Belfort Model 6000能见度仪工作原理与使用方法

介绍了美国Belfort仪器公司生产的Model 6000能见度仪的工作原理、仪器的安装,操作和维护,分析了能见度仪易出现的故障及原因,说明了如何维护和校准能见度仪,为仪器的运行维护保障提供参考.     

Belfort Model 6000能见度仪工作原理与使用方法

介绍了美国Belfort仪器公司生产的Model 6000能见度仪的工作原理、仪器的安装,操作和维护,分析了能见度仪易出现的故障及原因,说明了如何维护和校准能见度仪,为仪器的运行维护保障提供参考。     

高空能见度与垂直能见度

高空能见度,垂直能见度是和地平远程能见度不相同的。在航空方向,高空能见度与垂直能见度具有着特殊的意义。 本文藉助于测风气球及雷送气球的观测,计算大气削弱系数,从而计算高空能见度与垂直能见度。 我们利用莎罗诺夫能见度仪器的原理:利用光楔,光电池等进行测量。     

广汉机场冬季低能见度类型及气象要素对比分析

根据广汉机场2011-2016年冬季(12-次年1月)能见度以及气象要素的常规观测资料,对低于1 600 m的低能见度事件进行分型,并对比分析不同类型低能见度事件的变化特征,以及能见度与气象要素之间的对应关系.结果表明:辐射冷却是广汉机场冬季低能见度事件发生的主要机制,其中晴空辐射型与阴天辐射-平流型发生频率累计达到62%,平均起始能见度均低于800 m,而阴天平流型与雨天蒸发型发生频率相对偏低,且平均起始能见度均高于1 000 m.低能见度日数的日变化特征:晴空辐射型表现为"一高一低",其他为"两高一低".相对湿度对低能见度的形成起关键作用,低于800 m的低能见度事件对应相对湿度均大于91%,其中晴空辐射型的相对湿度最集中,范围在94%～97%,阴天平流型的相对湿度最分散,范围为86%～97%.其他各气象要素在不同类型低能见度事件中所起的指示作用不同.基础能见度越低,在夜间长波辐射冷却或者平流、蒸发作用下,起始能见度低于1 600 m的概率就越大.     

基于粒子群优化-BP神经网络-马尔科夫链的地面能见度观测资料质量控制

自动气象站能见度检测仪多采用光学装置采样,一些雨雪、粉尘等天气因素可能对部分仪器造成镜头污染,导致能见度要素的观测数据不准确。本文针对能见度数据出错率高的问题,通过粒子群算法、BP神经网络,结合马尔科夫链,对地面能见度观测资料进行质量控制。为检验该方法的适用性,本文首先将安徽省不同区域站点的历史能见度数据加入人工误差,然后运用该方法对处理后的数据进行检错率分析。实验结果表明,该方法可以有效地标记出地面能见度观测资料中的存疑数据,具有检错率高、地区和气候适应性强等优点。     

天津市冬季颗粒物散射消光特征

就近年来天津市能见度逐渐降低的现象,利用M9003浊度计并辅以同期观测的污染物浓度和气象因子资料,考察了颗粒物散射消光对能见度的影响.得出颗粒物散射消光约占总消光的83.5%,且细粒子是影响能见度降低的主要因素.PM2.5的总散射效率和对细粒子的散射效率分别为6.05和3.4 m./g.并根据颗粒物的散射消光特征日变化趋势总结出天津市颗粒物的散射消光类型可划分为:双峰型、单峰型和平滑型三类.     

环渤海及其四类地区低能见度时空分布及成因分析

利用环渤海地区(35°～42.5°N、116°～123.5°E) 2002-2017年地面气象站逐日实况观测资料和2014-2017年空气污染物资料,对环渤海及其四类地区能见度小于5 km的天气及成因进行了分析.结果表明,环渤海地区低能见度年均发生日数空间分布不均匀,京津地区、华北平原及山东半岛南部较多,北部山区及人口密度较小的县城较少. 1～5 km等级的低能见度日数年变化特征为双峰型,夏冬季多、春秋季少.除海滨城市外, 0～1 km等级的低能见度日数年变化特征为单峰型,冬季多、夏季少. 08:00最易出现低能见度天气,主要是雾、霾、降水等天气现象引起,易发生在相对湿度大于80%的情况下.发生低能见度时,平均风速较小、平均风向为东南风.低能见度与空气质量指数呈负相关,且与w(PM2.5)的相关性最大.     

