发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valve actuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度。并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件;在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制;LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05m/s、0.06m/s和0.20m/s。     

发动机电磁气门驱动设计试验与仿真

为探索发动机电磁气门驱动(EVA)的关键技术,设计制作了试验研究用EVA装置及其开环控制系统、试验装置和测试系统,对EVA进行了电磁铁静吸力特性试验、动态试验和仿真计算。结果表明:电磁铁基本达到了设计要求;只要控制参数适当,EVA就能初始化和正常运动,但开环条件下的气门落座速度难于控制;EVA仿真计算结果与试验结果吻合较好,仿真计算可用于EVA方案优选与分析。     

基于神经网络控制电磁气门驱动的仿真分析

以研究电磁气门驱动(EVA)气门落座软着陆为目的,依据EVA装置以研究电磁气门驱动(EVA)气门落座软着陆控制为目的,本文主要建立了电磁驱动气门力学模型并提出神经网络控制模型来调节电流和气门落座速度。通过仿真表明神经网络控制比传统控制有着优越性。     

一种新型发动机电磁气门驱动结构及其磁场有限元分析

提出一种新型发动机电磁气门驱动(EVA)结构,并应用有限元法计算其磁场分布,利用虚位移法计算其电磁力.该EVA结构紧凑,体积小,动力性能好,利用空气作阻尼克服使用弹簧易受温度影响和尺寸大的缺点,电磁力能够满足电磁气门驱动的动力性能需求.     

实现汽车发动机可变气门相位的新方法

介绍一种用于双顶置凸轮轴式发动机的采用两级谐波传动的新型进气凸轮轴调相机构。它由输入刚轮（正时带轮）、柔轮、输出刚轮（与进气凸轮轴联接）、固定波发生器、动波发生器和步进电机等组成。用步进电机驱动动波发生器可改变输出、输入刚轮的相对位置，从而改变进气相位。该机构能在很大角度范围内，以小步长实现多级调相，轴向尺寸小，转动惯量小，控制驱动功率小。２００ｈ试验表明，该机构工作可靠，能够准确地根据控制信号进行凸轮轴的调相。     

凸轮驱动的液压全可变气门机构研究

考虑到电液式可变气门大多需要高响应性的电磁阀,成本高昂控制复杂,而目前市面上技术较为成熟且应用较广VVT和VVL技术,对于配气参数的调节是有限且有级的.作者设计了一种凸轮驱动的可变液压气门机构,并进行了台架试验研究.该可变液压气门机构的提前泄油量的调节可以使气门升程和关闭角同时可变,而延后压油量的调节可以使气门升程,开启角和关闭角均可变.结果表明,所设计的可变气门机构实现了气门开启角,关闭角和气门升程的配气参数全无极可变,并且该系统成本低廉、控制方便.     

新型发动机连续可变气门装置原理及分析

为了适应发动机不同工况对进气系统的要求,提出一种新型连续可变气门装置的原理及实现方法.新装置以液压作为驱动进气门运动的动力,其特色在于采用可控转角的调相凸轮调控进气门的相位、采用可控升程的气门升程调节器调控进气门的升程,据此实现发动机配气相位及气门升程的连续无级可变.对一台采纳新型配气机构的摩托车发动机进行了数学建模及仿真分析,结果表明:发动机进气迟闭角(IVC)的调节范围可达16～44℃A,进气早开角(IvO)的调节范围可达8～14℃A,进气门升程h调节范围可达0～7.825 mm,由此将配气机构的最佳适应范围拓宽至常用工况区域,从而有利于改善摩托车在中小负荷和中低转速区的性能,并为研制无节气门汽油机奠定了设计基础.     

发动机可变气门技术探析

本文介绍了各大型汽车公司的技术系统,Valvetronic系统是宝马汽车公司的杰作,这个系统能够使得发动机在吸收新鲜空气的时候更加通畅,而且还可以对这个系统进行连续性的微型调整。本文还提出了随着这种可变的气门技术的日趋成熟于是逐渐被高性能的发动机利用,这样就能逐渐提高发动机的动力性和燃料的经济性,逐渐降低排放指标。     

