双车道公路无信号交叉口通行能力

分析了现有的车头时距分布模型。基于对我国大量的双车道公路上运行车辆车头时距分布模式的调查,提出了改进的M3型车头时距分布模型,推导出双车道公路无信号交叉口处当主车道车流车头时距服从改进的M3型分布时次车道车流通行能力计算公式,得出了整个交叉口通行能力随主车道车流量的关系,从而可为交叉口的评价及应采取的管理措施提供依据。     

双向四车道左转信号交叉口交通特性分析

对双向四车道信号交叉口,讨论了允可型左转和保护型左转的交通特性,重点分析了车头时距为爱尔朗分布、车辆泊松到达的情形下,允可型左转的车道的通行能力、运行质量等参数,如流量、延时、排队长度等,同时对保护型左转的交通特征及参数进行研究.文章的结果对双向四车道信号交叉口的渠化和信号控制设计以及对不同场景、不同交通需求、选择不同的左转类型,有一定的理论价值和参考意义.     

信号交叉口延误计算方法的比较

在论述控制延误、停车延误和引道延误概念和关系的基础上,着重分析了用于计算延误的调查法、分析法和仿真法,并以十字型交叉口为案例,分别使用点样本法、HCM2000法、SimTraffic 5系统和VISSIM 3.60系统计算交叉口延误.经分析认为,VISSIM 3.60系统在交通行为描述和参数设置方面更为细致,因此更适合计算国内混和交通流条件下信号交叉口延误.     

信号交叉口交通延误的微观仿真研究

本文描述了车辆通过交叉口的行为特征,在考虑影响车辆个体行为的各种因素的前提下,计算出车辆通过交叉口所需时间为车辆在交叉口前的排队等待时间与车辆在交叉口内的运行时间之和。本研究为交叉口微观仿真模型的建立奠定了基础。     

无控交叉口冲突点延误分析

研究了无控交叉口冲突点处的交通运行状况，提出了无控交叉口相冲突车流轮流占用冲突点资源的观点；从理论分析的角度提出了无控交叉口冲突点延误的计算模型。通过实例计算分析，认为无控交叉口冲突点延误主要与相冲突车流的流量有关。     

无信号交叉口混合车流的通行能力模型

以可接受间隙理论为基础,通过利用概率论的方法,对以大车和小车2种代表车型组成的混合车流进行分析,建立了无信号交叉口混合车流的通行能力模型,发展了无信号交叉口单一车流理想条件的通行能力理论。     

双车道公路无信号交叉口通行能力

分析了现有的车头时距分布模型 基于对我国大量的双车道公路上运行车辆车头时距分布模式的调查 ,提出了改进的M 3型车头时距分布模型 ,推导出双车道公路无信号交叉口处当主车道车流车头时距服从改进的M 3型分布时次车道车流通行能力计算公式 ,得出了整个交叉口通行能力随主车道车流量的关系 ,从而可为交叉口的评价及应采取的管理措施提供依据     

基于VISSIM仿真的对称交叉口交通延误分析

对称交叉口具有可以显著提升交叉口通行能力、设置费用低,节约土地等优势.对比对称交叉口和常规交叉口车辆和行人延误,分析对称交叉口在不同交通流量、不同转向车流比例下车辆延误变化,总结对称交叉口发挥效益最优的交通条件,对后续对称交叉口的推广和实地应用具有重要意义.利用VISSIM软件,仿真对比车流状况相同的传统交叉口和对称交...     

基于乘客延误的信号交叉口配时优化模型

研究无公交专用信号的信号交叉口乘客延误的优化问题.以HCM2000中的信号交叉口延误公式和Dual Ring信号模式为基础,考虑公交车辆载客率较高的特性,建立了基于乘客延误的信号交叉口配时优化模型,并利用协调变换方法对模型进行改进,使得模型能够采用经典的广义既约梯度法(GRG)进行优化求解.运用本文模型进行实例分析,分析表明,在较高流量饱和度和公交车混入率的情况下,采用本文模型可以降低交叉口乘客人均延误10%以上.     

