深圳市主要道路交通碳排放特征与低碳交通发展情景研究

应用国际机动车排放模型(IVE)和实地观测数据, 计算深圳市3种类型机动车的碳排放因子和主要道路的碳排放强度, 得到深圳市主要道路交通碳排放的时空特征, 并应用情景分析法, 定量化地比对各种低碳交通发展模式。结果表明: 1) 深圳市交通碳排放空间分布极不均衡, 市中心区主要干道的碳排放强度显著高于中心区外围路段, 连接城市组团干道的碳排放强度显著高于组团内道路; 2) 深圳市交通碳排放日变化趋势主要有4种类型(单峰型、双峰型、波动型和均衡型), 工作日早晚高峰碳排放量最高; 3) 对比高、中、低3种程度低碳交通模式, 发现中度严格的减碳模式符合深圳社会经济和交通发展的要求。     

山西省公路货运碳排放时空异质性及影响因素

采用“自下而上”法、空间自相关分析和时空地理加权回归模型,探究2001—2020年山西省公路货运碳排放时空异质性及影响因素。结果表明：（1）研究期内,山西省公路货运碳排放总量快速增长,其中2008年增幅最大,2020年增量最大;（2）山西省公路货运碳排放呈现正向的全局空间自相关性,高-高集聚和低-低集聚是主要的局部空间自相关类型,2010年后高-高集聚类型减少,低-低集聚类型增加,表明山西省公路货运碳减排工作取得一定成效;（3）整体上,人口规模和地形起伏度对公路货运碳排放具有正向影响,而国内生产总值和新能源汽车充电站数量对公路货运碳排放具有负向影响。人口稠密、地势平坦的山西省中南部地区应调整能源结构,人口稀疏、地势崎岖的西北部地区应通过调整运输结构来有效降低公路货运碳排放。     

中国交通运输碳排放影响因素研究——基于双层次计量模型分析

构建中国交通运输碳排放总量层次和强度层次影响因素模型, 使用Johansen协整分析和误差修正模型等计量模型进行实证分析。研究结果表明, 交通运输碳排放主要受经济发展水平、交通运输结构、运输装备能效水平、运输组织水平和基础设施密度等因素影响。实证结果显示, 国内生产总值、铁路运输占比、乘用车燃料消耗量、百人电话拥有量和公路路网长度对交通运输碳排放影响的弹性系数分别为0.74%, -2.60%, 2.01%, -0.68%和0.17%。因此, 在经济正常发展情景下, 提升铁路等低碳运输方式的比例, 推进降低传统汽车燃油消耗水平, 推广纯电动汽车等新能源汽车, 加快智慧交通发展, 有助于控制交通运输碳排放水平。     

中国交通运输碳减排区域划分

在国家碳排放分解研究的基础上,对中国交通运输碳减排区域划分进行研究,提出公平性、可行性、效率性及优先性4大原则。以行政区域为单位,构建碳减排区域划分指标体系,确定区域经济发展水平、交通运输业发展水平和交通运输碳排放水平3大影响因子,提出人均国内生产总值GDP、铁路网密度、公路网密度、货物周转量以及货运总量等10项指标,以2009年30个区域截面数据为样本,采用经济发展阶段理论、主成分分析法及系统聚类法对指标进行计算分析。研究结果表明：中国交通运输碳减排区域按照碳减排潜能划分为优化、重点、积极及限制碳减排4类区域;碳减排潜能呈从东部向西部递减的变化趋势;东部沿海地区的碳减排潜能最大,是碳减排的关键区域。     

基于能源类碳源估算的湖南省碳排放分析

采用能源消费带来的排碳量作为一个地区的排碳量,从碳排放总量及其与经济增长的关系、碳排放效率、碳排放结构、各产业煤消耗总量等对湖南省碳排放现状进行分析.结果表明:湖南碳排放总量较多,呈上升趋势,在中部8省处于中下等水平;湖南碳排放效率先减少后增加,略低于东部,高于中部、西部及全国平均水平;湖南碳排放主要以煤碳排放为主,占能源消费总量的65%;第二产业对煤和石油消耗最多,第三产业煤消耗最少;2005年3个产业煤排放急剧增加,可以通过调整产业结构,增加第三产业的比重,形成节能型增长方式.     

