阻尼填充墙高性能砂浆阻尼层性能试验研究

设计了一种用于阻尼填充墙的高阻尼砂浆层阻尼层,并对其进行拟静力试验,研究其力学性能.结果表明:与一般砂浆层相比,高阻尼砂浆阻尼层具有更大的耗能与变形能力.当聚灰比在0.38~0.53的范围内,随着聚合物含量的增加,高阻尼砂浆阻尼层的耗能能力和变形能力都有明显的增加,超出了这个范围,提高聚合物含量的效果不大.采用苯丙乳液和丁苯乳液共混且聚灰比为0.45的高阻尼砂浆作阻尼层能取得最大的耗能与变形能力.增大高阻尼砂浆阻尼层的厚度可以提高其水平变形能力,可以较好延缓上部砌体单元与阻尼层之间的滑移,提高阻尼层的耗能能力,但是极限承载力会随着厚度的增加而降低,阻尼层的厚度取为9mm较适宜.     

沥青用量对CA砂浆混合料路用性能影响研究

CA砂浆混合料是一种以碎石为主骨架、自制CA砂浆为填充细料的新型路面材料,采用骨架空隙填充法进行配合比设计,充分发挥粗、细集料的嵌挤和填充作用.通过马歇尔试验、车辙试验、小梁弯曲试验、冻融劈裂试验等一系列室内试验,研究了沥青用量对CA砂浆混合料路用性能的影响.试验结果表明:该CA砂浆混合料具有较好的综合路用能力.     

橡胶微粒对CA砂浆性能的影响

针对CA砂浆存在耐候性差和成本高的问题,提出采用废旧橡胶加工而成的橡胶微粒部分替代乳化沥青制备CA砂浆.研究了细度为40目的橡胶微粒替代10%,20%,40%的乳化沥青后CA砂浆拌合物性能、分离度和力学性能的变化,并进行了经济性分析.试验结果表明,随着橡胶微粒掺量的增加,CA砂浆所需的消泡剂的量逐渐减小,流动度损失逐渐增加,可工作时间逐渐缩短,强度和弹性模量逐渐增加,且橡胶微粒掺量超过20%时,CA砂浆的弹性模量超过技术规范要求.经济分析结果表明,当橡胶微粒替代乳化沥青的比例为10%,20%,40%时,每方CA砂浆的成本分别可节约8.2%,16.4%和32.8%.     

板式无碴轨道CA砂浆的配制和性能

CA砂浆是板式无碴轨道结构弹性调整层的核心对CA砂浆的拌和工艺、配合比的选取以及试验数据、技术拳数之间的关系进行了系统对比和统计分析．通过多次试验,确定了水泥、乳化沥青、掺和材、细骨料、表面活性剂、减水剂和铝粉等材料的选取、投料顺序、搅拌速度、搅拌时间和配合比,配制的CA砂浆流动度好、可工作时间长、早期有膨胀、后期收缩小,性能满足板式轨道功能和施工现场需要对CA砂浆拌制中的时间与密度及空气含量、静停时间与密度及空气含量、静停时间与流动度的关系进行了对比分析;对强度与水灰比、砂用量、乳化沥青用量,不同龄期抗压强度发展,不同尺寸试件之间抗压强度,用水量和乳化沥青用量与流动度,弹性模量与抗压强度关系等提供了规律性的结果．结果表明,CA砂浆的关键是配制乳化沥青,其掺和成分为聚乙烯醇、乳化剂,采用中裂乳化剂乳化的沥青配制的CA砂浆性能最稳定．     

纤维对CA砂浆拌合物性能的影响

为探明有机纤维对CA砂浆(水泥沥青砂浆)工作性能的影响规律,试验研究了4种不同规格的纤维对CA砂浆拌合物流动度、扩展度、泌水及分层的影响.分析结果显示:纤维长度和品种对CA砂浆流动度和扩展度均有明显的影响;纤维在一定程度上能改善CA砂浆的泌水,且长纤维效果优于短纤维;纤维掺量对CA砂浆泌水影响不明显,提高掺量可以改善CA砂浆的分层特性,掺量大于J.2 kg/m3后可以完全消除CA砂浆的分层.     

