地铁车站基坑围护结构内力与变形规律分析

给出了森公地铁车站深基坑围护和变形监测方案,对基坑变形规律进行了现场监测研究,重点对基坑围护桩的水平位移和钢支撑的轴力变化进行了现场监测。结果表明:桩顶水平位移反映围护结构的顶部变形情况,能直接反映围护结构的变形特性,是评价围护结构安全状况的重要指标;在有钢支撑作用的情况下,围护桩变形最大的部位位于距桩顶2/3基坑开挖深度处;钢支撑轴力随开挖深度增加而增加,其大小变化与开挖方式、开挖速度以及天气等因素有关。     

钢支撑对盾构竖井深基坑围护桩体变形规律的影响

盾构竖井深基坑围护结构体系的稳定对保证盾构施工的安全至关重要。以北京地铁10号线某盾构井深基坑工程为例,通过数值模拟,分析支撑轴力和桩体水平位移的相互作用机理,并与现场监测结果进行对比。研究结果表明：基坑钢支撑的轴力均在安装完后不久达到最大值,然后减小并逐渐趋于稳定,最大位置发生在角撑;钢支撑对桩体水平位移的发展有一定的限制作用,桩体最大水平位移的位置随基坑开挖逐渐下移。     

基坑卸载对临近地铁车站影响的数值模拟研究

为探究西安地区黄土地层新建基坑开挖对邻近既有地铁车站的影响规律,依托西安某新建基坑实际工程,借助MIDAS GTS NX有限元软件建立了基坑与既有车站结构三维数值模型,研究新建基坑开挖全过程中围护结构变形与内力、既有地铁车站位移与周边地表沉降的响应规律,将模拟结果与实测结果对比验证其准确性。结果表明：基坑开挖过程中,围护结构位移较小,钢管内支撑可以有效控制围护结构的变形;既有车站最大侧向位移、竖向位移均出现于车站中间部位,侧向变形曲线呈典型的“内凸型”,竖直方向表现为沉降变形,变形增长速率随着基坑开挖深度的增加有所减小;车站周边地表沉降随基坑开挖逐渐增大,至基坑开挖结束,最大沉降值为-8.63 mm;数值模拟结果与现场监测数据规律一致且偏差较小,开挖完成后围护结构的最大位移为7.20 mm,既有车站侧墙中间部位的最大水平位移为1.18 mm,基坑施工风险较低,基坑卸载对临近既有地铁车站影响较小。     

基于FLAC3D地铁车站基坑开挖的变形规律研究

文章运用FLAC3D有限差分软件对合肥轨道交通2号线潜山路车站基坑工程开挖全过程进行数值模拟,计算中土体采用摩尔-库伦弹塑性模型,围护结构采用实体单元,围护结构与土体的接触面采用接触面单元。通过分析计算结果与监测数据可得:围护结构的最大水平位移发生在基坑的中部,随着基坑不断开挖,围护结构最大水平位移逐渐下移,其最大变形位置位于开挖面附近,呈现两端小、中间大的"抛物线"分布;基坑外地表沉降是一种典型的凹槽形沉降,最大沉降值发生在距基坑边缘10m处;数值模拟结果与监测数据基本一致,且变形规律及趋势相吻合,可为类似工程的设计与施工提供参考。     

复杂条件下深基坑围护结构变形演化规律研究

为了研究土体开挖卸荷扰动的条件下,围护结构水平位移的变化规律,以沈阳市地下综合管廊(南运河段)5号盾构始发井深基坑工程为背景,采用MIDAS\\GTS大型有限元软件建立了深基坑三维地层模型,对基坑施工的全过程进行全面、动态的模拟,计算得出了围护结构在各开挖步后的位移云图和变形曲线,并将数值计算结果与监测数据进行对比分析。研究结果表明:①围护结构的水平侧移具有显著的角部效应,影响范围约为基坑开挖深度的2.5～3.0倍,在基坑角部附近较小,而后呈逐渐增大的趋势;②围护结构的水平侧向位移对基坑整体稳定有重要意义,钢支撑的架设能够有效限制基坑向内变形;③数值计算与实测数据有较好地吻合,平均误差为10%,且计算值偏小;④基坑长边和短边的最大位移值均在开挖结束后,短边最大水平位移值为10.8 mm,长边最大位移值为16.7 mm,小于警戒值25 mm。     

