挖孔桩在铁路营业线防护中的应用

挖孔桩施工具有机具设备简单、操作方便、占用场地小、施工进度快、施工质量可靠、无泥浆排放污染及造价低的优点。江苏省邳州市北京路下穿陇海线立交桥工程在顶进施工中,为维护营业线边坡稳定和保障铁路行车安全,采用了挖孔桩防护营业线路基边坡的方案。     

时速250公里营业线PHC桩施工技术

预应力高强度管桩（PHC桩）采用蒸养工艺,成桩质量有保证,抗弯性能好,对周围的环境污染小,效费比高,在各类工程软土地基处理中已得到较广泛应用。但在临近铁路营业线的深层软土地区施工预应力管桩,易对营业线造成挤压,危及营业线行车和设备安全。本文通过沪宁城际铁路站前Ⅷ标250公里时速地段预应力管桩施工实践,总结临近营业线预应力管桩施工技术,对类似工程施工具有指导意义。     

安全培训——营业线施工安全的重要保障

营业线施工安全人员培训自2008年8月开始举办以来,对济南铁路局管内的所有施工单位的管理人员（包括现场指挥人员、项目经理、副经理和技术、质量负责人）和作业人员（包括安全员、防护员、带班人员、工班长）进行了安全培训。培训工作扎实、有效,为营业线施工安全提供重要保障,得到施工单位的好评及路局领导高度评价。     

支持营业线桥涵施工的WSN监测系统

针对当前铁路营业线桥涵施工导致的列车晃车以及铁路交通事故频繁发生现象,基于WSN技术的特点和应用前景,结合铁路营业线桥涵施工的特点和施工过程遇到的问题,采用传感器技术建立了基于WSN技术的施工监测防护体系.研究结果表明:以加速度监测为例,分析影响营业线桥涵施工中轨道所受加速度大小的因素,并选用无线加速度传感器建立监测系统,对列车经过时桥涵施工中便梁受到的加速度值进行实时监测、分析和处理,验证列车行车安全,能够有力地保证施工顺利进行.WSN技术具有高精度、低成本的特点,能够为营业线桥涵施工和列车运营提供安全保障.     

车务部门在营业线施工中的安全管理探讨

目前营业线技术设备改造越来越频繁,对运输安全压力越来越重,车务部门在营业线施工作业中的安全管理作用越显重要.为有效加强营业线施工作业的安全管理,实现施工安全有序可控,该文对车务部门在营业线施工中从计划优化到过程控制,再到把关监督全过程介入的安全管理进行探讨.     

鹤璞高速公路上方连续梁安全施工技术

重点阐述了营业线上方连续梁施工，如何预防营业线行车安全，节约成本加快施工进度，保证施工安全技术措施。     

天津集装箱中心站工程强化施工安全管理确保营业线行车安全

邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内,新建铁路工程、既有线改造工程及地方工程等影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的施工作业。随着铁路建设规模不断扩大及地方涉及铁路投资建设逐年增加,因施工中造成的行车事故比率在70%以上,因此,施工中发生的问题是铁路运输安全的最大隐患。强化施工安全管理确保既有线行车安全稳定,是铁路建设项目管理部门对施工工程安全管理常抓不懈的内容。     

某施工便线关键施工技术体会

某施工便线施工条件复杂,全线紧邻营业线,在不影响运营情况下进行施工,施工过程难度大.施工过程合理处理是关键,结合现场条件对便道入场、路堑开挖、营业线防护等关键施工地段,进行分类处理,工程圆满结束,可为同类施工便线工程的提供一定的参考.     

铁路营业线施工安全风险的精细化管理

本文从我国铁路营业线施工安全管理的现状出发，探究了铁路施工安全管理中面临的主要问题及其原因，并提出了若干促进铁路营业线安全施工精细化管理的措施，以期更好的促进我国经济的高速发展。     

临近铁路深基坑开挖防护技术

考虑到周边建筑物安全及在动荷载下施工人员和机械设备的安全,选择了防护桩方案并进行了设计及计算,为临近铁路深基坑施工提供了参考。     

红黏土边坡防护生态轻型桩几何参数优化

为降低公路边坡因水土流失引发的病害,实现红黏土边坡的生态防护,对生态轻型桩进行定义并设计。分析当地大气影响急剧层深度,结合有限元模拟,确定生态轻型桩尺寸,对生态轻型桩几何参数进行优化。结果表明：生态轻型桩深度与土的湿度系数有关;孔径相同时,孔深与边坡坡度成正比关系、坡度相同时,孔径与孔深成反比关系,进而得到生态轻型桩的几何参数设计方法;吕梁地区红黏土边坡生态轻型桩几何参数为深度1.2m,孔径10cm,孔深80cm。为公路边坡生态轻型桩的尺寸设计及优化,提高行车安全,实现边坡生态防护提供理论依据。     

透水牺牲桩减少上下游桥墩局部冲刷深度及机理

针对工程实际中常见的上下游桥墩局部冲刷的防护问题,通过室内模型试验和数值模拟相结合的方法,研究清水条件下采用透水牺牲桩进行前墩局部冲刷防护时,透水牺牲桩填充碎石粒径和淹没率2个因素对透水牺牲桩自身和上下游桥墩局部冲刷特征的影响规律。研究结果表明：无牺牲桩防护时,上下游墩的局部冲刷深度都随墩心距的增大呈先减小后增大的规律;当墩心距为4D(D为桥墩直径)时,前墩对后墩局部冲刷的防护效果最好;相同条件下(最佳墩心距)分别采用实体牺牲桩和透水牺牲桩对上下游桥墩进行防护时,二者均能有效减小上游桥墩的局部冲刷,透水牺牲桩防护时效果更好,且自身局部冲刷深度较实体牺牲桩可减小约30%;采用透水牺牲桩防护时,当其填石粒径为0.2D～0.25D、淹没率为1时,减冲效果最好;透水牺牲桩的透水性允许部分水流从桩身内部流过,有效减小了桩前下潜水流的强度,减轻了其掏底作用,从而有效减小了局部冲刷深度;与采用实体牺牲桩防护相比,透水牺牲桩及上游桥墩两侧的最大剪切应力分别约为前者的1/2和1/4;透水牺牲桩桩后低剪切应力区的范围更大。     

车站铁路营业线施工安全管理的思考

铁路营业线施工的特点是施工多、时间紧、任务重,且涉及部门多、结合部复杂,牵扯面广,对运输生产的正常秩序造成的影响和干扰很大.因此,有必要强化车站施工安全管理解决营业线施工中存在的一些问题.     