现代发动机可变配气系统及电磁气门驱动机构

车用发动机的转速变化范围较宽．传统配气机构不能满足各种转速的充量要求．采用新型可变凸轮机构和可变气门定时机构可使发动机的动力性、经济性和排放得到改善．但仍未达到理论上的理想状态．一种双弹簧、双线圈式电磁气门驱动系统可以有效地解决以上问题．该系统在设计时应考虑以下三方面的因素：气门实现软着陆；具有足够高的响应速度；较小的能耗．     

电控液压全可变气门驱动系统的设计与分析

为了满足发动机设计及性能指标要求,比较分析国内外先进气门执行机构的优缺点,设计一种新型电控液压全可变气门驱动系统.在此基础上,建立气门驱动系统的数学、物理模型,借助MATLAB/Simulink计算平台搭建本系统计算仿真模型并用试验结果进行验证,保证了计算模型的可靠性.根据系统结构,详细分析了可控性参数旋转阀相位差角及蓄压器压力和发动机转速对气门最大升程、气门开启持续期、气门启闭时刻、气门速度及加速度的影响.研究结果表明,旋转阀相位差角通过改变气门开启持续期改变气门关闭时刻,但不影响气门开启段升程规律;蓄压器压力对气门最大升程有重要影响,但不改变气门开启持续期及启闭时刻;在不同发动机转速下,气门最大升程、关闭时刻均有改变;随着发动机转速的提高,气门升程断面积减小,气门关闭时刻推迟.     

一种新型自保持电磁阀的电磁磁路设计

该文分析了一种新型自保持电磁阀的磁路结构,通过对电磁铁的结构设计及线圈的参数选择,采用性能优异的永磁材料,进行优化电磁磁路设计。使该电磁阀具有工作可靠、节能及寿命长等优点,可用于具有控制功能的电池供电的各种智能仪表。     

电子提花机用电磁阀参数自动检测系统的开发

在研究现有多种电子提花装置的基础上,针对电子提花织机的实际需求,介绍了作者开发的电子提花机用电磁阀电磁参数自动检测系统,同时给出了系统的设计思想、系统的硬件结构和软件的设计方法,阐述了配置多种高精度数字仪表、结合PC机和单片机联合控制的计算机电磁测量技术.实践表明,该系统达到了设计要求并取得了很好的使用效果.     

气门机构液压间隙调节器内机油混气量的估算

为对有液压间隙调节器 (HL A)的气门机构进行准确的动力学分析 ,应考虑 HL A高压腔内混气的影响。根据在气门机构试验中测得的气门加速度和 HL A高度变化量 ,以及从 HL A泄沉试验中得出的 HL A泄沉速度与受力之间的关系 ,可以推算出 HL A高压腔内混有空气的机油的体积弹性模量 ,进而算出空气的体积分数。采用这种方法对一气门机构的直动式 HL A内的混气情况进行了计算 ,将算得的高压腔机油混气量用于气门机构动力学计算 ,计算结果与实测气门机构动态特性基本一致 ,表明这种估算机油混气量的方法可行     

变极性TIG焊电源驱动电路和保护电路的设计

针对焊接电源的稳定性设计原则 ,研究并设计了变极性TIG焊电源的驱动电路 ,以及过流 ,过热和过、欠压 3种保护电路 ,提出了逆变开关元件的保护方案 ,限定了最小触发脉宽 ,给出了调试过程中遇到问题的解决方法 .实验结果证明 ,该电路设计可靠 ,能保证变极性TIG电源稳定运行 .     

汽车电磁阀式半主动悬架控制系统设计

文章分析了电磁阀式减振器的结构与工作原理,采用实用性较强的skyhook控制策略,设计了汽车电磁阀式半主动悬架控制器,并进行了基于ARM7的控制器硬件设计和软件实现,利用自主开发的电磁阀式减振器及控制器对奇瑞G6轿车装车进行实车道路对比试验。试验表明,设计的汽车电磁阀式半主动悬架控制器可以有效地降低车身垂直加速度,改善行驶平顺性。     

电磁阀控制减振器的性能分析与试验研究

研究了一种电磁阀控制的阻尼连续可变减振器,阐述了该减振器的结构形式和工作原理,对其外特性进行了理论分析。通过试验检验该减振器的性能,建立了阻尼力与输入电流之间的关系。试验结果表明,该减振器理论分析与试验结果相吻合,将该可调阻尼减振器应用于半主动悬架控制系统,可以获得良好的振动特性,改善车辆的性能。