佛山地铁花卉世界站基坑开挖对周边环境影响研究

地铁车站基坑开挖施工过程容易发生基坑围护结构稳定性问题,也会对周围环境产生不利影响,引发安全事故甚至造成经济损失与人员伤亡.佛山地铁2号线花卉世界站基坑工程地质条件复杂,通过现场监测分析和数值仿真模拟,研究基坑开挖过程中的支护结构水平位移和轴力、邻近管线的受力与位移,以及邻近基坑建筑物的位移情况.结果显示本站围护结构0.6倍深度处水平位移最大,0.75倍深度处的支撑轴力最大,第三道支撑设置前的开挖容易引发最大的周边建筑与管线位移.本文的研究可为佛山地铁车站基坑风险预警体系的构建提供参考.     

钢支撑滞后架设对深基坑围护结构及地表沉降的影响

为探究钢支撑滞后架设对基坑围护结构及地表沉降的影响,以某地铁车站深基坑为研究对象,基于实测数据及数值模拟结果,分析了钢支撑滞后架设对深基坑围护结构弯矩、水平变形及地表沉降的影响规律。结果表明：基坑开挖过程中,支撑滞后架设会导致围护结构水平变形及地表沉降急剧增大,对周边环境带来不利影响;第2、3道支撑均出现滞后架设对围护结构水平变形、弯矩及地表沉降最大值的影响大于第2、3道支撑分别出现滞后架设对围护结构水平变形、弯矩及地表沉降最大值的影响之和;相比第2道支撑滞后架设而言,第3道支撑滞后架设更易诱发围护结构开裂。相关研究成果可为类似工程设计及施工提供参考。     

含深厚海相软土层基坑开挖变形影响因素分析

支护结构对软土基坑开挖变形具有重要影响,结合深圳某软土深基坑工程实例,通过室内三轴试验测定深圳地区典型海相沉积软土的修正剑桥模型参数,采用FLAC~(3D)有限差分软件模拟基坑开挖过程,对基坑变形的影响因素进行分析。数值模拟结果表明,在围护结构入土深度、支撑体系刚度、围护结构刚度、锚索预应力几个因素中,对围护结构水平位移影响最大的因素是支撑刚度,对坑外地表沉降影响最大的因素是锚索预应力;提高围护结构刚度能较为显著改善变形,但随着围护结构刚度的增大,这种影响逐渐减小。研究结论可用于软土基坑支护设计优化工作,对同类工程有一定的借鉴作用。     

承压水地层地铁宽基坑围护结构的变形特征

针对地铁宽基坑施工变形过大的问题,基于北京上清桥站基坑工程,采用数值模拟、现场实测分析和概率统计的方法研究围护墙变形过大原因及概率分布特征.结果表明:支撑的拆除是造成基坑围护结构变形过大原因.基坑围护墙水平变形模式呈"抛物形",拆除钢支撑和施作主体结构期间,大部分测点超过变形控制值,基坑由安全进入危险状态.δhm/He...     

