环形交叉口服务通行能力研究

研究了环形交叉口通行能力与服务水平，在建立通行能力理论模型的基础上，详细阐述了环形交叉口总的基本通行能力的计算方法，得出了三种典型环形交叉口的总的基本通行能力，分别为2700辆／h,3600辆／h和4100辆／h，建立了以车辆平均延误为指标的服务水平划分方法，并根据延误与饱和度的关系计算出三种典型环形交叉口在各服务水平下的总的服务通行能力。     

基于数理统计方法的城市道路环形交叉口通行能力研究

分析了吉林市江城广场环形交叉口交通特性，根据实际观测的数据，利用数理统计方法建立了复杂环形交叉口的通行能力模型，为复杂环形交叉口通行能力的研究提供了理论方法。     

衰减系数法在环形交叉口通行能力计算中的应用

为了方便快捷准确地计算环形交叉口通行能力,引入衰减系数法对环形交叉口通行能力进行了研究.通过利用衰减系数法对一个四路交叉的环形交叉口实例进行计算和分析,得到了该交叉口通行能力和交织段通行能力.研究结果表明,衰减系数法即可以克服沃尔卓普公式计算环形交叉口交织段通行能力时受诸多约束参数的缺陷,又可以准确计算整个环形交叉口的通行能力.     

公路无控交叉口混合车流的通行能力

文中以可接受间隙理论为基础，利用概率论和排队论的方法，对由r种车型组成的混合车流进行分析，建立了无信号交叉口主车流服从二阶Erlang分布下的支路多车型混合车流的通行能力模型，发展了无信号交叉口的混合车流通行能力理论，为现代化的公路交通管理提供了理论依据。     

提高城市环形交叉口通行能力的对策

本文通过对南京市四平路广场环形交叉口交通调查和交叉口通行能力的分析,提出采用交通信号控制的改造措施,依据交通控制信号配时计算方法,探讨和评价通行能力改善的可行性。     

无信号交叉口混合车流的通行能力模型

以可接受间隙理论为基础,通过利用概率论的方法,对以大车和小车2种代表车型组成的混合车流进行分析,建立了无信号交叉口混合车流的通行能力模型,发展了无信号交叉口单一车流理想条件的通行能力理论。     

基于信号控制的城市道路环形交叉口通行能力分析研究

城市道路环形交叉口同一般平面交叉口相比,具有冲突点少、车流连续、行驶安全、便于管理等优点,在许多城市道路交叉口采用。然而,随着城市道路交通需求量的不断增加,原有许多环形交叉口的通行能力无法满足这种需求,交通问题日益尖锐。如何有效地利用环形交叉口的时空资源,最大限度提高交叉口通行能力,是从交通信号控制角度研究解决环形交叉口交通问题的有效途径。     

主车流服从Erlang分布下支路通行能力研究

本文研究了无信号道路交叉口主车道车流车头时距服从Ｅｒｌａｎｇ分布时次车道车流通行能力,交通流中的开段与闭段等计算式。     

公路无控交叉口混合车流的通行能力

文中以可接受间隙理论为基础 ,利用概率论和排队论的方法 ,对由r种车型组成的混合车流进行分析 建立了无信号交叉口主车流服从二阶Erlang分布下的支路多车型混合车流的通行能力模型 ,发展了无信号交叉口的混合车流通行能力理论 ,为现代化的公路交通管理提供了理论依据     

城市交叉口混合交通流特性及提高通行能力对策研究

本文充分结合我国道路交通管理实际,从交叉口宏观和微观特性出发,研究交叉口混合交通流的运行特征,建立路口交通运行状况动态模拟体系,确立路口通行能力分析与计算模型,分析影响参数的适用范围,在此基础上,提出提高通行能力的科学方法和策略。     

基于最优化理论的道路交叉口通行能力模型构建

随着交通环境的不断变化,部分城市道路平面交叉口的设计已不能满足交通现状,无法承受现有交通流负荷,使交叉口的运行效率低下。论文基于最优化理论和城市道路交叉口渠化设计准则,通过对交叉口的通行能力、饱和度以及服务水平进行最优量化分析,筛选最优信号周期,匹配最佳优化方案,建立交叉口道路通行能力模型,并以成都市敬成路与方元路交叉口为例,以录像观测法和实地调查法分析该交叉口的交通流特性,运用VISSIM软件建模仿真,进行模型验证。研究结果表明,与原交叉口相比,优化后的交叉口实现了交通流的时空分离,提升了运行效率,研究成果可作为平面交叉口优化设计的参考依据。     

城市环境与交通容量中的环境因素

针对环境容量的各种计算模式，比较分析了不同条件下计算环境容量时环境因素所指的内涵和条件。运用逻辑函数，将环境的各种因素进行了综合，用不连续函数进行了表示。结果表明：不同的目标和不同的应用范围，交通容量中环境所指内容也不相同，其环境因素不仅包含了基础设施环境，也包含了自然环境中的大气环境因素、机动车单体的排放控制因素和技术因素等。     

城市平面交叉路口微观仿真软件设计

为再现城市平面交叉路口的交通流,建立一种基于细胞方法的交通仿真模型,提出根据优先级进行加速和减速操作的改进模型,实现城市平面十字交叉路口的微观仿真.实验证明,微观仿真能较好地再现城市平面交叉路口的交通状况.     

