内蒙古西部通向北京的便捷之路

张集铁路是内蒙古西部通向北京的有一条重要干线，论述了建设意义和作用，建设进度和问题。掌机铁路可畅通自治区出区达海通道，完善铁路路网建设，缓解京兰通道运能紧张中，促进自治区民族文化交流和经济发展。     

加快西部铁路建设 促进经济发展

国家在制定“七五”计划时,根据经济发展水平与地理环境相结合的原则,划出西部经济地带包括10个省（市、自治区）,陕、甘、宁、青、新、云、贵、川、藏、渝。实际上,我们今天所说的西部大开发范围不仅包括西部经济地带,还包括中部经济地带的内蒙古自治区西部和东部沿海经济地带的广西壮族自治区的西北部,计有12个省（市、自治区）依据可持续发展战略和科教兴国战略,朱镕基总理在世纪之交提出实施西部大开发战略的主要任务是：加快西部基础设施建设,调整产业结构,治理生态环境,实施科教兴国战略。而建设铁路是西部大开发基础设施建设的首要任务,在实施西部大开发战略中,加快西部铁路建设,无论是从改变西部铁路目前相对落后的现状,满足西部地区经济发展的需要;还是从拉动我国国民经济增长,发展适合我国国情的交通运输体系来看,都具有极其重要的意义。     

福建湄洲湾铁路支线后方通道问题研究

福建湄洲湾南岸铁路支线接轨于福厦铁路的仙游站。根据最新铁路政策,福厦铁路将按客运专线运作,不允许货运列车在客运专线上接轨及运行,所以,湄洲湾南岸铁路支线的后方通道问题就需要重新进行研究,如何直接快速接人内地的相关铁路通道上。基于海西及泉州地区现状与规划路网,分别研究了利用向（塘）莆（田）铁路通道,长（汀）泉（州）铁路通道、漳（州）泉（州）肖铁路通道3个方案作为湄洲湾南岸铁路支线的后方通道,从路网结构和规划、建设的时机、后方通道的适应性以及投资等方面的分析,最终推荐采用向莆铁路通道作为湄洲湾南岸铁路支线的后方通道,可以在近期解决支线铁路的运输问题,也综合考虑了长远的地区路网规划,对沿海港口铁路的建设起到了一定的指导作用。     

谢·尤·维特伯爵与西伯利亚大铁路

西伯利亚大铁路是连接欧俄与远东的现代化通道。该铁路的修筑对于俄国经济、政治、外交均具有深远的战略意义。维特是西伯利亚大铁路的缔造者,他不仅详细规划了该铁路的蓝图,还亲自推动了它的具体建设。西伯利亚大铁路是俄国国家发展战略转变的反映,也是维特思想主张的体现。     

时事概览

俄罗斯和伊朗签署拉什特—阿斯塔拉铁路建设协议5月17日,俄罗斯和伊朗签署拉什特-阿斯塔拉铁路建设协议。这条铁路将打通“北-南”国际运输走廊,从波罗的海到里海、波斯湾、印度洋,连接并辐射多个国家。“北-南”国际运输走廊是一条联运通道,综合海路、铁路和公路运输,穿过俄罗斯、阿塞拜疆、伊朗和印度。拉什特-阿斯塔拉铁路长160余公里,是“北-南”国际运输走廊西部路线的最后一段,也是走廊全线铁路全面运营的必需一环。     

新建铁路投资管理的探讨

主要结合内昆铁路、参照西安南京铁路等建设单位对铁路投资模式的管理实际，探讨了今后如何在铁路建设中有效管理铁路基本建设投资。     

周恩来与新中国铁路事业

周恩来长期任总理职，为新中国铁路事业作出了重大贡献。他认为，铁路是先行部门，对经济建设、巩固国防、改善人民生活及少数民族地区发展举足重轻。在指导铁路建设时，周恩来提出了三项原则：既加大投资，又不操之过急；各级政府、各部门都要支持铁路建设；铁路要与其它交通运输部门协调发展。周恩来还亲自参与解决铁路重大问题，如恢复旧线，大力建设新线；排除“文革”干扰，确保行车安全；加强铁路的集中统一管理，严守规章制度等     

