区域陆路交通与旅游协同发展分析——以新疆为例

基于空间分析方法，选取2018年新疆铁路、公路交通和旅游经济数据，利用加权平均旅行时间和修正后的引力模型，研究新疆14地州市的陆路交通可达性与旅游经济联系的空间格局，为完善交通和旅游协同发展、缩小区域内旅游经济发展差异提供现实依据．结论为：1）新疆陆路交通可达性整体呈现出以乌鲁木齐城市群为中心，向东北—西南方向递减的圈层式空间分布格局；局部区域上，北疆地区的陆路交通可达性远远优于南疆地区，和田地区的可达性最差；2）前四级的旅游经济联系强度集中在可达性高的北疆地区，尤其是乌鲁木齐城市群之间的旅游经济联系最为密切，首府乌鲁木齐的辐射带动作用显著；3）区域旅游经济发展不平衡，地域差异显著；4）陆路交通可达性与旅游经济联系强度和经济联系总量相关性明显，均体现出“核心—边缘”结构特征．     

呼和浩特市中心城区城市公园可达性分析——基于高德地图API数据

城市公园布局的合理性直接影响其对城市内部居民的服务水平。基于高德地图API数据,以呼和浩特市中心城区为研究区域,居住小区为研究单元,从数量、供需角度分析步行和骑行两种交通方式下公园可达性水平。结果表明：（1）基于出行时间计算的各小区可达公园数量随着时间阈值的增大,居民接近公园的机会增多,高斯两步移动搜索法在此基础上,考虑了公园供给与人口需求之间的空间分布及其相互作用,研究区公园分布存在空间供需失配现象;（2）两种出行方式下,可达性呈现“外围高,中心低”态势,步行出行方式在三种时间阈值范围内一直存在无法享受公园服务的小区,可达区域分布存在明显的空间隔离;骑行方式下的可达性水平空间分布显著高于步行,在20 min阈值内服务范围可达到全覆盖,各小区居民的供需可达性值相较于步行分异程度明显降低;（3）城市公园可达性较好区域集中分布于研究区北部和东部,而可达性较差的城市核心区、西部和南部,可以作为呼和浩特市公园规划建设重点关注对象。     

铁路旅游交通成本的空间变化特征——以八个客源城市铁路出游为例

以北京、上海、广州、武汉、西安、长春、昆明、成都八个客源城市为案例地,以中国大陆拥有A级景点的直辖市和地级行政单元所在城市为目的地,以客源地(origin)和目的地(destination)(O-D)之间的铁路线为连接构建了八个旅游系统,对以客源地为中心的旅游交通成本随出游距离的变化特征和空间分布特征进行研究。结果表明:铁路平均旅游交通成本随出游半径的扩大呈指数增长,八个客源城市的铁路平均旅游交通成本存在差异;客源地与目的地之间的旅游交通成本在空间上呈现出以客源地为中心同心圆状向四周递增的分布格局,与旅游交通经济成本空间分布相比,旅游交通时间成本空间分布沿铁路干线延伸的特点显著;6 h为乘坐火车出行体感"舒适"和"疲惫"的时间分界点,以舒适程度为标准划分的八个客源城市铁路出游空间面积大小不一。     

基于GIS的旅游资源的交通便捷性——以秦皇岛市为例

为合理地规划旅游资源,加强旅游业基础设施建设,利用GIS的数据处理和空间分析功能,获取秦皇岛市旅游资源分布概况,分别建立铁路列车站、汽车站、高速公路的多重缓冲区,统计不同缓冲半径内的景点个数,综合评价秦皇岛市旅游业的交通便捷性。结果表明:(1)基于列车站和汽车站的交通便捷性差异不大;(2)对于山海关区的部分景点,优先选择乘坐铁路列车方式出行;(3)而北戴河区的景点大多聚集在长途汽车站附近,乘坐长途汽车出行的便捷性优于乘坐铁路列车;(4)抚宁区内景点的交通可达性较差;(5)秦皇岛市的旅游资源具有沿高速公路呈带状分布的特征,自驾游具有明显优势。     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象，基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低，时空收敛效应显著，并呈现出明显的核心边缘特征；沿线各城市日常可达性大幅提升，可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升，全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局，高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点，形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著，以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响，山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后，就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

