广州人口空间均衡特征与经济关联研究初探

人口空间与经济空间的关联匹配性研究,是合理规划配置空间资源的依据之一.运用"六普"人口数据和相关统计年鉴数据,以广州行政区和街道为评价单元,采用人口地理集中度分析人口空间分布均衡特征;采用熵值法、敏感度分析和灰色预测模型GM(1,1),从人口和经济空间增长关联性、空间分布匹配性以及空间协调发展预测3个方面进行了广州市人口-经济空间关联的实证分析.研究表明:①广州市人口高度集中在中心城区,人口分布呈现明显的向心集聚性;②广州经济的持续高速发展对于人口聚集的吸引力强,而人口聚集效应对经济发展的贡献度高,但其内部空间存在程度差异:以南沙和番禺为典型代表,区域人口与经济空间增长不同步;以萝岗和越秀为典型代表,区域人口与经济空间分布不匹配;③预计到2015年和2020年,广州市各区人口-经济空间匹配度呈两种极化趋势发展.     

基于OTA信息的旅游资源吸引力空间格局分析*——以广西左右江革命区为例

以广西左右江革命区为研究对象,以OTA信息为数据来源,采用层次分析法构建基于OTA信息的旅游资源吸引力评价体系,对广西左右江革命区的旅游资源吸引力进行评价,同时利用空间自相关分析与核密度分析方法探讨了广西左右江革命区旅游资源吸引力的空间分布特征,指出:参与统计评价的广西左右江革命区旅游资源共134个,总体平均吸引力指数为0. 365,其中自然景观类吸引力最强,资源点数量也最多有63个,娱乐购物类和健康养生类旅游资源点均仅只有1个;广西左右江革命区旅游资源点集中分布在中部与西南部,西北部与东北部范围的旅游资源点分布较少;广西左右江革命区旅游吸引力较强的区域为巴马瑶族自治县—东兰西北部—凤山南部、右江区中南部—田阳县北部、靖西县东南部—大新县西部—龙州县南部;自然景观类、人文景观类、休闲体验类旅游资源点主要分布特征有明显差异。摘要:旅游资源吸引力; GIS;空间格局分析;网络信息;广西左右江革命区     

基于OTA信息的旅游资源吸引力空间格局分析

以广西左右江革命区为研究对象,以OTA信息为数据来源,采用层次分析法构建基于OTA信息的旅游资源吸引力评价体系,对广西左右江革命区的旅游资源吸引力进行评价,同时利用空间自相关分析与核密度分析方法探讨了广西左右江革命区旅游资源吸引力的空间分布特征,指出：参与统计评价的广西左右江革命区旅游资源共134个,总体平均吸引力指数为0365,其中自然景观类吸引力最强,资源点数量也最多有63个,娱乐购物类和健康养生类旅游资源点均仅只有1个;广西左右江革命区旅游资源点集中分布在中部与西南部,西北部与东北部范围的旅游资源点分布较少;广西左右江革命区旅游吸引力较强的区域为巴马瑶族自治县—东兰西北部—凤山南部、右江区中南部—田阳县北部、靖西县东南部—大新县西部—龙州县南部;自然景观类、人文景观类、休闲体验类旅游资源点主要分布特征有明显差异。     

基于Logistic模型与成本加权距离方法的济南城市公园综合可达性分析

城市公园是城市绿色基础设施的重要组成部分,具有重要的社会、经济和生态文化功能,其空间布局合理与否直接影响到城市公园的可达性与公平性．以济南市为例,采用2009年ALOS遥感影像数据,基于RS和GIS软件平台,解译获取了研究区土地利用现状图、道路交通和城市公园等空间数据,构建了城市公园吸引力综合指数,并基于道路网络,采用成本加权距离分析方法计算研究区城市公园的空间可达性,最后基于logistic模型计算了城市公园的综合可达性,以表征城市公园自身属性特征（吸引力）和交通可达性的综合影响．研究结果表明：1）济南城市公园空间可达性和综合可达性总体水平均较好,20min内可达区域约占研究区的80％,但空间分布不均衡,中心高外围低,南部受地形影响可达性普遍较低;2）吸引力比较强的公园周边可达性水平明显提升,说明城市公园吸引力对可达性的影响较为显著．研究结果丰富了可达性研究的内涵,可为城市规划者和决策者进行城市绿地空间布局和城市绿地景观设计提供一定的科学依据与参考．     

