在用车排放特性研究

采用汽油车稳态加载模拟工况法（ASM）、汽油车简易瞬态工况法（VMAS）、双怠速法等对北京市不同行驶里程的在用出租车尾气排放进行跟踪检测,通过考核污染物排放浓度的变化,进行排放特性研究。结果表明,新车投入运行后,行驶里程在15万公里内,各种试验方法测得CO、HC、NO的排放量均保持极低水平;行驶里程超过15万公里后,3种方法均测得CO、HC和NO的排放浓度缓慢增加;行驶里程在25万公里后,CO、HC和NO的排放量明显大幅度增加,车辆排放恶化。     

在用汽车排放状态监测管理系统的开发

随着汽车保有量的不断增加 ,汽车排放污染越来越引起人们的关注 ,本系统利用 VC 语言编程、Access建库对在用汽车的各种信息进行监测和管理 ,并能对所检测的数据信息进行多种统计分析 ,从中找出其污染物的排放规律 ,以切实加强对在用汽车的排放监测和管理 .     

基于工况法的汽车排放特性试验

根据汽车理论确同车速、不同档位的有害排放定了试验车的试验速度点及载质量，利用底盘测功机模拟汽车实际道路行驶工况，测量了试验车在不同载质量下不物CO、HC、NOx的排放量。结果表明：在相同载质量不同档位、不同载质量同一档位两种情况下，CO和HC均随速度增大而减少；低档位时，NOx与CO和HC的变化趋势一致；只有在4档高速时，NOx才有所增加；汽车载质量对各种污染物的速度排放特性影响不大。     

轻型电喷汽油车稳态工况的排放特性

为了研究电喷汽油车运行工况对排放物的影响规律,利用底盘测功机和定容取样方法,测试了稳态下各排放物的浓度,计算了排放因子,分析了车速、载荷和挡位对排放因子的影响。研究结果表明:CO、HC和NOx排放因子大体上随车速的升高而降低,但在高挡、高速时CO和NOx排放因子略有回升,HC排放因子变化不大,CO排放因子随载荷的增大略有升高,HC和NOx排放因子基本没有变化;排放因子随挡位的变化与车速有关,低速时采用低挡排放因子较低,但在高速时应采用高挡;不同运行工况下催化转化器的转化效率也是影响排放因子的因素之一。     

汽车排放测试主控计算机系统

以AVL公司的排放测试设备为开发对象,建立了汽车排放主控计算机系统;利用串行端口通信技术,构建了系统硬件;采用面向对象的编程技术、可视化的编程语言VC 及AK指令开发了主控计算机系统软件。实车测试表明,所开发的系统硬件工作可靠,系统软件界面友好,实现了汽车排放试验的数据传输,并自动生成测试报告,实现了汽车排放测试自动化。     

用于汽车道路行驶排放测量的车载实验系统

利用自行开发的单片机测量仪器以及笔记本电脑，一台车载容积式油耗仪和一台车载汽车排气分析仪构成了一套车载实时汽车道路排放测量系统，该系统可以每秒或半秒一次的速率采集记录下汽车的瞬时车速，油耗以及各排放气体浓度值（HC，CO，NO，O2和CO2），这些数据可用于计算分析汽车的道路行驶工况的特征，道路废气质量排放特性，汽车实际道路排放因子等。利用该系统初步在天津市典型道路上进行了试验，初步获得了华利牌微型车在天津市道路上行驶时的总体平均排放因子。     

在用国Ⅳ公交车燃用B5生物柴油的排放特性

以一辆满足国Ⅳ排放的柴油公交车为试验样车,在重型底盘测功机上分别进行燃用柴油和B5生物柴油的中国典型城市公交车循环(CCBC)排放特性试验,分析了该车燃用B5生物柴油CCBC循环的气态物和颗粒物排放特性.结果表明:CCBC循环的发动机工况主要集中在900~1 100r·min-1和200~500N·m,呈明显的低速、中低负荷特征;该车燃用柴油和B5低速行驶的总碳氢(THC)和NO_X、颗粒质量(PM)和颗粒数量(PN)单位里程排放因子较高,高速行驶的CO单位里程排放因子较高.与柴油比较,该车燃用B5的THC和NOX排放增加,CO和PM排放降低,PN排放基本相当.其中,车辆怠速、中低速加速行驶的THC排放率较高,中低速加速行驶的NO_X排放率相对较高,中高速加速、高速匀速行驶的PN较多是导致该车燃用B5的THC,NO_X和PN增加的主要原因.除低、中速加速CO排放较高,低速加速/减速/匀速PM排放率较高之外,其他工况的CO和PM排放降低是导致该车燃用B5的CO和PM降低的主要原因.     