通苏嘉城际铁路建设规划研究

本文根据中长期铁路网规划(2008调整)和长三角城际铁路网规划,分析通苏嘉城际铁路在长三角地区铁路网和沿海铁路通道中的地位和作用;结合其在路网中的功能定位、项目所处区域特征、衔接路网线路客流交换特征,提出了项目的总体走向、建设标准等建设方案的规划意见。     

通道绿化对铁路可持续发展的作用

阐述了铁路线路绿化的重要性,分析了太原铁路局通道绿化的主要特点,从铁路通道绿化建设的意义、铁路通道绿化的原则、铁路通道绿化植物的选择等方面,详细介绍了太原铁路局铁路线路通道的绿化。     

额哈线限制坡度的选择

新建铁路额济纳至哈密跨越一省两区，为新疆自治区出疆第二通道和沟通华北、东北地区以货为主、兼顾客运的便捷运输通道。线路长648公里，沿线相对高差900m左右，地形起伏较大。合理选择限制坡度，与相邻既有铁路以及拟建铁路相匹配，与地形相适应，将对该线以及通道的运营和发展有重要的意义。结合沿线地形条件，以及相邻既有线和拟建线的技术标准的分析，选择了可行的几个坡度方案，并对地形适应性和工程数量进行比较，得出推荐结论。     

基于卷积神经网络的钢轨测量廓形畸变动态识别

针对车体多自由度振动对基于激光图像技术的钢轨廓形动态测量所造成的影响,提出一种新颖的钢轨测量廓形畸变识别方法.首先根据钢轨廓形特征和畸变前后的几何差异,设计了一种三通道且参数独立的卷积神经网络结构用于畸变识别,其输入分别为原始廓形图像的降采样、轨鄂点周边裁剪图像和轨底点周边裁剪图像.为了有效训练该网络,通过采集大量正常廓形图像和畸变廓形图像来构建带标签训练样本库.利用训练后的卷积神经网络,在室内钢轨廓形动态测量平台上进行大量的测量廓形畸变识别实验.实验结果表明本文识别方法的精度和查全率均能达到92%以上,验证了该方法的有效性和可靠性.     

中国城市轨道交通建设的发展规律及其影响因素

 城市轨道交通建设是城市建设的重要组成部分，对于城市发展有重要意义。通过单、双因素分析分别研究城市GDP与中心区人口密度对城市轨道交通发展里程的影响，在此基础上，将城市轨道交通发展划分为3个阶段，并进行政策影响的定性与定量分析。研究结果表明：轨道交通建设对于城市GDP的初始要求为5000亿元左右，中心区人口密度的初始要求约为4000人/km²；轨道交通发展不同阶段受城市GDP和中心区人口密度的影响程度不同；轨道交通投资比越高，政策影响系数越高，且轨道交通投资的影响存在滞后性；中国多数城市轨道交通发展受到政策的促进作用（如武汉），但是沈阳等少数城市也存在受到政策的抑制作用。     

城市轨道交通开发利益的计算方法

从理论上分析了城市轨道交通开发利益的受益对象，并通过案例分析了各受益主体的受益情况以及城市轨道交通对沿线地价（或房产价格）所产生的影响。在此基础上，借鉴国外城市轨道交通开发利益定量计算的基本理论，重点探讨了基于资产价值法的城市近郊轨道交通沿线开发利益的计算方法，并初步建立了相应的定量计算模型。研究结果表明：城市轨道交通设施建设对沿线地价（或房产价格）所产生的影响是显著的，且沿线土地所有者（或房地产商）是城市轨道交通开发利益的主要受益对象，开发利益还原将是城市轨道交通建设资金筹措的一个重要途径。     

城市轨道交通线网的优化设计

随着经济的高速发展,城市人口也日益增多,城市原有的交通条件无法满足现有的城市客运需求,发展轨道交通势在必行。但是,由于轨道交通投资巨大、工期较长,所以轨道交通线网的优化成了关键。文章分析了发展轨道交通的必要性,指出进行轨道交通线网优化的重要性,并给出了具体的优化方法,为正在迅猛发展的城市轨道交通提供理论依据。     