三峡库区重庆段人口与经济空间耦合分布研究

基于三峡库区重庆段22个区县1997-2011年人口和GDP数据,计算各区县的人口地理集中度、经济地理集中度和二者的耦合指数,分析三峡库区重庆段各区县人口和经济集聚特征,人口与经济耦合类型,并在Geoda软件支持下对各区县人口与经济耦合指数进行全局空间自相关分析和局部空间自相关分析.研究结果表明,三峡库区重庆段人口地理集中度和经济地理集中度均呈现出西南高东北低的分布特点;根据人口与经济地理集中度耦合指数将三峡库区重庆段22个区县划分为人口集聚超前于经济集聚、人口集聚与经济集聚协调发展、人口集聚滞后于经济集聚等3种划分类型;全局空间自相关分析表明1997-2011年研究区人口与经济空间耦合具有较高空间集聚特征但呈下降趋势;局域空间自相关分析进一步表明研究区局域集聚程度也较高,并且空间集聚主要分布在重庆主城和研究区东北部.重庆主城由于地理位置优越,交通便捷,故而经济发展水平较高且人口集聚程度高;研究区东北部地理环境较差,交通不便,产业结构单一,故而经济发展水平较低且人口集聚程度低.为了降低三峡库区重庆段人口与经济空间集聚的不均匀程度,建议调整产业政策向研究区东北区域倾斜以促进当地产业经济发展和人口的回流;并且研究区东北区域也应抓住自身优势大力发展优势产业.同时还可采取改善重庆主城至研究区东北区域的交通条件等措施.     

浙江省公共服务水平的空间不均衡及其影响因素研究

以浙江省为研究区域,基于第一次地理国情普查数据,将可达性分析与地统计分析相结合,研究浙江省2014年公共服务设施综合水平的空间分异特征及影响机制.结果显示:浙江省公共服务设施综合水平总体较高,但空间不均衡特征显著,大体上由东向西、由北向南逐渐降低;公共服务设施综合水平集聚分布特征明显,东北部平原地区高水平集聚,西南部边缘山区低水平集聚;公共服务设施综合水平与人口分布空间相关性较强,大部分人口分布于等级较高的地区.地形地貌区域分异对浙江省公共服务综合水平的地域差异起基础性作用,以人口规模和收入水平为主导的需求因素驱动公共服务综合水平空间分异,公共服务设施的投入水平和供给能力共同影响公共服务发展水平,以区域投资和公共服务支出为代表的政策制度因素也会诱导公共服务水平空间不均衡.本文从可达性视角综合测度了区域公共服务的不均衡特征及其与人口分布的空间关系,可为促进区域之间的社会公平提供决策依据.     

长江经济带综合承载力时空分异特征及其影响因素研究

综合承载力是衡量区域人口、资源环境与社会经济可持续发展的重要判据.以长江经济带为案例区,以2007-2017年为时间轴,构建基于"社会-经济-人口-资源-环境"复合系统的地域综合承载力评价体系,运用熵权TOPSIS模型评估综合承载力及其时空格局,借助探索性数据分析及GWR模型分析综合承载力影响因素.研究表明:①2007-2017年,长江经济带综合承载力较低,但上升趋势显著.②长江经济带社会承载力水平"独占鳌头",经济承载力、环境承载力先后垫底.③长江经济带综合承载力总体呈现下游高于中游、中游高于上游的空间格局.④互联网覆盖率、人均可支配收入、城市化率、单位能耗实现的GDP、环境污染治理占GDP比重是影响综合承载力的主导因素.据此,提出提高长江经济带综合承载力对策建议.     