新产品

<正> “WT-1雾探测器”经过中国气象科学研究院和南京气象学院电子信息工程系科研人员多年的共同攻关研制,已于近日通过了技术鉴定。据报道,专家组认为:WT-1型雾探测器采用世界上普遍采用的前向散射技术,自动测量气象能见度,技术路线正确、设计合理、结构简单,使用方便;该仪器有效地扩展了测量范围,为10米-20千米,其总体技术性能处于国内领先水平。     

基于数字图像处理技术的高速公路能见度检测

通过对大气能见度计算的理论分析,提出了一种基于图像处理技术的高速公路能见度测试系统。该系统以TMS320C6713型高性能DSP芯片为核心,包括模拟图像采集电路、A/D转换电路、图像存储器、电源管理模块和数据通信模块的高速公路能见度测量仪的硬件结构,采用灰度修正、自适应阈值化和背景分离算法计算大气能见度。研究结果表明:该方法能够适应高速公路周边环境的气候多变性,其测量精度可达到±13%,符合高速公路2 000 m内±20%的测量精度要求。     

夏季飞行管制特情处置措施

了解雷暴、大风突变、低能见度对飞行的影响,熟悉和掌握所飞机型特点;根据飞机情况和天气实况、充分利用先进的气象雷达设备,结合新津机场航线、空域和地形等要素,做出雷雨、大风突变、低能见度等天气下飞机返航、绕飞、备降等特情处置程序,保障夏季飞行安全。     

关于气象能见度理论与观测的讨论

为了澄清气象能见度理论与应用方面的概念,促进气象能见度观测技术的发展,从大气能见度与视觉现象出发,根据大气散射和辐射传输理论,明确了气象能见度的量值约束与物理含义,考察了若干典型天气条件下气象能见度的特征,给出了灯光能见距离、气象光学视程与气象能见度的关系。在此基础上,讨论了气象能见度观测的基本原理、存在问题和改进思路。研究成果对于气象能见度观测的误差分析、方法改进和资料比对,以及空间斜程能见度的探测具有参考价值。     

虹桥和浦东机场能见度特征对比分析

本文对比分析了上海虹桥和浦东机场13年(2000-2012年)能见度的年际变化、季节变化和日变化特征,发现浦东机场能见度整体高于虹桥机场,但浦东机场能见度呈逐年下降趋势,2008年以后略低于虹桥机场。两个机场能见度的季节变化特征均非常明显,夏季能见度最佳,冬季最差。夜间至凌晨能见度开始下降,不利于飞机起降,虹桥机场早晨07时能见度最低,浦东机场则是在06时最低,之后能见度开始上升。由于浦东机场升温快,湍流增强,有利于污染物扩散,所以其能见度比虹桥机场早上升一个时次。     

浅析民航机场能见度的观测

本文分析目前以目测为主的能见度观测对飞行的主要影响,指出观测人员要从掌握能见度的观测基本方法入手,对比白天、夜间能见度不同的观测方法,并结合本地区能见度特点等方面,增加主观判断的科学依据,提高能见度的观测质量。     

基于暗通道先验的实时低能见度辅助驾驶系统

提出了一种基于暗通道先验的实时低能见度辅助驾驶系统。该系统在车载摄像机上运行,驾驶人员可以实时获取能见度信息。首先,通过暗通道先验获得大气透射率分布图,并根据该分布图判断是否处于低能见度天气状况;然后,利用区域增长算法确定大气透射率分布图中的测量带宽,并根据其中透射率的梯度变化来确定能见度测量线;最后,提出了一种基于高速公路车道线的摄像机实时自动标定方法,根据标定结果及能见度检测基本原理检测出实时的能见度信息并发送给驾驶员。实验结果表明,本文提出的低能见度辅助驾驶系统能有效地估计低能见度天气下高速公路的实时能见度。     

介休市50年烟霾天气变化规律分析

根据介休市50年的低劣能见度天气观测资料,分析了介休市低劣能见度天气的变化规律,结果表明:低劣能见度出现频率随年代变化呈明显的上升趋势,烟、霾等天气现象时低劣能见度天气的变化规律影响较大.     

