点岱沟车站到发线能力与改造问题研究

点岱沟站是大准铁路的主要装车站之一,且巴准双线接入,其到发线通过能力是否满足装车需要与未来通过量的需要,将直接影响大准铁路的未来发展。本文通过对点岱沟站到发线能力进行检算,得出点岱沟的最大通过能力并分析影响通过能力的主要因素。同时,为了满足点岱沟站未来的装车需要与巴准双线接入的需要,提出点岱沟站的有关扩能改造措施。     

南坪站到发线能力与改造问题探讨

南坪站是大准铁路主要的装车站之一,其到发线通过能力是否满足装车需要,将直接影响大准铁路的货物发运量。本文通过对南坪站到发线通过能力进行检算,得出南坪站的最大通过能力并分析影响通过能力的主要因素。同时,为了满足南坪站未来的装车需要,提出南坪站的有关扩能改造措施。     

基于遗传算法的铁路车站到发线运用优化研究

针对车站到发线的合理运用问题，目前一般是由相关工作人员根据以往的经验知识进行手工编制，采用遗传算法对这种复杂的非线性组合优化问题进行研究．以成都车站为例，利用遗传算法对到发线安排进行优化，其结果表明优于人工安排。     

准东线周家湾车站万吨改造到发线有效长的确定

周家湾站为既有准东线上的区段站,衔接准东一期铁路、呼准线及大准铁路三个方向,并接轨有酸刺沟煤矿铁路专用线,而且衔接的准东一期铁路及呼准铁路均正在进行增建第二线扩能改造。为了满足该站作业能力要求,需将既有7、8、9道到发线有效长由既有的1050m延长至能接发万吨列车的长度。但是由于受两端咽喉的限制,对该站7、8、9道到发线有效长的确定做了分析确定,并对车站设计原则做了简要的介绍。     

基于不均衡运输的编组站能力计算方法探讨

通过分析列车到达不均衡对编组站作业的负面影响,结合编组站作业系统的特点,把编组站的工作时间分为忙、闲和普通三个阶段,以编组站的核心内容解体作业作为计算能力的基础,并且考虑了其它设备能力的影响,提出用编组站通过能力、编组站车流结构条件通过能力和驼峰小时解体能力三个概念来计算编组站的能力.与传统的编组站能力计算方法相比,突出了重点,计算结果相对能更好地反映不均衡运输条件下编组站的实际工作状况.     

高铁列车运行图和到发线分配的协同编制方法

为了解决多线路列车运行图在衔接枢纽站的资源利用协调问题,以高速铁路运输网络为研究对象,充分考虑区间资源、车站到发线、车站咽喉区资源,从中观角度构建时-空网络,提出区间-咽喉区-到发线三段式列车运行图编制框架,协同编制多线路列车运行图和多车站到发线分配方案.以列车运行总费用最小为目标,建立0-1整数规划模型,通过构建不兼容弧集合和不兼容边集合,简化了复杂安全约束的表示,采用整数规划商业求解器CPLEX对模型进行求解.算例结果表明,生成的考虑车站到发线具体分配的列车运行图满足各项安全技术作业需要,验证了三段式运行图编制框架的可行性和模型的有效性,实现同时生成可靠的多线路列车运行图和到发线分配方案.     

编组站到达—解体系统与区间通过能力的协调条件

论述了铁路编组站到达-解体系统与线路通过能力的最佳协调条件,利用计算机对编组站到达-解体系统与线路通过能力进行了整体模拟,经过分析,得出了研究点线能力协调关系的新结论和关系式,并给出了实际应用表.     

客运专线车站到发线运用多目标优化模型

为给客运专线车站接发的列车合理安排到发线,构建了客运专线车站到发线运用多目标优化模型.优化目标为列车站内走行时间之和最小及到发线使用最均衡;约束条件主要有到发线作业间隔时间约束、进路冲突约束.基于目标协调优化思想,提出了该多目标优化模型的求解方法.以济南西站为例,对7:00:00～13:00:00时段的到发线运用方案进行求解.结果表明,所求优化方案与图定方案相比,下行、上行列车的站内走行时间之和分别减少7.37%、1.88%;对于各到发线占用时间与到发线平均占用时间之差的平方和,下行、上行列车分别减少62.93%、74.75%.模型能准确地描述列车占用各条到发线的不同,适用于求解客运专线运行图编制阶段的到发线运用问题.     

基于时空资源的铁路客运站到发线运用调整

从离散化的到发线时空资源的微观描述出发,研究列车加权总晚点时间与到发线使用费用之和最小为优化目标的客运站到发线运用方案调整方法,以保证列车运行安全、满足列车在站到发作业要求为约束条件,建立了求解客运站到发线运用方案调整问题的线性0-1规划模型,并设计了求解模型的遗传模拟退火算法,以快速得到问题的满意解.同时,以某一客运站为例对模型和算法进行验证,结果表明,该模型较好地描述了实际问题,并能在较短时间内获得满意解,实现了客运站到发线运用的实时调整,并为列车调度员随后的列车运行调整工作提供依据.     