城市环境交通容量空间分析方法

为了确定出不损害城市环境空气质量的交通活动量,应用环境工程与交通工程的理论研究城市环境交通容量的估算方法.通过将环境容量与交通容量相结合,分析了交通环境容量和环境交通容量,给出了环境交通容量的概念.将城市交通系统分析应用的空间分割方法与环境空间的分割方法相结合,给出了环境交通容量分析的网格划分方法.应用虚点源后置法,建立了空气污染物空间传递系数的计算方法.基于环境科学的空气污染物扩散、传递理论,建立了交通环境容量的线性优化模型.以高峰小时为分析周期,建立了多种空气污染物因子为控制目标的城市环境交通容量分析模型.应用实例阐述了该方法的实际应用,验证了其适用性.     

基于遗传算法的城域交叉路口两级模糊控制

分级模糊控制能有效减少模糊规则数,易于提取模糊规则,适合于交通状况复杂的城域交叉路口的交通控制,但它存在难以由人工合理定义全部模糊隶属度函数的问题.为此,提出了一种面向城域单交叉路口的自适应两级模糊控制系统,并采用遗传算法对两级模糊控制器中模糊隶属度函数进行优化调整.该控制系统具有分级模糊控制的优点,同时可以让模糊隶属度的选取更为合理,使模糊隶属度函数在不同交通情况下自适应地变化,从而改善控制效果.对一个两相位孤立交叉口进行仿真.结果表明该法能有效降低通行车辆在交叉口的平均等待时间.     

城市环境交通容量模型

在给出城市环境交通容量确切定义的基础上,通过对城市环境污染的评估及机动车污染物的分析,研究了机动车产生的污染物特性,筛选出NOx作为机动车主要影响城市环境污染的污染因子,认为NOx与机动车数量的相关性强,与车速没有明显的关系。建立了环境交通容量的计算模型,提出了影响机动车交通环境容量的主要因素,得出了交通环境容量、交通容量、环境交通容量三者之间的逻辑关系。该结果可为城市的规划改造、环境质量的保证及机动车数量的控制提供可靠的理论依据。     

基于交叉口处机动车交通行为概率的延误模型

通过分析信号控制交叉口处机动车的交通行为,利用交叉口的信号周期、有效绿灯时间,求得各种交通行为的概率和平均延误时间,提出一种基于分析各种交通行为概率的交通延误的模型。以石家庄市中山东路与建设南大街交叉口为例,采用Beckham模型对其进行交通流延误的计算。经过对结果的对比,误差为2%,在规定的误差范围内,说明基于分析交通行为概率的延误模型可以为计算交叉口处车辆的平均延误提供一种估计方法,并且求得的平均延误也可以作为评价交叉口服务水平的指标之一。     

城市道路路段环境交通容量

将城市环境空气质量控制的思想与城市道路交通容量的概念相结合,提出了城市道路环境交通容量的概念.基于格林希尔治(Greenshields)速度密度的线性模型,得到了速度流量的函数关系;基于机动车排放因子与行驶速度的关系,建立了机动车污染物排放浓度与交通量的关系;运用非线性规划理论,建立了以路段通行能力和污染物浓度控制标准为主要约束条件,以路段交通量最大为目标的最优化模型;运用拉格朗日广义乘子法给出了模型的求解算法.实例研究表明:在控制一氧化碳(CO)浓度下,各车型交通量与在控制二氧化氮(NO2)下的各车型交通量有比较大的差异,特别是微型车、中型车和公交车,造成了环境交通容量要小于道路交通物理容量很多,原因在于不同车型的不同污染物排放因子存在差异.因此,合理的交通结构不仅有利于提高道路交通容量,也有利于保护环境空气质量.     

交叉路网信号灯的模糊控制

提出了一种新的交叉路网交通灯的可变相位的模糊控制方法。首先计算该路口在交通路网的交通流,然后根据通行权转移度来确定通行相位及通行时间。仿真结果表明,该算法具有良好的控制效果。