Spatial distribution of black carbon emissions in China

Based on the official statistics, locally measured emission factors, and the vehicular emission factor model most suitable for China, we developed a black carbon (BC) emission inventory for 2008 in China and at a spatial resolution of 0.5°×0.5°. In 2008, the total BC emissions in China were 1604.94 Gg. Industry and the residential sector were the dominant contributors, estimated at 695.03 Gg and 636.02 Gg of BC, respectively. Together, these two source types contributed 82.9% of the total emissions. Emissions from transportation were 194.63 Gg, accounting for 12.1% of the total. Since emission contributions from different sectors showed significant spatial diversity among the 31 administrative districts, we divided the districts into four categories: industry contribution district, residential contribution district, industry and residential contribution district, and transportation contribution district. As for energy consumption, coal and biofuel contributed 51.0% and 32.2%, respectively, of the total emissions. Spatially, BC emissions in China were unevenly distributed, higher in the east and lower in the west, corresponding to regional economic development and rural population density. High emission districts, covering 5.7% of the territory, contributed 41.2% of the total emissions. Shanxi, Hebei, Shandong, Henan, and Sichuan were the largest contributors to national BC emissions.     

胎-路滚动阻力对道路碳排放与能源消耗的影响综述

减少胎-路滚动阻力是降低道路碳排放与能源消耗的可靠策略,然而滚动阻力对碳排放的影响较为复杂,尚未形成清晰的机理。为了明晰胎-路滚动阻力对道路碳排放的影响,首先概述了胎-路滚动阻力形成机理及其主要影响因素,包括轮胎、路面和环境因素,然后重点总结了基于滚动阻力的碳排放测算方法,比较了不同方法的适用范围,进一步归纳了降低滚动阻力的措施。最后,基于上述工作总结了基于滚动阻力的减碳策略研究现状与发展方向,以期为交通运输业的减碳研究提供一定的借鉴和参考。     

我国碳排放交易试点政策对试点省市减排效果及影响路径分析

碳排放交易作为促减排的成熟手段之一，量化其对城市生产中碳排放及影响路径对我国未来促发展保生态有重要意义。本研究旨在从碳排放和碳排放强度两个角度，采用双重差分模型探究碳排放交易试点政策对减排效果的影响并利用中介效应方法厘清其中间机制。结果表明试点政策显著降低碳排放量以及碳排放强度，并且碳排放交易试点政策可通过提高试点城市的技术创新能力，调整能源结构和产业结构，降低碳排放量和降低碳排放强度以提高减排效率。本研究认为未来可以通过根据不同城市的发展情况鼓励建设高新技术产业和引进和国外先进的“绿色”生产链以及根据其发展需求不同调整第二产业占比以降低碳排放量和降低碳排放强度。     

基于扩展的STIRPAT模型的河南省发展低碳经济的影响因素分析

研究低碳经济的主要影响因素,对河南省转变经济发展方式、建设中原经济区具有重要的现实意义.基于扩展的STIRPAT模型,利用河南省1978—2010年统计数据,对河南省低碳经济的主要影响因素及其贡献率进行了实证研究.结果表明:对碳排放总量有显著正向影响的主要因素有人口增长、经济发展、能源强度与单位能耗碳排放量的交互作用、能源消费结构、国际贸易分工;对人均碳排放量有显著正向影响的因素有经济发展水平、能源强度与单位能耗碳排放量的交互作用、能源消费结构、产业结构、国际贸易分工.产业结构对碳排放总量的影响不显著,但对人均碳排放有显著的正向影响.河南省碳排放的最大正向影响因素及贡献率最大的均为经济增长,而能源强度和单位能耗碳排放量交互作用对碳排放具有一定的抑制作用.     