变长桩-板结构应用在软土地区路-涵过渡段试验

为探究填筑期变长桩-板结构在深厚软土地区路-涵过渡段的作用机理,于G25德清—G60桐乡高速联络线湖州段设置了试验段,按桩长变化在变长桩-板结构两端及中间设置了3个综合监测断面,在其左右相邻段设置了2个沉降监测断面。针对桩体、板体、土体布置了共计60件静力传感器的高精度监测系统,分析填筑期内变长桩-板结构的桩土相互作用、荷载传递规律,并阐释其不均匀沉降控制机理。研究结果表明:过渡段沉降纵坡比最大值为1.5‰,衔接处的沉降差最大为1.2 mm;板下土体孔隙水压力值在填筑期受到明显扰动,2～3个月后孔隙水压力逐渐消散,趋于初始值;随着上部荷载的增大,管桩承荷增长速率远大于桩间土,待土体固结完成后,桩土应力比趋于稳定,最大值为45.86;板体4个桩中央处弯矩最大,桩-板连接处存在负弯矩;填筑期间土体受到挤压产生的侧向位移较小,最大为4.7 mm。利用变长桩-板结构可以有效解决软土地区路-涵过渡段沉降差异过大的问题,实现由沉降量小的水泥搅拌桩区向沉降量大的管桩区过渡,该研究可为变长桩-板结构在路-涵过渡段的应用和推广提供依据。     

沉桩挤土效应对输水管道的影响与对策

近来在供水管道附近进行PHC桩沉桩施工时有进行,并因沉桩挤土效应造成管道破坏,出现了一些供水安全事故,造成巨大经济损失.该文通过工程实例,分析了PHC桩沉桩中的挤土效应对输水管道的影响,并提出对策,建议在沉桩前对供水管道进行防护,以确保供水安全.     

浅谈监理工程师如何进行铁路营业线施工的安全管理

在简要阐述施工安全内容的基础上,结合铁路营业线工程施工的特点,浅谈了监理工作中安全管理的基本要求、主要措施和保证体系等内容。     

锚杆静压桩在公路小桥涵基础处理中的应用

介绍了某工程的地基条件、盖板涵设计,阐述了锚杆静压桩的设计和施工工艺。     

清水条件下淹没式透水桩群减少圆柱桥墩局部冲刷试验

针对圆柱桥墩局部冲刷的防护问题,提出了碎石填充式透水桩群作为牺牲桩的新型防护形式。采用室内模型试验的方法,在透水桩孔隙率及淹没深度不变的条件下,研究了透水桩群布设形式(顶角60°等边三角形、顶角120°等腰三角形和180°横向排列)和布设位置(与桥墩的距离)对其自身局部冲刷特征及其减冲效果的影响规律。试验结果表明：与实体桩相比,透水桩群自身最大局部冲刷深度显著减小,透水桩群自身局部冲刷深度减小率随顶角角度增大而减小,最大可减小约23.5%;当透水桩群布设位置与被防护桥墩的距离为4D(D为桥墩的直径)左右时,透水桩群的减冲效果最好,最大减冲率可达65%;随着透水桩群顶角角度的增大,透水桩群自身局部冲刷减小率逐渐降低,而桥墩局部冲刷减小率逐渐增大;在相同的布设条件下,透水桩群的减冲效果与实体桩群防护效果接近。研究成果可为桥墩局部冲刷防护提供参考。     

基于FLAC3D的塑钢板桩路基防护优化设计与现场试验研究

低等级公路防护设施匮乏,路肩边坡水土流失严重.为了提高路基路面整体稳定性,延长道路使用寿命,通过对塑钢板桩材料本身的物理力学性能测定、基于FLAC3D对桩型优选和相应的参数优化分析以及依托工程现场试验,对塑钢板桩用于低等级公路路基防护工程中的可行性与适用性进行研究.结果表明:悬臂式塑钢板桩路基防护型式适用于防护高度1.2 m以下,防护高度与入土深度比宜取1:1;拖板式和拉锚式塑钢板桩路基防护型式分别适用于防护高度1.8 m和2.4 m以下,防护高度与入土深度比均推荐取3:2.塑钢板桩用于低等级公路中防护效果显著,防护成本低廉,在"四好农村路"建设中广阔的应用前景.     

紧邻营业线偏载深基坑施工方法

杭州东站扩建工程动车走行线特大桥的29#墩承台,基坑深4m,一侧紧邻沪杭高铁进杭州站的繁忙运营干线,一侧位于下穿铁路通道产生的凌空面处;致使基坑围护结构一侧荷载超出常规,一侧凌空无有效后背提供支反力,整个围护结构承受不对称荷载.受条件所限,不能采用传统的钻孔桩或钢板桩围护.根据现场条件,经多方研究论证,只能采用先改善土层力学性质、再利用改良后土体提高围护结构自身抵抗外荷载抗力的施工方法,有效克服不利地形和地质情况对围护结构的不对称荷载,保证营业线安全营运.