高速公路沥青砼路面施工技术应用与质量控制研究

伴随我国高等级高速公路建设速度的不断提升及车流量的增加,人们对沥青路面使用性能与品质提出了更高的要求。在确保沥青路面基本技术指标的基础上,要求高速公路沥青砼路面施工中必须对质量控制过程进行全面把握,进一步分析、研究高等级高速公路沥青路面施工技术,达到质量控制方式优化的目的。为此,本文主要对沥青砼路面的概况、高速公路沥青砼路面施工流程与质量控制进行了分析与探究,以期为提升工程建设整体质量提供可靠的技术保障。     

旧水泥混凝土路面微裂破碎改造施工技术研究

【目的】我国公路工程主要采用的路面结构形式有两种：水泥混凝土路面和沥青混凝土路面。随着路面使用年限的增加，大多数水泥混凝土路面达到或者超过了其设计年限，出现了不同程度的损坏，需要进行维修改造。【方法】本研究主要针对旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的需要，对旧水泥混凝土路面的破碎再生工艺进行研究，施工技术利用单锤头夯机对水泥混凝土路面进行微裂破碎，并采用地聚物注浆材料黏结、填补、加固各路面结构层，对于常见的路面病害类型包括断板、错台、裂缝、剥落、坑洞等统一进行处理，使得原水泥混凝土路面结构由刚变柔，达到直接加铺沥青面层的技术要求。【结果】通过对旧水泥混凝土路面进行微裂均质化处治，使得原有路面结构剩余强度得以充分利用，延长了老路的使用年限。【结论】本研究为旧水泥混凝土路面加铺改造提供了新的技术途径，具有重要的推广应用价值。     

混凝土路面沥青加铺层技术在城市道路改造中应用

实践经验表明,将沥青层加铺在混凝土路面上可以对原有路面的剩余结构强度进行充分利用,而加铺的沥青路面层则能够使道路的行驶质量得到极大提升,甚至还能够使道路的使用寿命得以延长,因此混凝土路面沥青加铺层技术属于一项理想的处置旧水泥混凝土路面破损的方式。基于此,本文对于在城市道路改造中混凝土路面沥青加铺技术的应用进行了分析和介绍,供相关人士参考。     

应力吸收层在旧水泥混凝土路面改造中的应用

一、前言 为了有效地改造旧水泥混凝土路面,一般采用在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混合料罩面层的方法,但该方法易产生反射裂缝,为了解决这一问题,在S316线水泥混凝土路面改造中,我们结合河南省交通厅科技项目"旧水泥混凝土路面黑色罩面成套技术研究",在旧水泥混凝土路面与沥青混合料罩面层之间加铺应力吸收层,并对其使用效果进行了跟踪检测.检测结果表明:在旧水泥混凝土路面与沥青混合料罩面层之间加铺应力吸收层效果很好,能有效地减少和延缓旧水泥混凝土路面上沥青面层的反射裂缝.     

应力吸收层在旧水泥混凝土路面改造中的应用

为了有效地改造旧水泥混凝土路面，一般采用在旧水泥混凝土路面上加铺沥青混合料罩面层的方法，但该方法易产生反射裂缝，为了解决这一问题，在S316线水泥混凝土路面改造中，我们结合河南省交通厅科技项目“旧水泥混凝土路面黑色罩面成套技术研究”，在旧水泥混凝土路面与沥青混合料罩面层之间加铺应力吸收层，并对其使用效果进行了跟踪检测。检测结果表明：在旧水泥混凝土路面与沥青混合料罩面层之间加铺应力吸收层效果很好，能有效地减少和延缓旧水泥混凝土路面上沥青面层的反射裂缝。     

超薄磨耗层系统在连霍高速公路养护上的应用

<正>一、超薄磨耗层系统介绍超薄磨耗层系统(NovaChip)是一种针对交通负载大、路面性能要求高的高等级路面解决方案。其主要应用于高等级沥青路面或水泥路面的预防性养护和轻微病害的矫正性养护,也可以作为新建道路的表面磨耗     

沥青砼路面水破坏成因及预防措施

随着沥青砼道路的陆续建成并投入运营,沥青路面早期损坏较为普遍,如路面沉陷、桥头跳车、车辙、泛油、坑洞等,造成这些病害的一个重要原因就是水破坏.     

