基于Sobol法的车身抬高量的全局敏感性分析

为分析前轮转向时车轮中心主销拖距和车轮定位参数对车身抬高量的影响,建立了车身抬高量模型,并采用图形变换的方法进行求解,再应用改进的Sobol法对车身抬高量进行全局敏感性分析,比较了主销内倾角、主销后倾角、前轮外倾角、前轮前束角、车轮中心主销拖距对车身抬高量的贡献度。结果显示,车轮中心主销拖距、主销后倾角、主销内倾角对车身抬高量影响较大,其总效应指数分别达到0. 7323、0. 0270、0. 0219,说明车轮中心主销拖距是一个对车身抬高量影响较为明显的参数。     

轻型汽车前轮定位主销后倾角的分析设计

介绍了轻型汽车前轮定位的主销后倾角的影响因素,论证了在设计阶段中如何去确保主销后倾角的大小、车型相关的条件及主销后倾角的简易测量。     

浅谈车轮定位

为了适应汽车高速化的需要，满足汽车行驶平稳、乘坐舒适的要求，各种新技术和新结构被不断地应用在现代汽车上。从主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角、前束等方面对现代汽车与传统汽车的车轮定位的变化进行了比较。     

重型卡车主销后倾角的设计研究

重型卡车品种繁多,各类车型对前轮定位参数的要求各不相同,文章基于车辆结构参数和轮胎侧偏特性建立前轮转向回正后回正力矩数学模型,从理论上获得重型卡车前轮主销后倾角的计算公式,根据转向回正力矩与回正阻力矩平衡方程式,以某重型自卸车为例,计算其主销后倾角,按照国标GB/T6323.4的要求进行转向回正试验,验证了理论分析和设计计算的正确性,为后期重型卡车设计提供了理论参考.     

皮卡车前轮主销内倾角改进设计的研究

由于1026B型皮卡车低速转向回正后综合评价计分值偏低，为改善其低速转向回正性能，基于轮胎侧偏特性建立了前轮转向后田正力矩与阻力矩的数学模型，推导出主销内倾角计算公式，计算了主销内倾角．且按照国标GB／T6323．4—94的要求做了低速转向回正试验，验证了理论分析和设计计算的正确性，为前轮定位参数中主销内倾角的设计提供了理论参考．     

前轮前束的作用及检测调整方法分析

为了使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便、减少轮胎和燃料的消耗以及机件的磨损，前轮(转向轮)、转向节和前轴与车架的安装要保持一定的相对位置。它包括主销后倾、主销内倾，前轮外倾和前轮前束四个参数，且参数之间要有合理的匹配关系。但是在制造、装配、调整以及车辆的使用过程中，由于零件的磨损、变形等各种原因，又常会使用前轮定位参数及参数之间的匹配关系发生变化，     

汽车双横臂式独立悬架机构运动特性分析

文章运用多体动力学中坐标转换原理 ,引入欧拉参数 ,通过建立关键点的约束方程 ,导出了主销后倾角、内倾角、车轮外倾角、前轮前束、轮距等参数随车轮上下跳动的变化规律 ,提出了一种分析双横臂独立悬架运动规律的新方法。应用所开发的软件 ,针对不同车型进行了双横臂独立悬架运动规律仿真。仿真结果与实验结果吻合较好。     

轿车前轮主销后倾角算法

前轮定位参数的确定是汽车悬架系统设计中的难题。为了从理论上获得轿车前轮主销后倾角计算公式,考虑结构参数、独立悬架性能要求以及轮胎侧偏特性,建立了轿车前悬架主销后倾角计算方法。以中国产某型轿车作为算例,对其前轮主销后倾角进行了计算。采用计算的主销后倾角值对该车做了高速回正性能试验,试验综合评价计分值为73.4,符合GB/T 6323.4-97的要求。结果表明,建立的轿车主销后倾角计算公式有一定的准确性及工程应用价值。     

基于ADAMS的悬架仿真分析

为更好地指导汽车独立悬架的设计与制造,在ADAMS/CAR中建立了某车麦弗逊独立前悬架的仿真模型,对影响车辆操稳性的前轮定位参数在汽车平行轮跳仿真实验中进行了仿真分析。通过仿真,前轮外倾角、前束角、主销后倾角及主销偏移距随悬架跳动过程中的变化量均在一个合理的范围之内,初步验证了所建立的仿真模型的合理性。结果表明,利用多体动力学仿真软件ADAMS可以正确地建立汽车悬架的运动力仿真模型,为汽车独立悬架的设计和制造提供理论依据。     

NH1408型农用运输车制动问题的分析

NH1408型农用运输车在制动性能测试时,出现制动不灵(踩二次踏板才实现制动)、前轮无拖印、后轴侧滑、制动跑偏等现象。这里从结构上和理论上对其原因进行了分析。 1 结构上的原因 结构上的原因可能有: 1.制动力不足或制动管路中有气泡,导致制动不灵,需踩二次踏板才能实现制动。 2.左右二侧制动器制动力不等。 3.二侧主销内倾角、后倾角及前轮外倾角不等,制动时,地面反力对前轮综合作用使其偏转而跑偏。     

电动小车开发中前麦弗逊式独立悬架匹配设计

介绍了根据整车参数,在满足整车性能和麦弗逊悬架运动特性的基础上,根据悬架结构之间的几何关系,匹配设计计算悬架硬点位置、刚度和阻尼的方法.以国内一款正在研发的电动小车为例,设计了与小车相匹配的前麦弗逊悬架结构,并在ADAMS/CAR下建立悬架模型.仿真结果表明匹配设计的麦弗逊悬架基本满足要求.研究结果为悬架设计的研究提供了参考.     