浅析CA砂浆灌注施工中的常见问题与处理方法

CA砂浆（cement asphalt mortar）是板式轨道中轨道板与混凝土道床之间的结构层材料,能够使板式轨道具有一定的弹性,并固定轨道结构的位置,同时消除混凝土道床板施工误差。CA砂浆作为缓冲填充材料,既有一定的弹性,又有一定的强度,在板式轨道结构中发挥着重要的作用,因此,CA砂浆的灌注质量被视为轨道作业的重中之重。本文分析了CA砂浆灌注施工中的常见问题并找到相应的处理方法。     

高速铁路无砟轨道CA砂浆施工技术

近年来,CA砂浆在我国高速铁路板式无砟轨道建设中广泛应用,本文着重结合武广客运专线CA砂浆施工的经验,阐述了CA砂浆的施工工艺技术等相关方面的知识。     

管道金属摩擦阻尼减振器性能的实验研究

设计了一种新型管道金属摩擦阻尼减振器,并对带金属摩擦阻尼减振器的管道系统进行了振动响应的实验研究。通过测量管道径向、轴向和激振器支撑架的振动响应,研究了金属摩擦阻尼减振器的减振性能和减振机理。实验结果表明：金属摩擦阻尼减振器能够有效降低管道系统的振动,管道和激振器支撑架径向振动响应最大时,振动幅值分别下降66.2%和75.4%,激振频率为50Hz时,管道轴向振动幅值下降83%;管道振动能量没有被转移至激振器支撑架,而是通过金属摩擦阻尼减振器与管道外壁的干摩擦作用将振动能量转化为热能而耗散。     

一种新的砂浆抗裂性能评价方法

采用带隔板的圆环装置来评价砂浆的抗裂性能.如果砂浆环28d内开裂,采用开裂时间来评价砂浆的抗裂性能;如果砂浆环28d内没有开裂,采用开裂指标来评价砂浆的抗裂性能.开裂指标与隔板处开口宽度、混凝土弹性模量成正比,与混凝土抗拉强度成反比.隔板处开口宽度考虑了砂浆环的约束、收缩与徐变.开裂指标越小,砂浆的抗裂性能越好.试验结果表明,该方法能够对砂浆的抗裂性能进行正确的评价.     

CA砂浆泌水的影响因素分析

针对CA砂浆的泌水问题,研究流动性和材料配合比对泌水的影响规律.以泌水率为考察指标,研究了流动性、水与水泥质量比(m(W)/m(C))、减水剂与水泥质量比(m(SP)/m(C))、消泡剂与水泥质量比(m(DF)/m(C))、乳化沥青与水泥质量比(m(A)/m(C))和砂与水泥质量比(m(S)/m(C))对泌水率的影响.结果表明,流动性对CA砂浆泌水影响显著,流锥时间越短、扩展度越大,泌水率越高,且扩展度不宜大于330 mm;m(W)/m(C)和m(SP)/m(C)越大,流动性越高,泌水率越高;消泡剂用量越低,含气量越高,泌水率越低;乳化沥青用量过高或过低都会增加泌水率,m(A)/m(C)为0.4时较为适宜;泌水率随砂用量的提高而增加.因此,降低流动性,减少水、减水剂、消泡剂和砂用量,以及适宜的乳化沥青用量,都有利于改善CA砂浆的泌水问题.     