列车运行调整与到发线运用的协同优化研究

在列车运行的过程中,受到各种不确定性因素的影响,列车可能会偏离图定运行计划,同时也会对车站的到发线运用造成干扰。针对列车运行调整与到发线运用协同的优化问题,本文兼顾列车运行调整约束与到发线运用约束,建立了多目标的整数规划模型,并设计了适用于求解该模型的分层序列鸽群优化算法。算例分析表明,模型对列车运行计划进行调整的同时,还能得到满意的到发线运用方案,并且分层序列鸽群优化算法可以快速求解列车加权总到发晚点最少和到发线占用总消耗最小的目标函数。     

客运站能力计算方法

本文主要阐述了客运站咽喉道岔通过能力,客运站到发线通过能力和客车整备线能力的计算方法.根据调查资料,采用图解分析、数理统计和计算机模拟等方法,经过分析研究,提出了有关结论和建议.     

石河子地区相对水资源承载力的分析

为了科学评价石河子地区水资源承载力,本文采用相对资源承载力的研究思路和计算方法,并通过对原方法改进创新,分别计算了1980～2005年石河子相对水资源承载力、经济资源承载力和综合承载力及其变化过程.研究结果表明:1)与全国和新疆维吾尔自治区的区域对比,石河子地区综合资源处于富余状态,且水资源是石河子人口的主要承载资源.2)相对水资源承载力与相对经济资源承载力的不协调是石河子可持续发展中存在的主要问题之一.3)水资源承载力远大于经济资源承载力,其水资源承载力对综合承载力的贡献占大部分,说明对石河子人口起支撑作用的主要是水资源,而不是经济资源.     

加强京广铁路通过能力的探讨

本文以京广铁路“八五”及“九五”期间的运量为目标值,考虑到点线能力的协调发展,通过采取不同方案的比选,探讨了从总体上提高列车重量,增加行车密度,加强通过能力,以适应各个时期运量增长的途径,提出了缓解该线运量与运能矛盾的建议     

桥梁损伤与承载力评估的研究方法探讨

探讨目前对桥梁损伤研究的几种典型方法及其适用性,并对桥梁损伤后的承载能力的评估方法进行了归纳和分析,并指出桥梁损伤研究所遇到的问题和未来的研究方向。     

明渠水流挟沙能力的进一步研究

本文根据修正维利堪诺夫重力理论,利用拜格诺建立悬移质输沙率公式的基本概念,导出了明渠水流挟沙能力公式,并用野外和室内实测资料确定了公式中悬浮效率系数K的值。通过用黄河土城子河段的实测资料验证,结果表明计算值与实测值有较好的一致性。     

开行5000t重载列车对编组站作业和能力的影响及其协调对策

针对目前我国繁忙干线开行５０００ｔ重载列车编组站工作面临的新形势，重点分析了开行重载列车对编组站作业的影响，详细验算了开行重载列车后编组站的通过能力、解体能力、编组能力以及车辆停留时间和列车作业时间的变化，并分析了不同重载车流组织方案对编组站分工和能力的影响，提出了实现点线能力协调的对策。     

江西区域资源环境承载力评价及其启示

在概述区域资源环境承载力研究的基础上,通过建立区域资源环境承载力评价指标体系,定量分析了江西区域资源环境承载力,并简述了其对江西人口、经济、环境协调发展的启示。     

基于AHP和熵值法的新疆水资源承载力综合评价研究

水资源问题已成为新疆跨越式发展的瓶颈因素。从水资源、经济、社会和生态四个子系统构建了新疆水资源承载力指标体系;运用层次分析法(AHP)和熵值法组合确定各指标权重;采取熵值法测算了新疆水资源承载力的综合评价值。在此基础上将水资源子系统看为支持力指数,其它三个子系统看作压力指数,用压力指数除以支持力指数得到了新疆水资源承载力指数。结果表明:2004—2012年新疆水资源承载力指数都大于1,处于超载状态,直接影响了新疆生态环境的健康发展。对策建议为优化产业结构、调整农作物种植格局和构建节水社会。     

浙江沿岸休闲生态型人工鱼礁初选点底质类型分析及承载力的计算方法

根据2003年夏季浙江沿岸休闲生态型人工鱼礁初选点的本底调查结果,对15个人工鱼礁拟建区的底质状况进行了分析,引用了较适合于人工鱼礁承载力计算的TERZAGHI公式对15个初选点的底质承载力进行了计算和分析,并提出了船形人工鱼礁最大压载量的计算方法。     

临汾市相对资源承载力与可持续发展研究

采用相对资源承载力的理论与研究方法,将山西省作为参照区,分别计算了2000年~2010年间临汾市自然资源承载力、经济资源承载力和综合承载力,并分析了三者的动态演变规律.结果显示:①临汾市土地资源对综合承载力的贡献大于经济资源,是人口的主要承载资源.②以山西省为参照区,2000年~2004年与2010年综合资源承载力处于超载状态,其余年份均为富余状态.③各县区相对资源承载力存在很大差别,而且每个县区的相对承载力也随着时间的推移,呈现出一定的变化.最后通过分析临汾市相对承载力存在的问题,对其可持续发展提出对策与建议.