V-H组合荷载作用下基坑围护结构变形特性分析

为了探究竖向荷载(V)和水平荷载(H)组合作用下的地铁车站围护结构变形特性,以南宁地铁5号线某地铁车站基坑为依托,首先采用FLAC3D有限差分软件对基坑开挖支护进行数值模拟,将受V-H组合荷载和仅受水平荷载作用的基坑围护结构变形计算结果进行对比分析,然后将数值计算得到的规律与现场监测数据进行对比验证.结果表明:现场实监测值与数值计算值较吻合,受V-H组合荷载和仅受水平荷载作用的基坑围护桩变形形式一致,预先作用的竖向荷载对桩身变形形式的影响较小;预先作用的竖向荷载能使围护桩身最大水平位移位置下移,下移深度约为开挖深度的12.5％;监测结果显示,V-H组合荷载下的围护桩身最大水平位移增大约27％,削弱了围护桩的水平承载力,同时预先作用的竖向荷载使内支撑轴力增大约10％.     

盾构井深基坑围护结构变形规律及信息化施工研究

深基坑工程围护结构受力变形的现场监测对保证基坑的安全稳定至关重要。以北京地铁10号线某盾构竖井深基坑工程为背景,阐述了地铁盾构井的监测方案,对桩体水平位移、钢支撑轴力、桩身弯矩及桩侧土压力等项目进行了现场监测,并分析了施工开挖过程对桩体水平位移、钢支撑轴力、桩身弯矩及桩侧土压力的影响。分析结果表明:基坑开挖过程中,围护桩的最大水平位移的发生位置逐渐下移,在顶板完成后,位于距离顶板8 m的位置处;第二道钢支撑在基坑开挖过程中受力始终最大;桩体最大弯矩值约为设计值的50%;桩侧土压力层状分布较为明显。     

盾构机空推过站数值模拟分析

为了研究隧道盾构机空推对周围环境的影响,依托佛山地铁2号线工程,建立盾构机空推过站数值模型并进行分析.结果表明:基坑开挖后,围护结构水平位移、地面沉降数值分析结果与实测数据基本一致,数值模型的合理性得以验证;当地基容许承载力不低于盾构机荷载引起的压应力的3倍时,盾构机荷载引起的基坑底部沉降、围护结构的水平位移和弯矩均较小,基坑处于安全状态;当盾构机偏向基坑右侧空推过站时,右侧围护桩存在扭曲变形.     

综合管廊施工对临近建筑沉降的影响分析

本文针对综合管廊施工对临近建筑的沉降影响问题开展研究,依托陕西省汉中市综合管廊项目进行现场监测。采用Midas GTS/NX有限元分析软件对管廊明挖施工过程进行动态模拟,分析施工全过程下基坑围护结构以及临近建筑的变形情况,并将模拟计算结果与现场监测数据进行对比验证。结果表明:临近建筑物发生了偏向基坑的倾斜,倾斜度为0.13×10~(-3),建筑物最大沉降值为4.8 mm,满足监测规范要求;围护结构发生"弓"形水平位移,高层建筑旁基坑两侧围护结构发生非对称变形,低层建筑旁基坑两侧维护结构变形基本对称;临近建筑发生不均匀沉降和水平位移,水平位移具有分层现象;数值模拟与监测结果变形趋势一致,建筑物的沉降发展主要集中在综合管廊基坑开挖阶段。     

基于正交试验的围护结构变形影响因素

深基坑开挖可能引起围护结构与周围土体的变形,而这些变形对各种影响因素具有不同的敏感程度.以上海长江西路越江隧道新建工程为例,根据实际土层分布建立了里程NK0+534.100处基坑体系横截面的几何模型,使用有限元分析软件ABAQUS进行了基坑开挖过程的数值模拟,分析了基坑施工过程中地下连续墙水平位移随深度的变化特征,对比研究了现场监测数据与数值模拟结果.选取地下连续墙厚度、窄基坑开挖深度、窄基坑开挖宽度3个影响因素,并对每个因素取3个水平,使用正交试验和正交表L9(34)实现了9种不同情况的数值模拟试验,并基于这些因素对地下连续墙水平位移的影响进行极差分析和方差分析.结果表明:数值模拟结果与现场监测数据吻合程度较好;对地下连续墙水平位移影响程度由大到小的因素依次为地下连续墙厚度、窄基坑开挖深度、窄基坑开挖宽度;地下连续墙厚度-地下连续墙的水平位移呈负相关,窄基坑开挖宽度、深度-地下连续墙水平位移呈正相关.研究成果对基坑施工过程中围护结构的变形分析具有一定的参考价值.     