黄土高原人口收缩格局特征及其影响因素分析

人口分布是人口发展在空间上的综合体现,也是区域发展格局和协调性的重要表征。本文以黄土高原为研究对象,选取DEM(digital elevation model)、人口、人均GDP、河流和道路数据,运用人口收缩指数、核密度、空间相关性分析、GIS(geographicinformationsystem)空间分析和地理探测器等方法,研究了2013—2019年黄土高原地区人口收缩格局的特征,并探讨了其影响因素。研究表明：1)从整体来看,黄土高原人口收缩趋势明显,且空间的关联性较强,其格局基本稳定;2)从局部来看,人口集聚存在明显的区域差异,其中河谷平原地区和省会城市是人口集聚的主要区域;3)黄土高原人口在不同高程与坡度上的分布差异明显,尤其在海拔0～1 500 m、坡度0°～15°的地势低平区域,人口密度较高,空间集聚趋势明显;4)人口分布受到社会经济因素和自然地理因素的综合影响,且一般会朝着社会经济条件好、交通便利的地区流动。     

西北地区人口与经济的不一致性探析

本文利用人口分布与经济发展的不均衡指数和不一致指数,借助ArcGIS和GeoDa软件,对2000、2010、2016年西北五省区人口分布与经济发展的不一致性的空间分布进行研究.结果表明:(1)2000～2016年西北五省区人口分布与经济发展呈现出了不一致的现象,主要体现为人口集聚高于经济集聚.随着时间的推移,二者之间的不一致性有所缓解,但仍然存在;(2)人口经济的不一致性,地域差异较为显著,且在空间分布上存在集聚态势;(3)西北五省区人口经济的不一致性存在正的空间自相关性,该相关性虽有减弱的趋势,但目前依然明显.     

三峡库区重庆段人口与经济空间耦合分布研究 (三峡地区资源环境生态研究)

基于三峡库区重庆段22个区县1997—2011年人口和GDP数据,计算各区县的人口地理集中度、经济地理集中度和二者的耦合指数,分析三峡库区重庆段各区县人口和经济集聚特征,人口与经济耦合类型,并在Geoda软件支持下对各区县人口与经济耦合指数进行全局空间自相关分析和局部空间自相关分析。研究结果表明,三峡库区重庆段人口地理集中度和经济地理集中度均呈现出西南高东北低的分布特点;根据人口与经济地理集中度耦合指数将三峡库区重庆段22个区县划分为人口集聚超前于经济集聚、人口集聚与经济集聚协调发展、人口集聚滞后于经济集聚等3种划分类型;全局空间自相关分析表明1997—2011年研究区人口与经济空间耦合具有较高空间集聚特征但呈下降趋势;局域空间自相关分析进一步表明研究区局域集聚程度也较高,并且空间集聚主要分布在重庆主城和研究区东北部。重庆主城由于地理位置优越,交通便捷,故而经济发展水平较高且人口集聚程度高;研究区东北部地理环境较差,交通不便,产业结构单一,故而经济发展水平较低且人口集聚程度低。为了降低三峡库区重庆段人口与经济空间集聚的不均匀程度,建议调整产业政策向研究区东北区域倾斜以促进当地产业经济发展和人口的回流;并且研究区东北区域也应抓住自身优势大力发展优势产业。同时还可采取改善重庆主城至研究区东北区域的交通条件等措施。     