汽车排放法规中工况对废气成分影响的分析

根据汽车排放法规对CA1020F小解放牌货车尾气中有害气体成分及排放量进行了测量，分析了测试工况变化对整车排放的影响，并讨论了该车有害气体产生的主要工况，结果表明，主要的HC、CO和NOx分别产生于试验车的3档减速、加速和稳速工况，控制试验车的整车排放应从高速大负荷的加快、减速和稳速工况入手。     

低速汽车实际道路气态污染物排放特征

 利用SEMTECH-DS车载排放测试系统,对6辆典型低速汽车进行实际道路车载排放测试,获得测试车辆逐秒速度,CO₂,CO,NO_x和碳氢化合物(HC)等气态污染物排放数据.基于测试数据,对工况与污染物排放之间的关联进行解析,计算并分析了4种污染物的排放因子.结果显示,低速汽车CO₂,CO,NO_x和HC 4种污染物排放因子总体上随速度增加而下降,随加速度增加而升高;不同行驶下的排放速率:加速＞匀速＞减速＞怠速;各污染物排放速率与比功率(VSP)呈现很好的相关规律.测试低速汽车CO₂,CO,NO_x和HC平均排放因子分别为110.1,1.66,1.78和0.49g/km^-1,其中CO与国II轻型柴油车排放限值相当,NO_x和HC与国I轻型柴油车排放限值相当.     

汽车行驶工况的统计分析

用双参数法（车速和驱动轮转矩）对汽车行驶工况进行统计分析，能全面反映汽车行驶过程中的实际负荷状况，有利于进行汽车动力传动系统优化和传动系疲劳寿命设计．     

不同加湿模式下甲烷湍流燃烧特性数值模拟

为研究水蒸气对甲烷燃烧的影响,基于简化的24步甲烷气相反应动力学机理,通过数值模拟的方法研究了在助燃空气和燃料中分别添加同体积的水蒸气对甲烷同轴湍流扩散火焰流场、组分浓度分布及污染物生成的影响,重点分析了中间产物OH基团对燃烧温度、污染物生成的影响.结果 表明:添加水蒸气后,两种加湿方式下整体燃烧室温度均降低,燃料预混水蒸气燃烧方式下降低幅度较大;该模式下对控制污染物排放效果优于空气预混水蒸气,最后基于燃烧稳定性和控制污染物排放确定了一种最优的蒸汽燃料预混比例为71.4％ CH4/28.6％ H2O.     

不同通风模式下变温度送风的节能特性研究

通风模式对室内环境品质及建筑运行能耗均有重要影响。文章在采用非稳定传热方法得到建筑围护结构热边界条件的基础上,对比研究了寒冷地区某办公室分别采用置换通风和层式通风的通风效果和节能特性。结果表明:在保证舒适性的前提下,研究对象采用置换通风的送风温度范围为13.0～27.0℃,采用层式通风的送风温度范围为19.0～24.0℃。采用实时调整送风温度的措施可以使置换通风中处理送风的机械制冷量日平均节约率达到2.87%,使层式通风中处理送风的机械制冷量日平均节约率达到5.16%,与基准送风温度对应的送风量相比,两种通风模式下的送风量均有所下降,其风量节约率可分别达到22.65%和32.14%。置换通风的室内温度更接近舒适,两种通风模式下室内污染物浓度均未超标。     

城市道路机动车不同速度等效排污模型研究

为了向决策者提供科学有效的机动车污染控制措施,分析机动车污染的关键影响因素及机动车污染物排放规律的特征,并据此建立机动车污染排放模型,模拟城市区域或者主要道路的污染物排放.通过对机动车污染物排放量的等效性问题的研究,揭示实际路网机动车污染物排放与机动车不同速度的对应关系,建立机动车污染排放的数学模型,在有效控制机动车污染物排放量的基础上进行交通规划.     