考虑有左转专用信号灯的交叉口车辆延误模型与算法

近年来 ,国内大中城市有些重要交叉口安装了左转专用信号灯 ,对这种路口的交通流分析迄今尚不多见 .有鉴于此 ,此文提出了有左转专用信号灯的交叉口车辆延误模型 ,详细分析了不同车道的车辆通过最大排队断面到达停车线及通过停车线时的随机过程 ,并由此得到相应的车头时距分布 .在非饱和状态下 ,当左转交通量比较大时 ,此模型可以较好地计算车辆的平均延误     

主车流服从Erlang分布下支路通行能力研究

本文研究了无信号道路交叉口主车道车流车头时距服从Ｅｒｌａｎｇ分布时次车道车流通行能力,交通流中的开段与闭段等计算式。     

中国典型地区无信号交叉口临界间隙调查

间隙接受理论是计算公路无信号交叉口通行能力的主要方法之一,临界间隙和随车时距是其中２个重要参数,交叉口的不同几何构成,不同的车辆组万能主车流量大小,都影响着临界间隙值的大小,在我国首路交通条件下,确定具有代表性的公路交叉口临界间隙和随车时距值。具有重要意义。本文通过对不同地区无信号交叉口大量的交通观测,应用Ａｓｈｗｏｒｔｈ方法计算得出我国各地区的临界间隙与随车时距值。这对交叉口通行能力计算提供了重     

无信号平面交叉口机动车冲突点数计算模型

为了便于计算无信号平面交叉口机动车不同种类冲突点的个数,采用虚拟车道和象限表示平面交叉口.针对无信号平面交叉口中的T型交叉口和十字型交叉口,基于交叉口虚拟车道和交叉口象限,以及虚拟车道的转换方法,分别开发了相应的机动车不同种类冲突点数的计算模型,并进行了实际验证.验证结果表明,通过这些计算模型可以迅速地计算无信号T型交叉口和十字型交叉口机动车不同种类冲突点的个数,提高了工作效率,为交叉口交通安全评价和交叉口交通安全改善提供了便利工具.
     

交叉口快速公交车道共享策略及延误时间研究

为了缓解因交叉口公交优先策略引起的社会车辆延误加剧,在设置有快速公交(bus rapid transit,BRT)专用道的交叉口提出一种借道系统.社会车辆在一定条件下可以借用BRT道通过交叉口,通过动态控制BRT车道的使用权限,可以显著提高BRT道利用率;然后在借道系统的基础上,根据BRT车到达时间的不同,利用三角形法对社会车辆进行延误分析;最后利用Lingo求解软件进行算例分析.对比启用借道系统前后的社会车辆延误,结果表明启用借道系统后交叉口社会车辆延误平均值明显小于启用前;BRT车辆在一定时间内到达交叉口,借道系统效果最好,社会车辆延误率最低;随着社会车辆到达率的增加,借道系统共享优化率升高,优化幅度变大.借道系统并没有影响BRT优先,交叉口整体延误率降低.     

基于车均延误的快速公交停靠站布设位置

为了提高快速公交(BRT)系统的运行效率,对BRT停靠站在交叉口的布设位置进行了研究.针对BRT停靠站设置在交叉口进口道和出口道两种情况,分别建立了车均延误模型(该延误包括信号控制延误、停靠站上下客时间以及车辆在停靠站等候服务的延误)和绿灯末排队长度模型,并通过仿真验证了模型的准确性.一系列算例分析表明,车流量较小时,停靠站设置在进口道和出口道就延误而言没有区别,但当车流量较大时,应将停靠站设置在交叉口进口道.     

我国工程延误费用索赔计算方法的研究

立足我国工程费用项目构成的稳定性和费率的规定性，适当借鉴国际工程中较成熟的经验，简化延误索赔的复杂情况，在费用项目时间相关分析的基础上，提出了有普遍意义的计算模型以迅速解决延误费用索赔计算的问题。在具体应用时，对模型进行适当修正，从而合理解决工程实践问题。     

数字仿真器模型设计中的延迟处理方法

探讨数字仿真模型设计中，对传输延迟和惯性延迟的处理方法，着重分析了这两种延迟的影响，提出了修正措施。