西南民族旅游地自助游发展水平与交通可达性的耦合研究——以黔东南州为例

基于游客出行轨迹的网络结构特征,分析旅游目的地交通结构已成为研究交通可达性的重要内容.该研究通过筛选、挖掘网络游记文本中的时空信息,运用社会网络分析法、可达性模型、耦合模型等,以西南民族旅游目的地黔东南州为例,分析了州内自助游网络结构特征与州内交通可达性,并以此为基础分析州内自助游发展水平与交通可达性的耦合协调关系,为民族地区自助游可持续发展提供参考.研究表明：1) 通过网络游记数据挖掘,州内自助游旅游节点主要有27个,且主要分布在交通干线经过的县(市);2) 黔东南州自助游网络整体密度较低,边缘与核心节点联系较弱,互动性差,网络结构整体呈现出不均衡性;3) 27个旅游节点中平均最短出行时间179.67分钟,其中肇兴侗寨可达性最佳,加车村及加榜梯田可达性最差;4) 旅游节点与所在县(市)自助游发展水平与旅游交通可达性耦合度与协调度整体较低,其自助游发展水平与旅游交通可达性存在一定错位.     

基于全域自驾游可达性的青海省旅游空间结构研究

随着“全域旅游”时代的来临,居民旅游出行模式与旅游空间结构都发生了深刻的改变,推动“交通模式—旅游结构”的互动发展变得日益重要.通过研究青海省106个A级景点和43个自驾车营地的空间分布特征和交通可达性,分析县域等时圈内自驾车营地与A级景点的协调程度,划分不同等级协调性区域,进而采用空间关联方法来分析青海省旅游空间格局.研究表明：①青海省旅游空间结构以西宁市为核心集聚分布,景点和营地分布空间格局演变的方向逐渐向南部和西部发展,沿交通网高核密度区形成旅游廊道,全省A级景点的平均可达性时间为2.47 h,自驾车营地平均可达性时间为3.35 h;②自驾车营地与A级景点的耦合协调性与可达性程度呈现区域一致性,中低可达性区域的耦合协调性较低;③自驾车营地和A级景点可达性呈较强空间集聚格局,冷热点区以西宁市区为兔形之首呈现中心—外围结构,由核心热点区逐渐过度到外围冷点区,推进自驾车营地建设向南部和西部通道扩散.为了增强全域自驾旅游可达性,提升青海省旅游空间结构的协调程度,应注重中低可达性区域自驾车营地分期规划建设.     

皖南国际文化旅游示范区五星级农家乐空间可达性研究

基于皖南国际文化旅游示范区综合交通路网络,利用GIS空间分析中成本距离算法,选取平均旅行时间和可达性系数指标,对示范区五星级农家乐空间可达性格局进行研究。结果表明:示范区农家乐空间布局呈现"大分散,小集聚"圈层结构。依据缓冲区范围内的农家乐个数,将其空间布局归纳为"交通依赖型"、"景区辐射型"、"都市边缘型"3类;示范区内的农家乐平均旅行时间都在3h以内,平均用时1.794h,综合交通网络较发达。但可达性系数极差达到0.964,可达性空间分布不均衡现象突出,内部差异显著;可达性空间格局表现为以农家乐为核心的距离衰减规律且交通网络指向性特征明显。农家乐空间分布和交通路网结构是影响可达性的关键因素。     

福州市养老服务设施的空间可达性评价

以福州市各乡镇街道为研究单元,基于福州市养老服务设施的空间分布特征,利用起始-目的地(origin-destination,OD)成本矩阵计算老年人从街道中心到养老设施的出行时间.利用改进的两步移动搜索法进行可达性评价,并通过设定不同时间阻抗(0.62,1.24 h)进行空间敏感性分析.结果表明:福州市养老服务设施整体呈现内集聚外扩散的“圈状分层式”分布格局;福州市养老服务设施可达性以主城区为中心向外呈距离衰减趋势,形成了“南高北低、东高西低”的空间分布格局;随着时间阻抗的增大,可达性空间分异能力降低,整体上有变好的趋势,而边缘乡镇可达性所受影响程度不大.     

兰州市轨道交通对城市时空格局影响初探

随着国内轨道交通的规划与兴建,有效提高了城市居民的出行效率,对研究城市空间演变也具有重要意义.以兰州市地面公共交通和轨道交通的出行时间以及交通路网为基础数据,运用比较分析法和最小阻抗的可达性分析模型研究轨道交通对城市时空格局的影响.研究发现,兰州市轨道交通相比地面公共交通工具出行效率提高了2.64倍,有效缩短了居民的出行时间;市区外围轨道交通站的辐射范围大于中心城区,轨道交通的建设更有利于市区外围居民.轨道交通影响下兰州城市空间结构由扁椭圆状变为近似圆状特征,城市的时空压缩效应明显;城市的空间可达性得到明显提高且分布更加均衡,有效增强了城关区、安宁区、七里河区、西固区之间的城市联系.     

