省道S329南石线高庄桥路堤加固措施的探讨

省道S329南石线上的高庄桥为6～12m空心板桥，两端高填方路堤长210m，桥头填方高度东端10．1m，西端8．08m，东路堤平均高度8．23m，西路堤平均高度7．05m。路堤顶宽13.8m．路堤两侧均为7．5#浆砌片石挡土墙，挡墙坡度为1：0．23。该桥于1989年建成通车，是南石线的交通咽喉，是石龙区经济发展的     

水泥搅拌桩处理软土路基变形影响因素分析

为研究水泥搅拌桩处理软土路基的路堤变形影响因素,通过运用有限元软件建立软土路基数值模型,并针对不同地基不均匀程度、路堤高度、桩长及桩位间距对路堤位移及应力的影响规律进行对比分析,得出以下主要结论:地基不均匀程度为工况②时,路堤的变形量和应力值最为合理;路堤高度20m时,路堤位移和应力增大幅度较小,路堤高度20m时,位移和应力增长幅度较大;适宜增加水泥搅拌桩长度可以有效减小路堤变形和轻微降低路堤的应力变形量;增加水泥搅拌桩桩位间距会增大路堤位移变形量和水平应力变形量。研究结果可为水泥搅拌桩处理相关软土地基提供借鉴。     

锚索挡土墙支护结构在319国道萍莲公路中的应用

319国道萍莲公路K1009 680～K1022 166段路堤高边坡为减少路堤边坡填方与占地,采用锚索式钢筋混凝土挡土墙作为支护结构.工程实践证明,该项技术在山区高速公路边坡治理工程中能够起到较好的效果,并具有推广和借鉴意义.     

合涧桥的加固设计

一、工程概况 合涧桥位于S202林州境内,于1953年竣工通车.该桥全长249.2m,桥面总宽7.6m,设计荷载为汽-15、挂-80,后经过改造加固,按汽-超20运营.该桥为实腹式石拱桥,拱圈为等截面圆弧拱,桥梁原有关设计参数为:桥垮组合为3×14.8m+5×14.3m;最大跨径为14.8m;矢跨比为1/2;拱顶截面高度为0.8m.     

高填方路基沉降的原因分析及防治措施

<正>高填方路基是指边坡高度超过20m的路堤或者是地面斜坡率小于1:2.5的路堤,还包括不良地质、特殊地段的路堤。近年来,随着我国道路建设的高速发展和车辆行驶速度的不断提升,高填方路基在公路中的应用越来越多,但与此同时也产生了很多问题,如路基不均匀沉降导致的路面开裂、沉陷等,严重影响了道路交通安全。因此,如何有效消除高填方路基的沉降是目前我国公路建设领域亟待解决的一个重要课题。     

基于有限元数值模拟的顶板破坏高度研究——以阳泉矿区15~#煤为例

针对阳泉矿区15~#煤顶板破坏进行研究,可以为煤矿的安全生产提供有效信息。通过对研究区15~#煤顶板样品进行力学性质试验研究,得出15~#煤顶板不同岩性岩石的力学参数,再结合数值模拟计算15~#煤开采顶板破坏高度及其对上覆老空积水区的影响。结果表明:15~#煤上方岩层主要为K_2灰岩及泥岩,其抗剪强度为1.18～1.21MPa;综合数值模拟的结果,15~#煤层开采片区在平均采厚为6.8m时,覆岩层垮落带的最大高度应取为31m,导水裂隙带的最大高度取76m。     

郑州某地铁车站主体基坑支护方案设计

一、工程概况郑州某地铁车站主体结构为地下二层三跨框架结构,顶板平均覆土厚3.1m,车站底板底埋深18.16m.根据本站客流量,结构选用12m双柱岛式站台,车站标准段宽度为19.3m,标准段高度为14.96m.车站主体采用明挖法施工.     

地铁车站的结构防水设计

一、工程概况 本车站主体结构为地下二层三跨结构,顶板平均覆土厚约3.10m,车站底板底埋深度约为18.00m.根据本站客流量,结构选用12.00m双柱岛式站台,车站标准段宽度为20.30m,标准段高度15.00m.     

软弱地层对高填路堤变形及稳定性的影响

为研究软弱地层对斜坡软基高填路堤变形和稳定性的影响,采用FLAC~(3D)软件建立斜坡软基路堤有限元模型,分别研究了不同软弱地层特性下高填路堤的最大变形量及稳定系数变化规律。结果表明:(1)随着软弱地层厚度的增加,斜坡软基路堤的变形均逐渐增大;随着坡度的增大,路堤变形先减小后增大;随着弹性模量、内摩擦角或粘聚力的增大,路堤变形逐渐减小;(2)软弱地层厚度和坡度越小,路堤变形影响越小;弹性模量、内摩擦角和粘聚力越小,对路堤变形影响越明显;(3)软弱地层的厚度、坡度和弹性模量对路堤稳定性影响小,而软弱地层土体的内摩擦角、粘聚力过小会致使路堤失稳破坏。     

超长钢筋混凝土结构的裂缝控制

超长结构,是指结构长度超过<混凝土结构设计规范>中伸缩许可间距的结构,如室内或土中的框架结构为55m,露天35m;剪力墙结构相应为45m和30m;地下室外墙或挡土墙相应30m及20m.近年来,随着超长高层或大柱网建筑不断出现,混凝土强度等级的提高,施工中泵送混凝土工艺的应用,使超长混凝土结构出现温度收缩裂缝逐渐增多.     