基于递推动力学的汽车悬架实时仿真模型

针对车辆动力学实时仿真的要求,面向悬架具体结构,应用递推动力学方法,建立了悬架系统模型.模型由于铰链相对坐标的引入,减少了需求解的方程数目,提高了求解效率,使模型既能面向悬架具体结构,又能够满足车辆动力学实时仿真的需要.基于这种建模方法建立了国产某轿车的麦弗逊式悬架模型,并进行仿真,其结果与道路试验及ADAMS仿真结果有较好的一致性,验证了模型的精度.     

某轻型客车前悬架系统设计

文章主要研究轻型客车前独立悬架的设计计算方法以及独立悬架的设计试验验证,首先对麦弗逊独立悬架的主要部件如减震器的设计、螺旋弹簧的设计、横向稳定杆的设计校核及麦弗逊式独立悬架的刚度进行了分析,然后通过试验验证悬架的偏频、平顺性等,优化悬架的设计.     

车辆滑柱连杆悬架运动特性分析的多刚体方法

本文介绍了多刚体系统最大数量坐标法运动学分析的基本原理 ,建立了车辆滑柱连杆式悬架运动分析的多刚体系统模型。通过对计算机模拟结果的分析 ,得出了一些有意义的结论。     

麦弗逊悬架运动学仿真分析及其优化

文章运用LMS Virtual.Lab Motion模块,建立某A0车的麦弗逊前悬架模型并进行平行轮跳仿真分析;对硬点坐标和衬套非线性刚度进行灵敏度分析,确定对前轮定位参数和轮距影响大的因素;运用Optimization模块进行多目标优化,改善了该悬架系统的运动特性,建立了一套较完整的悬架运动学分析优化流程,实现了对衬...     

基于Optistruct脱模约束函数的悬架控制臂拓扑设计

以麦弗逊悬架下控制臂为研究对象,将Adams/car提供的悬架参数为基础在CATIA中建立控制臂原始几何模型并在Hyperworks中建立有限元模型。进行了转向及制动工况中控制臂的受载分析,并在此基础上进行了以最小加权应变能为目标基于脱模方向约束的拓扑优化。根据对优化结果的解读对控制臂进行了重新建模,并进行了模态分析验证。结果表明,该结构能有效地减少控制臂材料,保证刚度,并避免了悬架系统的共振,为控制臂设计提供了一套新的系统化设计方法,具有一定工程指导意义。     

麦弗逊悬架减震器侧向力优化

由于麦弗逊悬架减振器不可避免地承受侧向力作用,其性能的好坏往往取决于侧向力大小.建立了能够综合考虑螺旋弹簧几何形状、弹簧轴线偏置角度、弹簧座安装角度及不同载荷状态的ADAMS刚柔耦合动力学优化模型,通过建立弹簧柔性体文件,可在多体动力学软件中模拟弹簧座与弹簧之间的支撑力及支撑力矩,为优化减振器侧向力提供仿真手段,大大提...     

复杂山区水库蓄水影响下的库区桥址风特性数值模拟研究

以某复杂深切峡谷大跨度悬索桥为工程背景,构建桥址区水库蓄水后的地形数值模型,对桥址区进行区域地形风场数值模拟研究.通过36个不同来流工况的对比分析,探讨水库蓄水后的主梁平均风速、风攻角、风剖面以及风速放大系数在不同来流风向下的变化规律.研究表明,山区库区桥址风场特性分布比较复杂:主梁横桥向平均风速随来流风向变化较大,主梁出现较大负攻角效应;典型工况下横桥向风速沿主梁由北岸向南岸递减;多数工况下,桥址区风剖面分布复杂,远不同于常规指数律;桥位出现较明显的峡谷风效应,风速放大系数最高达1.06.研究结果为水库库区大跨度桥梁的抗风设计提供一定的依据.     

某微型车前悬架纵倾仿真与优化

通过ADAMS/CAR建立前麦弗逊悬架模型和双轮平跳分析,评估某微型车轮跳对其车轮定位参数、悬架刚度及悬架点/抬头量的影响.针对点/抬头量过大的问题,采用D-最优试验设计方法,对下摆臂硬点坐标和弹簧刚度进行灵敏度分析,进而降低点/抬头量,并确保车轮定位参数变化合理.研究表明:该车车轮定位参数和悬架刚度变化趋势合理;下摆臂内侧硬点z向坐标、弹簧刚度对点/抬头量影响较显著;当减小下摆臂前铰z向坐标或增大下摆臂后铰z向坐标和弹簧刚度,点/抬头量明显减小,车轮定位参数仍在允许范围内.     

整车模型被动悬架的建模与仿真分析

基于系统动力学理论建立了含被动悬架的整车动力学模型。在MATLAB／Simulink中,集成以白噪声——积分器产生的地面输入,前、后、左、右悬架非簧载质量模型和整车运动模型最终实现被动悬架特性仿真的软件建模。通过对仿真实验结果的分析,验证了被动悬架的整车动力学模型和相应的仿真模型的可行性,为悬架参数设计和优化提供了技术基础。