基于站点接驳可达性计算的轨道交通乘客公平性研究

为解决城市轨道交通系统发展与居民出行需求不平衡的矛盾，开展轨道交通出行公平性研究。以大连市轨道交通系统为例，首先，利用手机信令数据获取轨道交通乘客的实际出行需求，应用DBSCAN方法识别需求密集区域，以此确定轨道交通服务的核心乘客群体；然后，通过高德地图API获取需求密集区域内乘客在轨道交通出行前后的实际接驳时间，以此构建轨道交通的乘客可达性指标；最后，采用洛伦兹曲线、基尼系数和泰尔指数评价方法，从时间和空间两个维度对轨道交通的公平性进行评价。结果表明：步行是轨道交通的主要接驳方式，公交为其辅助方式；在时间公平性方面，大连市轨道交通存在严重的不公平现象，2号线的不公平现象较1号线更为严重；在空间公平性方面，不公平现象主要由轨道交通站点服务范围内的乘客可达性存在差异导致。     

基于GIS的公共交通可达性与居民出行特征

基于广州市现状城市公交路线路网数据,借助GIS 软件平台,研究社区的公共交通可达性,并基于问卷调查数据,探讨了社区居民出行需求与公共交通供给的匹配情况．结果表明:广州市4个案例社区的公共交通可达时间均呈现出由社区向四周沿公交地铁线路网呈圈层递增扩散的分布特征;中间时段公共交通时间可达性等级较高峰时段明显外扩;公共交通供给基本能满足4个案例社区的居民公共交通工作及游憩出行,但仍存在部分在工作出行最大忍受时耗内公共交通不可达的区域;在购物出行中,存在公共交通供需不平衡的情况．     

基于POI数据的医药零售店分布特征及可达性——以兰州市为例

零售药店作为医疗服务基本单元,是反映人们生活需求的重要组成部分。以兰州市中心城区为例,借助GIS空间分析方法对基于街道尺度的兰州市2019年零售药店的POI数据进行分布研究及可达性评价。结果显示:(1)零售药店分布格局呈现"东密西疏"特征,总体分布表现出沿商业中心、交通要道、综合居民地分布的趋势;(2)零售药店具有多核心的斑块状集聚特点,在3.15 km距离范围内呈现显著聚集态势,边界效应对其聚集分布影响较小;(3)以街道为单元的药店可达性水平与分布格局相呼应,可达性高水平街道集中出现在城关区黄河南岸。零售药店的分布及可达性水平与城市内部人口的分布、交通的便捷、商业的发展有较高的关联性,进一步合理配置零售药店资源是提高人们生活质量的关键。     

佛山顺德区居民出行特征分析及交通对策研究

根据2005年居民出行调查数据,对顺德区居民出行特征的一系列指标如出行强度、出行方式、出行的时间分布、出行的空间分布等进行了分析研究,并针对顺德区居民出行总量增大、出行耗时较长、私人交通方式比重较高、高峰小时峰值强劲等特点,对顺德区交通发展提出了发展公交、建设快速交通系统、加强交通需求管理等相应的对策。     

城市企事业人群出行链提取及出行特征分析

居民出行特征分析是研究交通需求和探寻交通拥堵症结的基础手段.为研究居民出行特征,基于企事业单位人群出行特征调研数据,改进经典DBSCAN聚类算法,识别出居民出行停留点,进而结合关联规则提取出居民出行轨迹数据;根据出行轨迹数据的时空特征,分别从时空角度和功能区划分角度,挖掘出企事业人群出行时空分布规律,以及不同功能区企事...     

