公路弯坡路段线形设计

根据动力学原理，对汽车在弯坡路段上的运行状态及行车安全性进行了分析。认为弯坡路段之所以成为车辆运行安全隐患的原因是由于设计速度与车辆实际运行速度不协调造成的，在弯坡路段的线形组合设计中应根据车辆的实际运行速度选用技术指标。利用Matlab绘制出在不同设计速度下，坡长、坡度与速度的关系图及“速度与半径的关系图”，为设计公路在弯坡路段的线形组合中合理选取技术指标提供了依据。     

坡面过程意义下的武汉市典型坡面土层厚度研究

坡面系统对坡面成土过程和搬运过程有着重要影响,土层厚度在坡面上的空间分布规律能够一定程度上反映坡面过程.该文在区域线路调查的基础上,实地测制武汉市4座典型山地的8条典型坡面,布设36个采样点,并结合遥感影像,调查了其土层厚度的分布特征及坡面系统各要素,结果表明：1)各条坡面总体呈现土层厚度由坡底到坡顶递减的分布规律;2)母质岩性是坡面成土过程所形成土层厚度的主要影响因素;3)坡度和坡长是坡面搬运过程的主要影响因素.     

基于137Cs示踪法的小流域系统坡长要素坡面侵蚀机制

基于137Cs示踪法研究了小流域不同坡度、坡而植被类型下的系统坡长侵蚀作用规律.结果表明:在系统坡长尺度上坡而侵蚀强度存在峰值,且该峰值的位置位于系统坡长的中、下游.系统坡长侵蚀作用过程呈溅蚀一片蚀一近坡纹沟发育一细沟发育一切沟、冲沟侵蚀排泄一坡而侵蚀稳定(至基准面)的动态演化过程.各过程对应的坡面分布区域,上段坡而以溅蚀、片蚀为主,中上段以纹沟侵蚀为主,中下段以细沟侵蚀为主并发生侵蚀泥沙径流经由切沟、冲沟排泄现象,下段以溅蚀为主并辅以一定的下泄面蚀.在系统坡长要素侵蚀作用过程中,坡度仅对峰值出现位置起控制作用,而对坡长侵蚀作用规律无影响.地表植被对坡长侵蚀作用干扰较强,主要是通过对地表径流的拦蓄作用实现的.     

坡屋面渗漏原因分析及防治措施

坡屋面渗漏已经成为目前工程质量的一大通病,文章根据工程渗漏实例,从设计、结构、施工及人的主观意识等方面,分析产生坡屋面渗漏的原因。针对产生渗漏的原因,从保温层、防水层的设置,防水材料的选用,结构变化处的处理,施工工艺及施工管理等方面论述了防止坡屋面渗漏所采取的一系列措施。     

地形地貌对陇南市武都区滑坡、崩塌的影响

以陇南市武都区435处滑坡和197处崩塌为研究对象,分别从坡形、坡度、坡高、坡向四个方面对这些滑坡、崩塌进行数据统计分析,得出上述四种地形地貌对陇南市武都区滑坡、崩塌的影响作用。     

深厚覆盖层中新型扩底防渗墙对防渗效果的影响

为降低防渗墙端部的渗透坡降,提出改变防渗墙端部局部的结构形式,将常规长方体结构形式改为新型扩底结构形式,并对比分析了常规结构形式和扩底结构形式防渗墙端部渗透坡降的分布规律。研究表明:与常规结构形式相比,扩底结构形式能够显著降低防渗墙端部和下游坝脚出溢处的最大坡降;扩底结构的半径越大,防渗墙端部的最大渗透坡降越小,下游坝脚出溢处的最大渗透坡降越小;对于概化模型,常规结构形式防渗墙贯入深度为35 m时,防渗墙端部最大坡降为0.85,下游坝脚处最大渗透坡降为0.27,要达到相同防渗效果,半径1.5 m的扩底结构形式防渗墙的贯入深度仅需23 m;扩底结构形式显著优于常规形式,它能够大幅度降低防渗墙建设的工程量和工程造价,显著缩短防渗墙施工工期。     