2007—2016年中国省域碳排放效率评价及影响因素分析——基于超效率SBM-Tobit模型的两阶段分析

利用超效率SBM模型,对中国30个省级行政区(未包含西藏自治区和港澳台地区)2007—2016年的碳排放效率进行实证分析,并运用Tobit模型探究影响碳排放效率的因素.结果表明,省际碳排放效率分布不均衡,北京的碳排放效率居全国首位.全国整体碳排放效率自2007年起小幅度下降,2015年后略有提升.从四大区域来看,居碳排...     

新发展阶段加快建设交通强国的宏观特征与优化路径

 中国经济社会发展进入新发展阶段,意味着交通运输由高速发展全面转向高质量发展。从发展定位、功能作用、主要矛盾、发展重点、供给能力、服务水平、技术条件、制度体系等维度研判,交通行业生产力水平已经取得系统性突破,步入了由交通大国向加快建设交通强国进军的阶段性跨越。指出新时代背景下,交通运输迈向高质量发展呈现新的宏观特征,体现在：交通运输供需基本面持续旺盛,具备抢占科创高地的比较优势,客货运输需求呈现分布广尺度、结构复杂性和层次多样性,资源、资金等要素投入趋紧,新发展格局下运输格局变化不确定性加大,基本国情决定了运输结构性问题将长期存在。提出在新的起点上推进交通运输发展,必须坚持系统观念,加快建设综合立体交通网,全面提升网络效率和服务品质,推进交通运输绿色循环低碳转型,创新发展智慧交通数字交通,全方位提升全球资源配置能力,以促进共同富裕为使命建设人民满意交通。     

基于碳排放的综合运输流量分配及径路优化

针对有效降低交通运输领域的能源消耗及碳排放问题,从绿色交通的角度,构建了在一定碳排放水平下的公路-铁路综合货运网络流量分配及径路优化模型. 该模型根据多商品网络流理论,设置二元型决策变量,以运输服务水平等为约束条件,以最小化运输费用和碳排放成本为目标. 通过Matlab语言调用Cplex优化器,采用模拟数据对模型进行了验证. 结果表明该模型可以获得较理想的货流分配路径方案.     

三阶段DEA的区域建筑业碳排放效率评价

为剔除环境因素和随机误差对区域建筑业碳排放效率评价结果的影响,采用三阶段数据包络法(DEA)对区域建筑业碳排放效率进行评价.以非期望产出的建筑业碳排放替代建筑业能源消耗作为投入指标,并将能源结构系数作为环境变量,建立基于三阶段DEA的区域建筑业碳排放效率评价模型.以2003-2012年区域建筑业碳排放进行实证分析,研究结果表明:规模效率偏低是区域建筑业碳排放综合效率不高的主要原因;经济发达程度与建筑业碳排放技术效率相关性不大,但经济欠发达地区建筑业碳排放的规模效率普遍较低;建筑业碳排放冗余最为显著,累计冗余率达到0.38.     

中国产业碳减排驱动因素分析——基于产业结构调整

对中国碳减排研究进行文献回顾,以Ghost投入产出模型为基础,采用LMDI分解法探讨我国产业碳减排驱动因素的影响效应。实证分析表明：1）经济规模扩张和产业关联强化是推动我国碳排放总量快速增长的主要推手,碳减排技术进步是实现碳减排的有效手段;2）产业结构由第一、二产业向第三产业调整拉高了中国产业碳排放总量,但作用效果相对较小,产业结构调整产生正向作用明显高于负向作用。     

