装配式钢围檩抗弯性能试验研究

钢围檩作为装配式H型钢支护体系中的标准件,主要起到连接支撑和围护桩以及传递荷载的作用.现以一种通过高强螺栓和盖板连接的装配式钢围檩为对象进行试验,以研究此种半刚性节点的抗弯性能.试验表明:① 此种节点下的装配式钢围檩弯曲变形的过程具有典型的弹塑性特征,试件屈服平台较长;② 受压区2根H型钢在对接处相互挤压,大大减小了上...     

深基坑围檩不封闭端位移监测探讨

随着现代化城市建设的加快,地面空间有限性,对地下空间的广泛开发,深基坑在城市建设中不断涌现。由于基坑所处的地理位置和外在条件,对基坑支护有着不同的设计要求。基坑支护设计的坚固程度直接影响到周边道路、建筑物、地下管线、人员的安全,致使对基坑支护设计有着严格的要求,在建筑施工期间,随时跟踪监测,对支护结构做出信息反馈,避免引发各种事故。该文就深基坑围檩不封闭端位移如何实施位移监测进行讨论。重点探讨了深基坑围檩不封闭端位移监测系统如何布设、施测及变形分析。     

徐明高速定淮淮河大桥主墩圆形钢板桩围堰设计与施工

文章介绍了徐明高速定淮淮河斜拉桥主墩基础围堰施工工艺设计,为克服深水、粉砂土、硬黏土等不利的地质因素,经计算分析比较和结构设计,使用了无内支撑的圆形钢板桩围堰,围堰直径为31.64m,采用了H型钢制作围檩,完成了基础施工任务。     

铜陵长江公路大桥钢吊箱三维有限元分析

钢吊箱围堰是为承台施工而设计的临时阻水结构,其作用是通过吊箱围堰侧板和底板上的封底混凝土围水,为承台施工提供无水的干处施工环境.该文对安徽省铜陵长江公路大桥主1号桥墩新增承台钢吊箱整个施工过程中的应力状况及结构变形进行分析,为钢吊箱的设计和施工提供了参考和建议.     

法兰的质量控制及焊接变形

本文介绍采用钢板制作法兰时焊接质量的控制.重点介绍如何控制法兰的焊接变形.     

太昊陵显仁殿木构架承重体系结构性能分析

为了给显仁殿的修缮提供科学依据,建立了显仁殿整体有限元数值模型,对其进行了正常使用条件下的结构性能分析。结果表明:木结构强度富余较大,结构处于安全状态;屋盖檐部因出挑距离较大而产生变形,最大值11.24 mm发生在明间飞椽末端;明间屋盖下金檩、檐檩跨中变形较大,引起屋面局部下沉,是结构薄弱部位;桃尖梁、抱头梁受集中荷载作用,在跨中产生较大弯矩;五架梁布置合理,弯矩分配均匀;木构架榫卯节点连接处和重檐金柱上半部分受力复杂,是木构架承重关键部位,易因木材槽朽、开裂等残损引起构件承载力不足,会直接影响结构的安全性能,需要采取相应的加固措施。所得结论将为显仁殿的维修加固提供科学依据,同时可为同类木结构的修复提供参考。     

建筑工程中的钢结构焊接技术研究

本文通过对高强度钢的特性、焊接特点、焊接质量控制及变形预防等方面进行了阐述,目的是通过本文的介绍,对建筑工程中的钢焊接技术、焊接工艺的发展起到积极的作用。     

重载交通下钢波纹管涵对沥青路面的变形影响

目的 探究重载交通条件下钢波纹管涵对沥青路面的变形影响,提高埋设钢波纹管涵沥青路面的寿命。方法 以计算机科学、道路工程等理论为基础,借助Midas GTS NX软件建立三维地层结构模型,对不同荷载下埋设钢波纹管涵的前、后多种工况进行模拟分析,探究荷载与钢波纹管、沥青路面不同方向变形之间的关系。结果 钢波纹管的埋设可以有效扩散土体中的应力,减少车辆荷载带给路面各结构层的沉降变形;双钢波纹管在荷载作用点处的变形较大,相邻管涵的变形较小,上半管对应力的承受程度要远大于下半管;得到了钢波纹管变形“飞鸽”模型。结论 不同荷载作用下,轴载的增大会减弱钢波纹管的应力扩散效果;笔者构建了不同荷载与路面结构层变形的关系模型,可为铺设钢波纹管涵沥青路面的病害防治提供数据支持。     

Fe-28Mn-3Si-3Al TWIP钢变形的微观组织特征

采用扫描电镜、透射电镜和电子背散射衍射技术对TWIP钢拉伸变形后的组织进行了观察和分析. 研究结果表明,热处理后的TWIP钢中存在60%的退火孪晶,变形后孪晶量减少为32%. 在拉伸过程中,具有退火孪晶的晶粒内部首先发生变形,产生的变形孪晶遗传了退火孪晶的取向. 变形过程中孪晶和位错相互作用、孪晶和孪晶相互作用以及孪晶取向改变引发滑移的综合结果使TWIP钢同时获得高塑性和高强度,因此变形过程中孪生变形是TWIP钢的主要变形机制.     

武汉鹦鹉洲长江大桥1#边塔钢板桩围堰设计与施工

武汉鹦鹉洲长江大桥1#塔位于长江汉阳岸边坡坡脚,墩位处长江水位季节性变化达14 m,地层为砂土,夹有细砂板结层。基础设计采用圆端哑铃型钢板桩围堰结构,围堰采用先平台后围檩再钢板桩工艺施工,并尽可能做到永临结合。通过设计和施工全过程把控,确保了工程顺利开展,并为类似基础结构工程施工积累了经验。     

钢-混凝土组合梁变形计算的有限元分析

介绍了钢-混凝土组合梁变形计算的一种新方法一有限单元法,同时简要说明了已有的几种变形计算方法,并将各种方法的计算结果与试验结果进行了对比分析.     

