调程度,应注重中低可达性区域自驾车营地分期规划建设.     

西南民族旅游地自助游发展水平与交通可达性的耦合研究——以黔东南州为例

基于游客出行轨迹的网络结构特征,分析旅游目的地交通结构已成为研究交通可达性的重要内容.该研究通过筛选、挖掘网络游记文本中的时空信息,运用社会网络分析法、可达性模型、耦合模型等,以西南民族旅游目的地黔东南州为例,分析了州内自助游网络结构特征与州内交通可达性,并以此为基础分析州内自助游发展水平与交通可达性的耦合协调关系,为民族地区自助游可持续发展提供参考.研究表明：1) 通过网络游记数据挖掘,州内自助游旅游节点主要有27个,且主要分布在交通干线经过的县(市);2) 黔东南州自助游网络整体密度较低,边缘与核心节点联系较弱,互动性差,网络结构整体呈现出不均衡性;3) 27个旅游节点中平均最短出行时间179.67分钟,其中肇兴侗寨可达性最佳,加车村及加榜梯田可达性最差;4) 旅游节点与所在县(市)自助游发展水平与旅游交通可达性耦合度与协调度整体较低,其自助游发展水平与旅游交通可达性存在一定错位.     

区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

城市居民职住分布与通勤出行链关联性建模分析

从出行链的角度,构建了不同职住空间下,通勤出行链与家庭环境、个体活动时空间约束以及多样性约束的结构方程模型. 以昆明市为例分析了不同职住空间下居民通勤出行存在着较为显著的共性与差异. 共性方面,不论职住区域交通环境如何,居民在考虑通勤出行决策时,更关注出行时间而非出行距离,而家庭环境和活动多样性的影响则趋于稳定;差异方面,相比较职住市区的居民,职住跨区受活动时空约束的影响更为强烈,这是由职住两端可达性不平衡所引起. 居民必须同时考虑职住空间可达性与通勤活动时空制约,才能做出因地制宜、因时制宜的出行.     

高速铁路对沿线城市可达性及经济联系的影响——以汉宜高速铁路为例

针对我国欠缺研究东西方向、尤其是中西部欠发达地区高速铁路的状况,以汉宜高速铁路为例,选取加权平均旅行时间分析城市可达性空间格局变化,运用时间距离引力模型测量城市经济联系强度,并依据经济联系隶属度确定城市经济联系方向.结果表明,汉宜高铁促进江汉平原沿线城市可达性水平显著提高,实现地理时空有效收敛;推动城市经济联系强度显著增长,有效减缓城市间联系受距离衰减的作用;促使城市的主要经济联系方向从“中心城市指向性”向“地域相邻指向性”转变,空间近邻效应越来越明显.通过对汉宜高铁建成前后的对比分析,明晰高速铁路建设的空间经济意义,廓清城市的空间发展导向,为区域国土空间开发提供参考.     

京沪高铁影响下的区域公路可达性空间分异特征研究

在GIS技术和空间数据库支撑下,应用最短路径算法与网络分析技术及可达性指数,测度高铁通车前后案例区公路可达性空间格局与变化,采用变异系数与斯皮尔曼等级系数测算高铁的公平性影响.结果显示:①高铁从整体上提高区域公路可达性水平,极大地缩短中心城市间的时间距离,但各地可达性收益不等,可达性均衡程度降低.②高铁塑造高可达性"走廊"与"岛".加权旅行时间高变率地区呈现出"哑铃状",表明高铁沿线站点地区与南北端城市获益最多.经济潜力与日常可达性高值区向高铁沿线城市偏移,反映站点城市接收中心城市辐射能力提高;高铁沿线城市日常可达人口规模急剧膨胀,扩大沿线城市服务业的市场范围.③高铁站点依靠其在快速交通网络节点的枢纽作用,将成为区域重要的快速交通中转站.     