车辆荷载作用下软土地基上双舱矩形综合管廊受力特征分析

以广州大学城综合管廊为例,通过建立该段管廊的三维有限元分析模型,分析了车辆荷载作用下软土地基上双舱矩形综合管廊的受力变形特征。分析表明:无论是隔墙位置或者两侧边墙处,管廊水平位移均为底板正、顶板负,但隔墙和两侧边墙的水平位移随高度变化的规律及零值点并不相同;管廊顶板和底板的沉降趋势基本一致,沉降量却有所差别,并发现顶板和底板出现不同程度的起拱现象;管廊顶板和底板存在多处水平应力集中的现象;大、小舱室边墙外侧竖向应力曲线相似,但同一高度竖向应力值有所不同。     

驾驶员心率变化与改扩建道路弯坡比和行车速度差关系

驾驶员的心理紧张程度会直接影响到行车安全,为了研究改扩建道路线形和行车速度差对驾驶员心率变化的影响,采用定量分析的方法,建立相关性模型.结果表明,在改扩建道路中,驾驶员心率增长率与行车速度差成正相关性,当行车速度差达到28 km·h~(-1)时,驾驶员处于紧张状态;驾驶员心率增长率与道路弯坡比成负相关性,弯坡比小于50 m·%~(-1)时,驾驶员处于紧张状态.在施工路段中增加限速标志和减速设施,适当增大路段的曲线半径,可有效提高行车安全.     

青干河软硬相间顺向岸坡演化过程研究

青干河岸坡类型多为顺向、斜顺向岩质岸坡,岸坡演化方式主要以滑坡形式进行.岸坡演化过程主要由岸坡结构及软硬相间岩组特征决定.本文通过对岸坡现状及特征的调查研究,认为岸坡演化过程可分为4个阶段:稳定岩质斜坡阶段—不稳定岩质斜坡阶段—斜坡变形失稳阶段—老滑坡残体消亡阶段;岸坡现状为其演化过程中某一阶段的具体特征体现,岸坡演化过程多按4个阶段周期性进行.利用该规律对青干河岸坡进行了演化阶段分区,对指导该区域地质灾害防治具有重要意义.     

渤南洼陷同沉积断裂构造坡折带对沉积的控制作用

目的研究渤南洼陷同沉积断裂构造坡折带及其对砂体沉积的控制作用,进而有效预测砂体的展布。方法依据地震资料及钻井地质资料,研究高精度四级层序地层格架,确定同沉积断层生长指数,并分析相关的砂体相带与展布特征,总结同沉积断裂构造坡折带的控砂模式。结果对砂体起控制作用的坡折断层的生长指数均在1.2以上,小于此数值时断层无法控制砂体沉积。同沉积断裂组合方式及动态演化过程形成了"斗"字形构造坡折带控砂模式。结论渤南洼陷同沉积构造坡折断层十分发育,在其发育演化过程中,影响了古地貌格局和物源供应,控制了沉积体系的发育和展布。     

一座变宽度的弯、坡、斜立交桥的设计

本文结合一座山区高速公路上的立交桥梁的工程实践,着重介绍了该桥梁处于弯、坡、斜且变宽度等多种复杂情况下的设计思路。     

不同渗透性的港口岸坡虹吸排水技术实验研究

港口水位波动或岸坡地下水力学作用将是港口岸坡变形破坏的诱发因素,在一定条件下,对岸坡的稳定起决定作用.本文重点研究岸坡地下水位与港口水位同步降落的排水降压控制技术,以期在港口水位升降过程中,保障港口岸坡的稳定性.     