武汉市公共文化服务设施的空间格局优化研究

在人口密度等级区划的基础上对研究区进行网格划分,运用搜狗地图API计算出武汉市内任一社区距离任一公共文化服务设施间的最短公共交通出行时间(包括从出发地到起始公交/地铁站点、抵达站的公交/地铁站点到目标地的时间、乘坐公交/地铁的时间),结果显示：1)公共文化服务设施可达性最优的地区集中在硚口区,江汉区和江岸区的沿江地带,这些地区的公共交通出行时间均在1 h之内,甚至是一刻钟.2)汉阳区、洪山区西部以及江岸区北部的后湖街道等区域的可达性较好,公共交通出行时间在1.5 h左右.3)东西湖区、汉南区2个区公共文化服务设施的可达性欠佳,公共交通出行时间在2 h左右.4)蔡甸区、江夏区、黄陂区、新洲区4个远郊区的绝大部分区域的公共文化服务设施的可达性极差,公共交通出行的时间甚至高达5 h左右.针对武汉市公共文化服务设施可达性“中心优外围差”的空间分异格局,提出合理布局公共文化服务设施,打造公共文化服务网络;转变政府职能,打造服务型政府;改善公共交通的结构,交通管理精准化;推进公共文化服务供给侧改革,改变发展模式四项基本措施,优化公共文化服务设施的空间格局,以达到一城之内公共文化服务均等化的目的.     

基于信令数据的中等城市绿色出行政策建议

该文提出了一种基于信令数据识别交通方式并制定出行政策的方法，旨在促进中等城市的绿色、可持续发展。首先，针对中等城市信令数据的特点，结合基站定位原则和信息报送机制等因素，确定出行速度区间；然后，使用地图API(application programming interface)获取交通方式的速度，并通过调整速度区间和基于出行时间可靠度感知的Logit模型，完成交通方式的识别；最后，选取荆州市中心城区作为研究实例，对空气污染物排放量等数据进行验证。综合考虑扩展时空信息、路网交通状态和出行策略等方面，该文提出的方法能够有效地完成交通方式识别。此外，根据污染物排放可视化和居民出行情况，讨论了出行政策。研究结果表明：需加强学区和医院区的交通组织管理，以减少机动车在低速行驶阶段的污染物排放；在高峰时段，传统公交吸引力不足，应开设需求响应式公交；另外，可采用硬件与管理相结合的方式，鼓励特定人群使用非机动车。     

上海市星级酒店空间可达性及其驱动力研究

基于Arc GIS10.0和Geo Da095i软件,采用成本加权距离算法计算上海市星级酒店整体可达性,并测算乡镇街道单元的酒店可达性及其空间差异.结果表明:(1)上海市星级酒店可达性在空间分布上呈现出随(到酒店的)距离增加而衰减的状态且交通网络指向性明显;(2)上海市星级酒店可达性整体较好,酒店等级越低,其可达性越好;(3)乡镇街道单元的星级酒店可达性呈现出以可达性"高地"为主、"洼地"与"谷地"并存的局面;(4)星级酒店可达性集聚程度总体较低,但酒店等级越高,可达性集聚程度越强;(5)可达性热点区域表现出以中心城区为核心的圈层空间格局;(6)上海市星级酒店可达性空间分异是酒店空间布局、交通路网结构、旅游资源禀赋、经济发展程度和城市空间格局等多方面因素共同作用的结果,其中酒店空间布局和交通路网结构是最关键因素.     

南昌市基础教育资源空间可达性研究

教育公平已成为当前基础教育的突出问题,基础教育资源空间布局均衡性是其中的一个重要方面.以ArcGIS为平台,在南昌市基础地理数据和中小学校分布数据的支持下,利用空间分析技术,以可达性为视角,从不同区域和不同出行方式等方面对南昌市基础教育资源可达性格局做了实证研究.结果表明:南昌市城区中小学校空间分布不均衡,区域差异明显;整个南昌市城区学校的可达性较好,平均时间成本7 min 48 s;不同区域之间以及区域内部可达性存在较大差异.     

基于手机导航轨迹数据的城市大规模人群出行模式分析

手机导航轨迹数据具有多种交通方式,反映大规模人群的活动情况,适合开展不同交通方式下的出行模式研究。基于手机导航数据,利用LightGBM模型实现出行交通方式分类,得到步行、机动车和非机动车3种交通方式下的人群轨迹。基于这3类交通方式,给出人群出行在周末和工作日下时间、空间和距离的分析指标,并对上海4天数百万条手机导航数据开展了实验分析。结果表明：在时间分布上,上海居民的周末出行高峰比工作日更晚并且持续时间更短,出行方式主要以机动车和步行为主;在空间分布上,机动车主要集中在高架区域,步行主要集中在地铁站附近,高架路和地铁站的引导标志不充足,周末交通枢纽和商圈类热点区域比工作日多;在距离分布上,导航出行距离符合截断幂律分布,人群导航出行以中短距离为主,并随距离增长迅速衰减。研究结果可以为城市规划、城市交通管理政策的制定提供理论依据和技术支撑。