呼和浩特市中心城区城市公园可达性分析——基于高德地图API数据

城市公园布局的合理性直接影响其对城市内部居民的服务水平。基于高德地图API数据,以呼和浩特市中心城区为研究区域,居住小区为研究单元,从数量、供需角度分析步行和骑行两种交通方式下公园可达性水平。结果表明：（1）基于出行时间计算的各小区可达公园数量随着时间阈值的增大,居民接近公园的机会增多,高斯两步移动搜索法在此基础上,考虑了公园供给与人口需求之间的空间分布及其相互作用,研究区公园分布存在空间供需失配现象;（2）两种出行方式下,可达性呈现“外围高,中心低”态势,步行出行方式在三种时间阈值范围内一直存在无法享受公园服务的小区,可达区域分布存在明显的空间隔离;骑行方式下的可达性水平空间分布显著高于步行,在20 min阈值内服务范围可达到全覆盖,各小区居民的供需可达性值相较于步行分异程度明显降低;（3）城市公园可达性较好区域集中分布于研究区北部和东部,而可达性较差的城市核心区、西部和南部,可以作为呼和浩特市公园规划建设重点关注对象。     

基于陆路交通网络的科特迪瓦可达性研究

为探究科特迪瓦陆路交通网络的可达性,以陆路交通网为基础数据,采用ArcGIS软件,对科特迪瓦不同空间尺度下的交通可达性进行了研究.结果表明：科特迪瓦交通网络可达性总体上良好,绝大部分区域可达性时间在3.00 h以内,呈现出“以各级行政区划中心为核心、沿公路网向外可达性时间增加”的空间分布规律,且行政区划等级越高,行政区划中心的可达性越差;不同等级行政区划单元的整体可达性时间绝大部分在2.00 h以内;不同等级的行政区划中心基于交通网络可达性的服务范围相对于原来行政区划单元的面积变化程度基本上在60.00%以内,经济越发达、交通网络建设状况越好、面积越小的行政单元,服务范围越会增大,反之则越会减小.该结果可为科特迪瓦相关部门合理规划交通网络提供一定的参考.     

辽宁省国家级风景名胜区旅游效率与可达性研究

基于DEA和网络分析方法,结合加权平均出行时间模型,分析辽宁省国家级风景名胜区1998—2012年旅游效率,并分析其可达性。研究发现：国家级风景名胜区旅游效率总体相对较高,少数在单个指标上尚未达到最优水平。总体上看,1998—2012年,综合效率、纯技术效率和全要素生产率变化以青山沟为最大,技术变化和规模效率变化以鸭绿江为最大;全要素生产率变化在分析时段中处于中间状态。在可达性方面,分布差异十分明显,总体上形成中部平原地区可达性较好、辽西山地和辽东丘陵地区可达性相对较差的空间分布态势,具有明显的交通指向性。中部平原地区景区的旅游综合效率水平相对也较高,随着基础设施等固定资产投资加强,其他景区的综合效率水平也有逐渐提高的趋势。     

高铁运行前后长三角都市圈可达性及经济联系的演变

利用加权平均旅行时间公式、引力模型公式测算长三角都市圈16个市在高铁运行前后的交通可达性和对外经济联系总量变化情况,通过对比2008年和2014年两个时间节点上的研究结果发现:(1)高铁网络形成后长三角都市圈加权平均旅行时间大幅缩短、对外经济联系总量大幅提升,高铁网络对于改善长三角都市圈可达性、加密城市间经济联系、促进区域经济一体化具有较大的促进作用;(2)高铁网络影响下区域核心城市比较优势更加突出,上海-苏州-无锡核心区、南京、杭州在区域交通和经济中的地位凸显,高铁网络加剧了长三角都市圈内部的极化效应,边缘区存在形成交通和经济双重洼地的风险;(3)交通可达性、对外经济联系强度在空间上呈现高度耦合,区域交通中心和区域经济中心在空间上相重合,同时两者又表现出以核心城市为中心沿高铁轴线逐渐向南北两端递减的演变趋势.     

兼顾周边设施的上海市游憩空间公共交通可达性研究

以上海市为案例地，选择23个游憩空间作为分析对象，从本地居民视角切入，以公共交通为主要出行方式，兼顾周边设施，运用Python编程语言和ArcGIS软件，评价了上海市游憩空间可达性发展水平.各个游憩空间30 min以内可达区域占比为5.79%～7.12%,240 min以内可达区域面积占比为46.37%～56.95%.各个游憩空间可达性空间形态可以概括为圈层-树枝状、不对称圈层-树枝状、椭圆-轴向和多中心圈层4种结构类型.研究区范围内游憩者到达23个游憩空间的平均时间为127.05 min，有50%以上区域可在4 h内到达任一游憩空间.陆家嘴周边的游憩设施步行指数最高，外围地区的游憩空间周边尚未形成集聚的游憩设施，步行指数较低.兼顾周边设施的综合可达性差异明显，高分值游憩空间聚集于城市中心地区，低分值游憩空间分布于步行指数较低的外围地区.兼顾周边设施的城市游憩空间公共交通可达性研究，深化了对游憩空间布局均衡性的认知.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。