板底脱空对沥青加铺层路面内荷载应力的影响

<正>目前,旧水泥混凝土路面有三种大修措施,即翻修、加铺新水泥面层和加铺沥青面层。由于翻修中旧板的破碎、运输和废弃均需要大量成本,对交通和环境的影响非常大,总成本费用很高,所以仅用于旧水泥混凝土路面损坏相当严重的情况。加铺新水泥面层的     

城市水泥混凝土道路加铺改造的设计方法和修复方案

我国城市部分道路为水泥混凝土路面,在车辆荷载和环境因素的影响作用下会有病害的发生,考虑到城市道路在城市路网中的重要性,在对水泥混凝土板修复的过程一般时间不宜过长,一般针对城市道路水泥混凝土的修复,采取沥青混凝土加铺的方法,在确保快速施工修复的前提下,也提升了道路的行车舒适性及整体景观。     

沥青砼路面水破坏成因及预防措施

随着沥青砼道路的陆续建成并投入运营，沥青路面早期损坏较为普遍，如路面沉陷，桥头跳车，车辙，泛油，坑洞等，造成这些病害的一个重要原因就是水破坏。     

省道大练线省界至柏山段改造工程水泥混凝土路面破碎微裂化技术应用与研究

水泥混凝土路面破碎微裂化技术目前在河南、福建等多个省市改造了多条水泥混凝土路面,微裂式破碎后的水泥混凝土路面可消除板底脱空,分散板端变形,提高与加铺层层间结合力,具有破碎后的路面承载力强等优点,路面加铺层使用效果良好,既经济又环保,有进一步推广的价值和空间。     

沥青混凝土加铺层结构设计方法

<正>旧水泥混凝土路面沥青混凝土加铺层设计的目的是保证加铺后设计年限内沥青混凝土加铺层不出现各类病害,包括结构性破坏和路表使用功能病害。加铺层     

微裂破碎水泥混凝土路面加铺层结构设计研究

旧水泥混凝土路面破碎改造工程中,合理的面层结构设计至关重要。本文结合某国道旧水泥混凝土路面"白改黑"大修改建工程,对比分析了微裂破碎压稳后加铺水泥稳定碎石层再铺设沥青面层和直接加铺沥青面层两种不同加铺层结构设计。根据交通流量调查并结合路面破碎后现场弯沉值,计算了两种加铺结构弯沉设计值和下面层的最优设计厚度。反演了路面结构的回弹模量,对比了两种设计年限的面层铺设结构形式,提出了合适的面层铺设结构,为实际工程提供了借鉴和指导。     

沥青混凝土加铺层结构设计方法

旧水泥混凝土路面沥青混凝土加铺层设计的目的是保证加铺后设计年限内沥青混凝土加铺层不出现各类病害,包括结构性破坏和路表使用功能病害.加铺层结构设计是针对结构性病害而进行的.欲解决的结构性破坏形式包括:接缝(裂缝)处加铺层的开裂,加铺层剪切滑移破坏,车辙.     