地铁车站深基坑围护结构变形规律监测

以西安地铁2号线北大街地铁车站北区深基坑工程为依托,完成了深基坑围护结构现场监测方案设计重点分析了桩身水平变形规律、锚索受力特点、钢支撑轴力分布规律结果表明,桩身水平位移,特别是桩顶水平位移,能直接反映围护结构变形特性,是围护结构安全状况的重要指标钢支撑对深基坑变形有明显的限制作用     

桩-钢支撑支护基坑颗粒流数值模拟分析

针对桩-钢支撑支护形式的基坑工程,应用基于离散元理论的颗粒流软件PFC2D建立桩-钢支撑支护基坑颗粒流数值模型,对比分析有钢支撑和无钢支撑支护基坑开挖过程桩体水平位移、坑底隆起和接触力变化规律。结果表明:在有钢支撑支护的情况下,基坑开挖过程中桩体水平位移远小于无钢支撑支护的桩体水平位移;在基坑开挖过程中,第2、 3道钢支撑起到了主要作用。     

大连地铁车站基坑变形特性分析

为了研究大连地铁车站基坑变形特征以及基坑变形与开挖深度的关系,采用统计分析、数值拟合相结合的方法,通过对基坑实测数据的分析,结果表明:大连地区基坑墙后地表沉降最大值约为基坑深度的0.154%,基坑围护结构最大侧向位移值约为基坑深度的0.159%;最大地表沉降值与围护结构最大侧向位移值比为0.97,近于相等.研究结果可对后续地铁车站建设的设计提供一定依据,初步经济有效地控制由于车站深基坑变形引起的周围地层的移动.     

砂性土深基坑开挖与支护变形监测的数值分析

地铁车站深基坑开挖面大、变形控制等级高,而南昌又处在砂性土地区,土层黏聚力较小,与其他地区地质差异较大,基坑开挖与支护可借鉴的经验较少。因此,需要对其变形规律进行研究,为其他车站深基坑设计与施工提供一定的参考。本文以南昌轨道交通某深基坑工程为背景,通过现场实测并结合FLAC3D建立计算模型,对其开挖与支护进行了数值模拟分析,通过计算得出不同开挖阶段的地表沉降、围护桩和周围土壤分层水平位移、轴力的变化规律。研究结果表明:围护桩分层水平位移和轴力以及周围地表沉降直接反映了基坑变形特性,而钢支撑的施加则明显限制了基坑的变形。现场监测结果和数值模拟结果得到的规律基本一致。     

异形基坑施工变形特性分析

以某异形基坑工程为研究对象,采用FLAC3D有限差分法对其开挖和支撑过程进行数值模拟,得到SMW工法桩体水平位移和钢支撑轴力的变化规律,并将结果与类似封闭基坑数值模拟计算结果进行对比分析,最终得出异形基坑施工的变形特性。     

深大基坑开挖对邻近建筑物及隧道的变形影响

以天津地铁邻近的某广场深基坑工程为背景,基坑东西两侧的围护结构采用邻近建筑物的地下室连续墙,基坑下部有地铁隧道穿越。基坑开挖对邻近既有建筑物和地铁隧道产生变形影响,采用有限元软件MIDAS/GTS进行数值模拟。计算结果表明,采用既有建筑地下室侧墙作为基坑围护结构,基坑开挖对该建筑沉降量和倾斜影响较小;开挖对隧道侧向位移影响较大,而对隧道轴向位移影响可以不计,隧道总位移量不影响正常使用。合理利用周围既有建筑物,地下室永久结构作为基坑临时支护结构,能够节约资源和降低成本。