介休市50年烟曩天气变化规律分析

根据介休市50年的低劣能见度天气观测资料,分析了介休市低劣能见度天气的变化规律,结果表明：低劣能见度出现频率随年代变化呈明显的上升趋势,烟、霾等天气现象对低劣能见度天气的变化规律影响较大。     

石家庄市大气能见度变化特征及其与大气颗粒物碳成分的关系

近年石家庄市大气能见度逐年下降,影响其下降因素的报道罕见.运用SPSS11.5统计软件从影响能见度下降的气象因素和空气污染两方面分析其变化特征,并基于首次利用数码图像技术对石家庄市大气透明度观测的结果,划分能见度等级.在能见度最好的春季和较差的夏季,于不同能见度等级下采集PM10样品,运用元素分析仪测定总碳组分.结果显示:石家庄市大气能见度有明显的季节变化,春季最好,夏冬季最差.能见度与相对湿度有较好的负相关,与PM10质量浓度秋冬季相关性较大,春夏季相关性最小.总碳质量浓度水平中等偏高,且春季小于夏季,春季在去除采暖期影响后,总碳质量浓度值更低.总体上,能见度差时,总碳质量浓度偏大;能见度好时,总碳质量浓度偏小.     

雾中能见度与雷达回波的关系初探

根据Koschmicder能见度公式结合雾滴粒子消光系数、雾中含水量W及雷达反射率因子Z之间的相互关系,解析了雷达雾回波的反射率因子Z与雾区能见度的关系,并以2006年冬南京实测雾滴谱资料,估算在特定雾滴谱模型下能见度与雷达反射率因子的关系,以及对2006年镇江站一次大雾天气的实测雷达回波及能见度资料的分析,验证雾中能见度与雷达回波的相关性,能见度随反射率因子Z的增大而递减。     

天气现象影响公路低能见度的特征

 公路能见度的优劣与气象条件密切相关,影响公路能见度的天气现象主要有雨、雪、雾、霾、沙尘等。本研究利用全国间隔为5km的气象站2002年9月至2010年3月逐日地面气象观测资料,以及全国2413个自动气象站2008年1月1日至12月31日逐小时能见度及地面气象观测资料,分析了天气现象对公路能见度的影响。根据高速公路上行驶车辆对能见度的要求,结合中国大陆地区的实际情况,确定低能见度范围是水平能见度距离小于1000m,考虑到不同距离的低能见度对交通运输造成的影响程度不同,将低能见度划分为3个等级。利用统计学方法分析了影响高速公路的天气现象(雨、雪、雾、沙尘)的时空分布特征,以及全国1h降水与能见度的相关关系。研究结果表明,不同天气现象影响低能见度的时段不同;影响公路低能见度的主要天气现象中,就影响程度而言,雾对低能见度的影响最大;从影响范围上,各区域有所不同,新疆南疆盆地、内蒙古西部、青海北部等地区主要受沙尘影响,东北、华北、西南等地受雨雪影响较大,江南和华南等地主要受降雨影响。     

1955-2000年中国能见度变化趋势分析

利用中国675个气象观测站1955-2000年能见度观测资料,采用年季月平均和最小二乘法,分析了中国能见度变化趋势,初步探讨了中国大气环境的变化特征.用Ridit、累积百分率和“非常好”能见度出现频率分析法分别对六个城市1955-2000年的大气能见度进行分析,结果表明:1955-1964年能见度变化呈上升趋势,196...