基于结构路径分析的中国居民消费对碳排放的拉动作用研究

在投入产出法的基础上, 采用结构路径分析的方法, 研究2012年中国城乡居民消费对碳排放的拉动作用。结果显示, 2012年城乡居民消费碳排放以间接排放为主, 拉动作用靠前的路径有电力、热力生产和供应业, 其他服务业, 农、林、牧、渔、水利业, 食品制造业, 批发、零售业和住宿餐饮业, 交通运输、仓储和邮政业。由于使用化肥、农药和饲料造成农业的碳排放较为突出, 所以农业政策应合理地限制这类化学制品的使用, 以期减少“化学原料和化学制品制造业”部门因制造化肥农药所排放的CO₂。研究结果还表明, 收入水平及消费结构的差异是造成城乡居民消费碳排放量的重要因素。     

新型城镇化背景下绿色交通的发展对策

 通过分析绿色交通当前的发展态势，结合国内外发展的实际情况以及新型城镇化发展的要求，从宏观、中观、微观3个层面分析了绿色交通发展面临的挑战。提出绿色交通的发展应该关注各城市、各地区的差异化特征，并需要在不断应对新技术挑战的基础上，全面提升交通与用地布局的协调性，同时应全力优化交通结构，关注细节，建立"公共交通+慢行"主导的交通模式。     

中国城市可持续交通发展

 城市可持续发展的交通系统是以较小的资源投入、较小的环境代价，最大程度地满足交通需求的综合交通系统，是实现交通强国建设目标的基本要求和必由之路，也是交通强国的重要特征之一。在提出可持续交通定义与内涵基础上，把可持续交通发展历程分为5个阶段——雏形阶段、起步阶段、稳步发展阶段、快速发展阶段、创新发展阶段，同时对当前可持续交通领域2个热点内容——可持续发展视角下的“双碳”目标与韧性交通、交通与土地使用深度融合的TOD模式进行了综述，对可持续交通发展进行了展望。     

基于能源消费的江苏省碳排放特征及规律分析

基于江苏省能源消费的统计数据,利用碳排放方法分析了2002—2010年不同能源消费类型和不同产业部门的碳排放特征．结果表明：碳排放量是随着能源消费量的增加而增加的,碳排放强度由于GDP的快速增加,呈现了快速下降的趋势．在碳排放总量中,第二产业的能源消费是主要的碳排放来源,年均增长率为14．9％,其中,工业占主导地位,年均碳排放量为51．84Mt;生活消费和第三产业碳排放次之,年均增长率分别是2．23％和3．4％．而在第二产业中,原煤是工业碳排放的主要来源,年均碳排放量为31．15Mt．江苏省能源消费碳排放总量增长速率小于GDP的增长速率,导致各年碳排放强度以年均5．2％的幅度下降,进一步表明在经济快速发展的同时,还未实现CO2绝对减排．     

钢铁企业炼铁系统碳素流分析及CO2减排措施

针对某钢铁企业炼铁系统,建立了炼铁系统碳素流模型;基于碳平衡原理,用实际生产数据计算出碳排放量,分析碳排放的影响因素并分析了碳排放与投入系统能源之间的关系.结果表明:炼铁系统碳排放模型计算的碳排放量更加符合我国实际;能源消耗量与碳排放量之间存在协同作用,能源消耗引起的碳排放占系统CO2排放的95%,且每种能源的碳排放潜力不同,煤、焦炭等能源的排放潜力较大.指出降低炼铁系统CO2排放关键在于改变能源结构、采用清洁能源和开发节能减排新技术.     

基于终端能源消费的中国工业部门碳排放初始配额分配研究

碳排放权初始配额分配是碳排放权交易市场有效开展的前提。工业部门是能源管理和碳排放总量控制的重点领域,且不同行业的发展水平、碳排放强度、减排潜力等方面都各不相同。行业配额分配作为一种有效的分配机制对碳市场建设具有重要的现实意义。研究基于公平与效率原则建立了历史累计碳排放、工业产值、碳强度、技术投入、出口程度等5个指标,并运用灰色关联-极大熵模型对中国2030年的工业部门碳排放进行了配额分配研究。