整体滑模技术在防撞护栏施工中的应用

一、概述 沙溪特大桥左幅桥起点桩号为K156+855,右幅桥起点桩号为K156+840,终点桩号为K157+470,桥长左幅为615m,右幅为630m;桥面纵坡为1.036%,横坡为2%,桥梁平面位于直线段;第一、三联为连续T梁,第二联为单箱单窒变截面T型连续刚构.桥面两侧为钢筋砼防撞栏,全长2490m,第一、三联护栏高为1.17m,第二联护栏高为1.15m.护栏顶宽17cm,底宽40cm.     

大跨度钢箱梁架设施工组织技术浅析

一、工程概况及施工特点 孙刘赵互通式立交地处许昌境内,是连接京(北京)珠(海)、日(照)南(阳)高速公路的交通枢纽.其中,主线桥、G、H匝道桥三跨京珠高速公路.3座桥的主跨和两边跨均为连续箱形钢梁结构.主线桥钢箱梁长114m,宽34m,为对称的双幅双向行驶车道,每幅由38节、宽17m的梁段组成.     

房建基础处理中加筋挡土墙结构的应用

当建筑物两面的土层高度不一致时,为了防止土体失稳和坍塌,需要设置挡土墙。在诸多的挡土墙设计结构中,加筋挡土墙在房建基础处理中的应用最为广泛。本文主要通过实际工程中对加筋挡土墙的结构及工作原理等进行简单的分析和阐述。     

预应力混凝土连续曲线箱梁桥模型试验

曲线箱梁桥结构往往采用独柱单点支承方式.国内外有不少独柱单点支承曲线箱梁桥发生整体移位现象,或者发生支座脱空现象,更有甚者发生箱梁倾覆现象,单点支承体系和支座设置不当是其主要原因.通过比例缩尺为1∶5的三跨连续曲线箱梁桥的模型试验,探讨了该结构在预应力和使用荷载作用下的挠度、支座反力及径向位移.试验梁的计算跨度为6 m 9 m 6 m.中间支座为独柱单点支承,梁端为双支座支承,梁体曲线半径为120 m.试验梁细部尺寸根据几何相似原则及施工需要进行设计,采用支架现浇施工.试验为立交桥的安全设计提供理论依据,也为弯梁理论研究提供实践基础.     

超长钢筋混凝土结构的裂缝控制

<正>超长结构,是指结构长度超过《混凝土结构设计规范》中伸缩许可间距的结构,如室内或土中的框架结构为55m,露天35m;剪力墙结构相应为45m和30m;地下室外墙或挡土墙相应30m及20m。近年来,随着超长     

双曲拱桥加宽预应力空心板桥结构方案探讨

一、问题的提出 罗山县江淮路小潢河桥原名为罗淮路东关大桥,始建于1969年,净宽7m,两侧安全带宽各0.4m,长77米,上部构造为四孔单跨径16.4m,矢跨比为1/5的等截面悬链线双曲拱桥,下部构造桥墩为双柱式钻孔灌注桩桥墩,桥台为双柱式钻孔灌注桩台 U型桥台后座,设计桥高10m.由于罗山县江淮路加宽改造,要求将该桥单侧加宽到18m,即桥面净宽15m,两侧各1.5m的人行道.经现场勘测,原桥桥面和栏杆护手损坏,但不影响承载.因此,该桥加宽方案为:在原桥的上游架一座新桥,再将新旧桥连成整体.     

连续箱梁桥墩柱抗震分析

依托某42.5+65+42.5m三孔一联变高度预应力混凝土连续箱梁桥,用midas civil建立有限元模型,在E1、E2地震作用下对该桥的墩柱进行了抗震分析。分析结果表明,该墩柱达到了抗震设防目标。     

新增国道207孟州黄河公路大桥设计

本文介绍了新增国道207孟州黄河公路大桥设计情况。该桥是新增国道207跨越黄河的控制性工程,主桥为2×(6×80m)+(7×80m)钢混组合梁桥,采用架桥机正孔架设施工,跨大堤桥采用(50m+80m+50m)钢混组合梁桥,引桥分别采用50m波形钢腹板组合梁和30m预应力混凝土T梁,桥梁全长3 007m。     

合涧桥的加固设计

<正>一、工程概况合涧桥位于S202林州境内,于1953年竣工通车。该桥全长249.2m,桥面总宽7.6m,设计荷载为汽-15、挂-80,后经过改造加固,按汽-超20运营。该桥为实腹式石拱桥,拱圈为等截面圆弧拱,桥梁原有关设计参数为:桥垮组合为3×14.8m+5×14.3m;最大跨径为14.8m;     

桥台高度对肋板式桥台受力特性的影响

基于对运营8m以上有裂缝的桥台调查,总结出桥台高度对桥台的影响比较敏感,因此分析桥台高度对肋板式桥台力学特性的影响就比较有工程实际价值。针对8m以上运营肋板桥台出现裂缝的情况,利用有限元软件Midas/Civil建立40m跨径桥梁,肋板桥台高度分别为8、10、12、14m,基于此分析在汽车中载、偏载、人群荷载、温度荷载、混凝土收缩徐变作用下肋板桥台上部结构力学特性。结果表明:作用荷载不变时,随桥台高度增加台帽顺桥向位移逐渐减小,横向应力以3%的增幅增大。