京津冀地区民用机场交通可达性及其与人口密度的关系研究

京津冀机场群协同发展是京津冀一体化的重要组成部分,机场交通可达性研究是明晰机场服务范围,促进机场协调发展的重要手段。分析机场可达性与人口布局的关系,对京津冀地区机场协调发展具有重要的理论和实践意义。研究运用成本栅格加权距离算法,在GIS支持下,计算京津冀地区民用机场的交通可达性,并分析其空间分异特征,进而探讨京津冀地区交通可达性与人口密度分布的关系,揭示京津冀不同区域和不同小时圈中机场可达性与人口布局的内在机制,为区域机场协调发展、促进京津冀地区机场合理规划提供科学依据。研究表明,京津冀地区机场可达性呈现南高北低、东高西低、中间地区强于边缘地区的趋势。机场可达性与人口密度具有明显的相关性。随着机场可达性百分比的增加,人口密度百分比成减小的趋势,相关系数达-0.73(P0.01),这种负相关关系可以通过幂指数的方程来定量表达;1.5小时圈是目前京津冀地区机场可达性与人口布局产生作用的最远距离,反映了机场服务范围与人口分布的关系;北京、天津和河北省三地,机场可达性与人口布局的相关性差异显著;北京和河北省地区的机场可达性与人口分布的主要作用圈在1~1.5 h圈;天津地区的主要作用圈在0.5~1 h圈,主要与城市规划和机场布局相关。在未来的机场规划中,新建机场应在1.5 h圈范围以外,同时考虑区域的人口密度状况。     

一体化视角下长三角世界级机场群发展现状及优化措施

 分析了长三角机场群的发展现状,提出当前长三角机场群面临密度偏低、机场群与城市群空间匹配失衡、协同分工尚未形成、零和思维依然存在等问题,从机场密度、等级体系、功能协同和区域管治等4个方面介绍了欧美成熟世界级机场群的发展状况和建设经验,对长三角建设世界级机场群提出4点建议：一是建设上海大都会区机场群先行,提升环沪机场密度;二是以主要都市圈为抓手,分步有序建设长三角机场群;三是实施差异化定位,打造功能协同的都市圈机场群;四是设置跨行政区机场群管治机构,促进跨区协调。     

西藏自治区民用运输机场空间可达性评价

本文利用Open Street Map的矢量路网数据,对西藏全区构建1km*1km成本栅格,通过累积耗费距离法测算西藏现状及规划完成后西藏自治区民用运输机场可达情况,重点对人口、不同等级行政驻地、旅游景区、边境地区等方面的机场可达性进行了比较分析。研究结果如下：①现状机场体系1.5小时内仅能覆盖拉萨、日喀则和林芝市级行政驻地,在规划机场建成后,能够增加对那曲市行政驻地的覆盖。②现状机场体系在3小时内能够覆盖14个区县行政驻地,大多分布在以拉萨、林芝、日喀则等地为核心的河谷地区,5小时内不可达机场的区县主要分布在那曲市、日喀则市和林芝市,包含羌塘高原大部分地区和藏东南边境。在规划机场建成后,3小时内新增对6个区县行政驻地的覆盖,覆盖率增加19%。③现状机场体系在3小时内对5A、4A、3A景区的覆盖率分别是80%、61%、47%,在S2情景下覆盖率增加0%、13%、8%。④现状机场体系在3小时内不能到达区内任何通商口岸,在规划机场建成后,能够覆盖普兰、亚东通商口岸,到达最近机场时间分别是0.5、3小时。需要考虑在现有机场规划之下,发展包括通用航空的多级机场体系,加强对机场空白区,尤其是通商口岸、旅游景区等具有重要经济发展意义地区的机场布局。     

基于复杂网络理论的中国城市航空网络有向加权分析

为了科学优化中国航空网络资源分配、测评特殊机场的重要地位,本文运用复杂网络理论,构建中国城市航空有向加权网络,探究其网络结构特征并以度中心性、介数中心性、入强度为指标进行节点重要性排序筛选国内重要机场节点。结果表明,中国城市航空网络的节点度值和边权值分布都具有异质性,是一个无标度网络;不同方法筛选出的重要机场节点基本一致,筛选结果为网络整体管控提供有效意见;ZWWW、ZYHB机场在介数中心性相对其他指标较高,在网络中具有重要的中转作用。     