轨道交通建设对金华城镇可达性格局的影响

为了定量分析轨道交通建设对金华城镇可达性的影响,首先基于金华市公路路网结构和最短时间路径选择算法,运用Arc GIS 9.3软件对轨道交通建设前后的城镇可达性进行了对比分析.结果表明:金华各城镇的整体可达性较好,其中87%以上的区域可达性在1 h以内,并随着轨道交通建设而均得到不同程度的优化;可达性分散图在地域分布上呈现以城镇为中心的圈层分布结构;可达性较好的区域主要分布在"兰溪—金华市区—武义—永康"和"浦江—义乌—东阳—磐安"这2条轴线上,而2条轴线间城镇横向间的区域可达性较差,而且并未随着轨道交通的建设而得到明显改善;此外,因轨道交通线未贯穿磐安县,因而无论其县域内还是与其他县市间区域的可达性几乎没有发生变化.最后在上述分析的基础上,提出相应的优化措施.     

轨道交通线网规划实施对地下水环境影响分析

结合西安市城市轨道交通线网与地下水层的关系,分析轨道交通线网规划实施对地下水补给、径流和排泄的影响途径.采用数值模拟方法,利用Visual MODFLOW软件模拟轨道交通线网建设对地下水流场的影响.结果表明:轨道交通线网对地下水的影响主要发生在潜水层,在该水层形成多个封闭的"井"字形区域,在一定程度上减少了含水层的过水断面,导致局部区域地下水位壅高,局部区域地下水位下降,在水位抬升区或水位下降区,潜水位的变幅仅为0～1.25m.     

沈阳至铁岭轻轨接触网支柱选型和容量选择

本文介绍了沈阳至铁岭轻轨的线路概况、供电方式和接触网悬挂方式,陈述了接触网支柱在轻轨供电系统中的作用和重要性。本文列举四种接触网支柱方案并介绍了每个方案的优势和劣势,通过对制造、施工、价格和美观方面的比选并结合线路实际情况,选定圆截面等径钢管柱作为施工方案。通过对钢管柱在一定线路条件下的受力分析,计算出了钢柱底部的控制弯矩,介绍了支柱容量的计算方法。     

城市快速轨道交通规划研究

随着国民经济的快速发展,城市交通需求迅速扩大,单纯靠常规的公共汽车、电车交通已很难适应现代客运交通的需求,发展轨道交通是解决大城市交通问题的根本途径,文章介绍了轨道交通的类型、规划要点,并以合肥市为例,对城市轨道交通规划进行探讨,说明轨道交通的优越性     

高速列车车轮与曲尖轨接触分析

为了研究高速铁路曲尖轨磨耗严重的问题,现场实测不同位置处的18号高速道岔曲尖轨型面及不同磨耗程度的高速列车车轮型面,建立车轮-基本轨-曲尖轨有限元模型,进行轮轨弹塑性接触分析,得出如下结论:车轮与尖轨接触状态受车轮磨耗程度与沿尖轨线路接触位置影响;使用标准车轮的情况下,当尖轨与基本轨共同承担载荷时,随着距尖轨尖端距离的增加,尖轨所受最大等效应力呈先增大后减小的趋势,当超过屈服极限时,易造成尖轨飞边;当尖轨单独承担全部载荷时,所受最大等效应力急剧增加,塑性变形加重,侧磨加剧.不同磨耗程度的车轮对尖轨会造成不同损伤,磨耗Ⅰ型车轮易造成尖轨压溃,磨耗Ⅱ型、磨耗Ⅲ型、磨耗Ⅳ型易使尖轨发生飞边,剥离掉块.     

波纹轨腰钢轨力学性能

为了适应铁路运输的新要求，把波纹腹板 H 型钢的研究成果应用到钢轨上，开发出新型波纹轨腰钢轨，一种新型的钢轨结构。把普通钢轨的平轨腰结构轧制成波纹结构，会提高钢轨的承载能力和钢轨的稳定性。为了分析波纹轨腰钢轨的力学性能，基于有限元软件 DE-FORM，分别建立了普通钢轨和波纹轨腰钢轨的有限元模型。通过动力学模拟可知，在相同载荷和运动速度作用下，波纹轨腰钢轨的所受的最大应力、等效应变和 X 方向的位移均小于普通钢轨。并进行了静力学模拟和实验，其结果说明波纹轨腰钢轨的承载能力是普通钢轨的1.3倍以上。