钢波纹管涵洞在高速公路建设中的应用

本论述通过实例介绍了钢波纹管涵洞在高填土湿陷性黄土路段的施工技术要点,指出采用钢波纹管涵替代圬工结构小桥涵具有施工工期短、适应变形性能强等优点,这将对类似地形条件下的涵洞推广应用起到推动作用。     

高路堤大管径钢波纹管变形特性研究

为研究高路堤大管径钢波纹管的变形特性,采用环向抗弯刚度等效的方法,运用有限元软件ABAQUS模拟不同填土高度下不同管径钢波纹管的整体变形情况。结果表明:钢波纹管各横断面变形量随着断面与管口距离增大先呈线性增大变化,管径越大,变化速率越大,最后趋近于水平变化,水平变化段起始位置大致位于路肩处;当填土高度一定时,钢波纹管最大竖向变形量和最大水平向变形量受整体变形的影响而增大的部分约为6%,不会随着管径的增大而产生明显的变化。当管径一定时,钢波纹管最大竖向和最大水平向变形量与填土高度成正比例关系,钢波纹管最大竖向变形量和最大水平向变形量受整体变形的影响随着填土高度的增加而增大。     

钢筋混凝土框架柱复位性能的研究综述

介绍了研究钢筋混凝土柱复位性能的必要性,分析了现阶段对钢麓混凝土柱变形能力的研究状况,重点探讨了屈服曲率、等效塑性铰长度、极限变形能力的研究,为研究钢筋混凝土柱震后的复住性能做参考。     

高锰TRIP钢热变形行为研究

通过单轴压缩实验,研究了高锰TRIP钢(Fe15Mn3Si3Al)在800～1050℃温度范围内、应变速率ε.=0.01～5.0s-1条件下的热变形行为和组织变化,讨论了热变形参数对流变应力和显微组织的影响.结果表明:动态再结晶只在较高变形温度和低应变速率下发生.实验钢对温度和应变速率都很敏感,而应变速率对实验钢的热变形行为影响较大.高锰TRIP钢的表观应力指数n=3.909,变形激活能Q=353.167kJ/mol.根据实验数据,建立了高锰TRIP钢高温变形的热加工方程.     

GDL-1钢渗碳后不同冷速的温度场模拟与实验

GDL-1钢是一种新型微变形贝氏体钢,通过对GDL-1钢渗碳后采用不同冷速冷却到室温,测量不同冷速的变形量,并结合有限元模拟不同条件下温度场的方法研究了GDL新材料的变形特性和规律。结果表明,GDL-1钢通过空冷降低渗碳后的冷速,内外温差减小、热应力减小,相变时发生贝氏体转变,对减小变形具有重要作用。     

双连拱钢波纹板涵洞受力变形特征

为了明晰双连拱钢波纹板涵洞与其他涵洞形式的变形特征差异,先采用数值模拟的方法,对比并排圆形钢波纹板涵洞、双连拱钢波纹板涵洞在填土荷载作用下的变形及应力分布规律,得到双连拱混凝土基座钢波纹板涵洞受力变形特征,并通过对依托工程钢波纹板环向应力随填土高度的现场测试,进行对比验证.结果表明:由于混凝土基座的限位作用,变形量远小...     

铜/钢反向凝固及加工变形的结合机理

介绍了铜/钢反向凝固及加工变形复合的工艺过程,利用光学显微镜和扫描电镜等手段分析了铜和钢界面形态、组织结构·在Instron拉伸机上测定了铜/钢界面的结合强度·结果表明,经预处理的钢丝表面呈现细微的凸凹不平状态,特别有利于液态铜在钢丝表面异质形核、凝固、结晶,使铜和钢的晶粒在界面上相互镶嵌,达到良好结合·此外,CS线再经加工变形后,伴随着晶粒的拉长和界面的扩展,导致晶粒间相互插入,机械咬合能力加强,使铜/钢界面结合强度进一步提高·     

新型微变形齿轮钢的显微组织及亚结构

为了减少汽车齿轮的淬火变形,研制了一种新型微变形齿轮钢.用透射电子显微镜对这种钢在空冷状态下的显微组织进行了研究.结果表明,新型微变形齿轮钢在空冷条件下即可获得具有精细结构的无碳化物贝氏体铁素体束状组织,贝氏体铁素体片条、亚片条及亚单元被残留奥氏体膜包围,这种组织使微变形齿轮钢具有良好的强度和韧性,尤其冲击韧性显著提高.由于具有良好的强韧性配合,新型微变形齿轮钢在空冷条件下即可满足汽车齿轮复杂的工况要求.     

T91钢的高温塑性变形及动态再结晶行为

采用Gleeble-1500热模拟试验机进行了T91钢的压缩试验,研究了变形温度为1100～1250℃、应变速率为0.01～1 s-1时该钢的变形行为,分析了流变应力与应变速率和变形温度之间的关系,计算了高温变形时应力指数和变形激活能,并采用Zener-Hollomon参数法构建该钢高温塑性变形的本构关系,绘制了动态再结晶图和热加工图.结果表明:在试验变形条件范围内,其真应力-真应变曲线呈双峰特征;钢中发生了明显的动态再结晶,且再结晶类型属于连续动态再结晶.T91钢的热变形激活能为484 kJ.mol-1,利用加工图确定了热变形的流变失稳区,结合力学性能,可以优先选择的变形温度为1200～1 250℃,应变速率不高于0.1 s-1.