京津多机场系统容量损失影响分析

全球范围内多机场系统数量和规模都在不断增长。由于终端区内有限资源的限制,邻近机场的运行存在一定的相关性,这导致了多机场系统运行效率低下。为了估计多机场运行产生的限制,本文以北京终端区为例提出一种统计分析框架对多机场系统的容量损失进行了整体分析。首先,根据理论容量模型分别计算出北京终端区各机场的理论容量,并进一步确定各机场独立运行下的实际容量;其次,以北京终端区的历史运行数据为基础,估计出三个机场及终端区系统的具有鲁棒性的Pareto容量包络曲线;最后,基于独立运行容量与相关运行容量量化出终端区各机场及多机场系统的实际容量损失。为进一步提高多机场终端区的运行效率提供建议与参考。     

基于空间自相关的县域经济时空集聚过程研究

运用Moran’sI和Getis．OrdGf’指数,以某区县域单元为对象,选取2000-2010年人均GDP及其相对增长量为指标,对研究区经济时空集聚过程进行了分析．结果表明：（1）研究区人均GDP县域经济总体上呈现出较强的空间自相关性,且空间自相关态势在2000--2010年间逐年加强（Moran’SI从0．18增长到0．41）,区域形成了北部高经济发展水平集聚区,而南部各县市单元则组成了低经济发展水平集聚区;（2）经济增长的空间格局呈现出较强的不稳定性,但与人均GDP的演化趋势较为一致．通过研究发现Moran’S,和Getis．OrdGf＋指数能够较好透视区域经济发展格局时空演化过程,也肯定了空间自相关方法在区域经济发展规划制定中的潜在价值．     

西部地区A1级通用机场扩展布局规划方法

针对西部地区A1级通用机场扩展布局规划问题,提出了一种基于现有运输机场布局的定量计算方法。该方法立足于西部地区A1级通用机场的功能定位,构建了机场扩展布局规划影响因素的层次分析模型,并据此对各需求点权重进行量化分析,结合P-中心模型,即使得选址点距离各航空需求点的总距离最小进行选址。最后以某西部地区A1级通用机场扩展布局规划选址为算例,对上述选址模型及方法进行了可行性分析。     

武汉市夜间经济载体空间分布格局研究

基于武汉市主要夜间经济载体空间位置,运用平均最近邻指数、核密度等分析方法,从空间分布形态、空间分布模式、空间集聚区三个方面揭示武汉市夜间经济载体空间分布格局.研究表明：1) 武汉市夜间经济载体空间分布不均衡,汉口、武昌、汉阳分别形成大面积片状分布、“L”型带状分布、点轴分布形态.2) 武汉市夜间经济载体均为集聚分布模式,总体集聚程度较高,各类型夜间经济载体集聚程度差异明显.3) 武汉市夜间经济载体集聚于主要商圈和区域性商业中心,商圈周边形成6个主要集聚区,区域性商业中心形成多个小规模集聚点.     

基于改进断裂点理论的机场吸引范围界定

合理界定机场吸引范围,是构建坚固民航运输网络的关键环节。现有的机场吸引范围界定方法,很少考虑与其衔接的地面交通网络,以及旅客出行偏好的影响。为提高机场吸引范围的实用性,本文以城市断裂点理论为基础,对其中的重要参数予以改进。首先,以综合交通运输为背景,指出发达的公路和铁路运输网络对民用机场具有很大的竞争与促进作用,并提出以地面交通出行时间为量化标准的吸引范围界定方法。然后,为分析旅客出行偏好的行为机理,针对于与机场衔接的地面交通网络来建立离散选择模型。其次,将研究区域的机场所在城市看作是一个整体,运用专家评价法和熵权法综合确定机场的吸引规模,并通过机场吞吐量与城市对外出行总量针对机场规模进行修正。最后,通过算例验证改进模型的实际可操作性,为确定多机场系统吸引范围界定提供新的思路和方法。     

民用机场的投资指标体系与投资决策

随着我国社会主义市场经济的发展，机场建设投资痴情的重要性日益增加。减少投资浪费并提高资产利用率是改善机场经济效益和社会效益的关键问题。提出了一个由主要指标群和辅助指标群组成的指标体系，用来估计总投资和每一个功能区的投资。机场建成后，该指标体系用来考核资产利用水平和选择机场扩建的有利时机。一个综合计算和分析示于典型案例之中。