不同雾化模式下静电雾化的雾滴特性

对毛细管-环电极配置下的静电雾化进行了试验研究,通过测试雾滴大小,探讨和分析了雾化操作参数对雾滴大小的影响及不同雾化模式下的雾滴直径分布规律．研究表明：充电电压对雾滴大小及直径分布有显著的影响,但在不同雾化模式下,雾滴的大小随电压的变化规律是不同的,雾滴直径分布在不同模式下也呈现不同的分布特点．文中还使用PDA系统对垂直雾化的滴径及滴速进行了在线测试,揭示了不同充电电压下的滴径一滴速特性．     

基于VMAS系统的在用车排放特性研究

利用VMAS排放检测系统作为实验平台,对在用车排放因子进行检测,并用灰色理论对数据进行分析研究,找到了影响在用车排放特性的因素。研究结果表明,在用车的行驶里程、维护保养对其排放特性有较大的影响,随着行驶里程的增加,其排放特性也随之变差。     

不同运行模式序批式膜生物反应器中污泥特性研究

比较了不同运行模式(AO、AOA及A 2O)对序批式膜生物反应器(SBMBR)污泥特性的影响.结果表明:运行模式对污泥粒径存在明显的影响,曝气时间较长的AO MBR及厌氧末引入缺氧段的A 2O MBR,有助于形成紧密而细小的颗粒.而粒径大且结构松散的污泥耗氧速率较高;充分的好氧时间则有利于耗氧速率的提高.好氧吸磷速率受运行方式影响,且与耗氧速率呈正相关性.适宜的厌氧阶段时长有助于提高污泥厌氧释磷能力;缺氧段及其位置的设置对反硝化除磷菌的选择与富集影响较大.本试验中A 2O MBR中反硝化聚磷菌(DPAOs)比例为40.6%,分别比AO及AOA MBR中提高了0.57和0.34倍.膜反应器中膜污染主要由膜表面滤饼层导致.曝气时间只是控制膜污染的因素之一,膜污染随污泥平均粒径的减小而加重,运行方式对膜污染也起着不可忽视的作用.     

降雨作用下堆积体岸坡变形破坏模式模型试验研究

为了进一步探究降雨作用下堆积体岸坡变形破坏模式,自主设计制作了物理模型试验系统,通过三峡库区某堆积体滑坡现场取样,在测定土样基本物理力学参数后,开展了降雨作用下不同坡角的堆积体岸坡模型试验,主要分析了不同坡角下岸坡模型的变形破坏特征及破坏模式。结果表明：坡度对岸坡变形破坏特征影响显著,坡角较大(60°与50°)时,坡体易出现浅层滑动破坏,坡角较缓(40°)时,容易出现深层滑动,35°及更小坡角时,未出现明显的变形破坏;浅层滑动破坏规模较小,变形自下而上牵引,演化发生所需的时间较短,而深层滑动破坏规模较大,变形自上而下推移,所需时间更长;降雨作用下堆积体岸坡变形破坏可分为软化剥蚀—蠕动变形—明显滑动三个阶段,变形破坏模式表现为雨水入渗→表层饱和→土体软化→饱和区扩大→土体沉降→坡顶裂隙出现→坡脚变形/坡体整体变形→浅层滑面/深层滑面→浅层破坏/深层破坏。     

体育新课程模式对大学生心理健康指标的影响

采用文献资料法、调查法对高校体育现行课程设置和教学模式的现状进行调查与分析,对不同体育课程模式下大学生的心理健康指标进行了测试．结果表明：采用新体育课程模式后,除“强迫”和“敌对性”因子没有显著差异外,其他因子均存在显著差异;被试对SCL-90各个维度的评价因子分至2和因子分至3评价的人数也显著降低,其与全国常模检出率的比较相对于实验前有明显的改善．     

不同骨料粒径在不同浆膜厚度下的透水混凝土试验

采用2～10 mm、10～13. 2 mm、13. 2～16 mm的骨料粒径分别在骨料表面浆膜厚度为0. 4 mm、0. 5 mm、0. 6 mm的情况下进行透水混凝土性能的研究。试验发现:透水混凝土内部骨料表面在相同浆膜厚度下,随着骨料粒径不断增大,其有效孔隙率的增大并不明显,且不同骨料粒径试样的28 d平均抗压强度值变化幅度相差不大;随着骨料表面的浆膜厚度增加到后期,相同骨料粒径的透水混凝土抗压强度增加幅度不大,而浆膜厚度为0. 4～0. 5 mm时其抗压强度增加值较明显;当骨料表面的浆膜厚度较薄时,试样透水系数的增大趋势随着骨料粒径前期的增大比后期更快;而当浆膜厚度更厚时,不同骨料粒径试样的透水系数增大趋势较均匀。