CRTSⅡ型水泥乳化沥青砂浆施工质量控制

本文以京沪高速铁路和京津城际客运专线工程施工实践为基础,阐述了水泥乳化沥青砂浆层施工质量控制要点,对施工中常见病害进行了描述与原因分析,最后基于弹性地基梁理论与有限元方法,研究了砂浆层离缝对轨道结构受力和变形的影响。结果表明轨道板与水泥乳化沥青砂浆层之间的离缝将加剧轨道结构的变形,为了保证高速列车行车品质与轨道结构的耐久性,必须严格控制水泥乳化沥青砂浆的施工质量,防止灌浆时砂浆离缝的出现,并及时进行施工工艺调整与养护维修。     

保温砂浆与普通砂浆基本热传导性能试验研究

为了研究保温砌筑砂浆的保温隔热性能,通过DRP-4A型导热仪测试了自行配置的M7.5保温砂浆和普通砂浆试件在不同含水率和不同温差下的导热系数;实验结果表明,含水率为相同含水率0％～13％的情况下,保温砂浆的传热系数与普通砂浆导热系数比值为0.535～0.741.当温差为14～22℃时,保温砂浆与普通砂浆的导热系数平均比值为0.522.通过试验结果分析,保温砂浆与普通砂浆相比,在相同强度等级时,具有自重轻,保温性能好的特点,可广泛用于建筑自保温墙体砌筑砂浆和粉刷砂浆.     

板式无砟轨道CA砂浆工艺研究及抗冻性应用

通过技术指标和试验材料比较,提出了板式无砟轨道CA砂浆配合比及配制工艺。并加以实践利用,在普通CA砂浆的基础上开发研制出抗冻性CA砂浆,适用于寒冷地区的板式无砟轨道,对于我国东北地区铁路的发展提出了研究方向。     

桥上板式无砟轨道CA砂浆施工技术

介绍了用于高速铁路桥梁上的一种新型轨道结构-GRTSⅡ型板式无砟轨道CA砂浆施工技术,主要包括CA砂浆性能、灌浆施工组织、充填层砂浆灌注工艺等关键技术,该工艺可操作性强,对于高速铁路或客运专线桥梁板式无砟轨道施工具有参考价值和实用价值.     

高效砂浆外加剂的性能研究

本文详细地介绍了掺SG外加剂建筑砂浆的性能指标,井与末掺外加剂的砂浆作对比.该产品已在多项建筑工程中应用,技术经济效益显著.     

客运专线CRTSⅡ型板水泥乳化沥青砂浆施工质量控制

客运专线CRTSⅡ型板水泥乳化沥青砂浆工艺复杂、施工技术难道大,如果控制不严,极易在施工中出现灌注不饱满、空洞、分层、裂缝、气泡等质量缺陷,严重的将影响客运专线的整体性和耐久性。本文从实践经验出发,就水泥乳化沥青砂浆施工质量控制进行分析。     

外加剂品种对砂浆性能的影响

本文介绍掺入不同品种的外加剂对砂浆质量的影响，并对此进行分析比较。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道充填层（水泥乳化沥青砂浆）施工技术

结合京沪高速铁路桥上Ⅱ型板式无砟轨道水泥乳化沥青砂浆施工,分析新的施工工艺,探讨新的施工技术要领,为今后高铁施工提供依据。     

动理论在预测非阻塞性颗粒阻尼能量耗散中的应用

为了准确分析颗粒阻尼(NOPD)的能量耗散机理,拓宽颗粒阻尼在工程中的应用范围,根据分子动理论基本原理,建立非阻塞性颗粒阻尼能量耗散的定量模型。在振动流化床颗粒系统研究成果的基础上,认为当阻尼器内部的颗粒充分流化时,颗粒之间的物质输运和能量耗散由颗粒之间的碰撞主导;将阻尼器内部颗粒的运动与气体分子的运动进行类比,建立非阻塞性颗粒阻尼的能量守恒方程;通过求解颗粒系统的广义温度,得到非阻塞性颗粒阻尼能量耗散功率的定量模型。研究结果表明,颗粒阻尼的能量耗散功率随着颗粒直径的增大、颗粒层数的增多、材料密度的增加以及振动强度的提高逐渐提高。与现有模型相比,提出的模型颗粒阻尼的能量耗散功率不依赖颗粒内部速度梯度,因而具有更大的实际应用范围,也为更精确地描述非阻塞性颗粒阻尼的能量耗散机理提供了一种新的思路。