考虑水位升降的荆江河段高滩岸坡流固耦合分析

以荆江河段高滩岸坡为背景,考虑长江荆江河段的水位变化特点,基于流固耦合理论,应用Geo-Studio软件对岸坡进行流固耦合数值模拟,得到了应力场及位移场的变化规律。分析结果表明:1坡顶的水平位移随着水位上升而增大,坡脚处则随着水位上升,水平位移减小;随着水位下降,坡脚水平位移逐渐增大;岸坡最大位移发生在水位下降末期,其位置位于高程约25 m处。2岸坡内剪应力的大小随着坡前水位上升而减小,随着坡前水位降落而增大,水位下降末期,坡内剪应力最大,此时最易发生边坡失稳。研究成果可为长江荆江河段岸坡稳定性治理及类似工程提供参考。     

砂卵石地层综合管廊浅埋暗挖断面优化

北京市某综合管廊工程穿越西五环处需要转明挖为暗挖施工,管廊断面形式发生变化,运用FLAC 3D有限元数值软件对两种不同断面形式进行三维数值模拟施工,并结合实际穿越地质,分析管廊应力、变形以及地表变形等,最终确定合适的断面形式.监测结果表明,地表沉降和管片变形均小于允许值,保证了施工安全.     

一座变宽度的弯、坡、斜立交桥的设计

本文结合一座山区高速公路上的立交桥梁的工程实践,着重介绍了该桥梁处于弯、坡、斜且变宽度等多种复杂情况下的设计思路。     

一坡多线公路滑坡处治技术

随着公路网密度逐渐加大,低等级公路为克服地形高差很多路段不得不在同一斜坡体上以回头弯的形式进行线路的展布,这种线路展布方式对于地质条件复杂、表层覆盖土层或强风化层厚度大软质岩分布区,往往会施工中造成滑坡,此类滑坡影响范围大,对上下路段治理存在连带关系,治理难度和投资大,因此该类滑坡处治至关重要.该文结合某实体工程,详细阐述了一坡多线公路滑坡处治技术,为解决该类滑坡提供了技术借鉴.     

坡矩阵的{2}-广义逆及其性质

研究了坡矩阵的{2}-广义逆,利用坡上schein秩的性质,得出了坡矩阵的{2}-广义逆的构造方法及结构定理,进而指出与经典矩阵的{2}-广义逆的若干差别.     

某堆积体边坡治理措施优化设计

根据堆积体边坡的稳定分析结果,提出抗滑桩、削坡减载、削坡减载+抗滑桩、削坡减载+挡土墙等四种方案,通过方案比选,得出削坡减载+挡土墙方案能较好的满足工程和费用优化的要求治理后,堆积体内部和基伏界面处的塑性区明显改善,不再具有贯通趋势。     

坡脚处基坑开挖边坡稳定性数值分析

坡脚处基坑开挖会降低边坡的稳定性.文章以某船闸边坡工程为例,采用有限元软件Midas/GTS建立计算模型,对坡脚处基坑开挖边坡稳定性进行数值分析,并采取了削坡这种边坡治理措施,将施工过程中土体变形的监测数据与数值模拟结果比较,探讨数值模拟分析的可行性以及削坡对提高坡脚处基坑开挖边坡稳定性的合理性.     

基于驾驶负荷模型的高原弯坡组合路段安全性分析与评价

为了解驾驶员安全舒适度评价指标(驾驶负荷)在高原公路弯坡路段的变化特征,利用生物反馈仪等相关设备,在海拔大于3 000~5 000 m的高原公路选取符合标准的弯坡路段62段进行行车试验。定量分析了驾驶负荷与海拔、高原公路弯坡路段线形组合值之间的变化关系;并且建立了相关模型。结果表明,驾驶员在高原公路弯坡路段行车过程中,驾驶负荷受到海拔与弯坡路段线形组合值的双重影响;驾驶负荷随着海拔的升高而增大;上下行过程中,驾驶负荷随着弯坡路段线形组合值的增大而增大;在海拔与弯坡路段线形组合值的共同作用下,驾驶负荷变化更加明显,海拔越高、弯坡线形组合值越大,驾驶负荷越大。