公路水泥混凝土路面常用处治技术研究

根据水泥混凝土路面病害的发展情况,路面处治技术可分为局部修复和铺设加铺层。本文通过不同等级公路路面状况评定,分别采用不同处治方式。并通过工程实践,分析各种处治方式的使用范围及优缺点。     

谈水泥灰土稳定砂基层施工的控制方法

一、工程概况 G312公路固始城关至潢川七里岗改善工程是河南省交通厅和河南省信阳市的重点工程.路线起自固始城关,向西经固始城关镇、阳关、胡族、桃林、黄寺岗、伞陂,止于潢川七里岗京九铁路立交,全长60.40km,分为4个合同段.该路段按平原微丘区一般二级公路标准设计,路基宽15-21m,其中行车宽12-15m,两侧路肩各1.5m,路面结构采用沥青路面,设计轴载标准为BZZ-100.新建路段路面结构层为20cm6%水泥灰土稳定砂下基层+18cm7%水泥灰土稳定砂上基层+0.5cm沥青下封层+4cm中粒式沥青砼+3cm细粒式沥青砼.改线段增设60cm砂垫层+15cm12%白灰土封层.     

高速公路沥青路面层间粘结材料及应用技术

高速公路沥青路面结构设计中,基层多为水泥稳定碎石半刚性基层或水泥混凝土刚性基层(如RCC AC复合结构及桥梁、涵洞、通道等),路面设计多为沥青混凝土结构、SM A结构或多碎石沥青混凝土等柔性结构,且多为分层摊铺。由于柔性结构与半刚性、刚性结构的回弹模量不同,其通过级配组合在一起受行车荷载的作用时,各施工层层间应力的扩散方式不同,由此而产生的形变也各不相同,两个施工结构层之间在客观上会发生相对的移动趋势。当高速公路路面面层为多碎石沥青混凝土或SM A结构,施工操作工艺会受材料性质、石料规格、混合料配合比、油石比、拌和设备、摊铺设备、碾压湿度及碾压时间等多种环节的影响,透水性几乎为零的沥青面层往往会由于某一环节的问题而使面层的透水性受到影响,甚至会影响整个路面工程的质量。如果施工时能在水泥稳定碎石基层上加铺下封层,病害就会大大减轻。随着高速公路标准的不断提高以及人们认识的不断提高,已普遍把下封层加入到沥青路面的结构设计中。如漯周界高速公路的路面设计就增加了粘层油,设计厚度为3～4m n,但这个厚度只能是透层油的施工,实际施工时我们从施工的工艺和质量保证来考虑,将粘层油变更为6m m的乳化沥青稀浆封层,取到了较好的...     

旧水泥砼路面加铺工程中的节能实践及施工管理

节能是中国当前面临的最迫切的问题之一。我国的能源不足问题,只有通过节约能源、提高能源效率去解决最为有效。为实现节能减排的工程实践要求,依托上海某市政旧水泥混凝土路面分离式加铺工程,本文设计了一系列有效的节能工程及相应的施工管理措施,并在实体工程中得到了成功应用,措施得力、成效显著。     

旧水泥混凝土路面加铺层抗反射裂缝防治技术

本文以平顶山市滨河路为例,对旧水泥混凝土路面沥青混凝土加铺层易产生反射裂缝的问题从作用机理、旧混凝土病害处治、裂缝的特殊处理、沥青混凝土加铺的技术控制等方面对反射裂缝的防治技术进行了有益的探索和总结,为旧路面的改造利用做了积极的尝试。     

谈水泥灰土稳定砂基层施工的控制方法

一、工程概况G312公路固始城关至潢川七里岗改善工程是河南省交通厅和河南省信阳市的重点工程。路线起自固始城关,向西经固始城关镇、阳关、胡族、桃林、黄寺岗、伞陂,止于潢川七里岗京九铁路立交,全长60.40km,分为4个合同段。该路段按平原微丘区一般二级公路标准设计,路基宽15-21m,其中行车宽12-15m,两侧路肩各1.5m,路面结构采用沥青路面,设计轴载标准为BZZ-100。新建路段路面结构层为20cm6%水泥灰土稳定砂下基层 18cm7%水泥灰土稳定砂上基层 0.5cm沥青下封层 4cm中粒式沥青砼 3cm细粒式沥青砼。改线段增设60cm砂垫层 15cm12%白灰土封层。二、混合料组成设计为充分利用地材,节省工程投资,且根据现行规范要求高等级公路路面基层宜采用力学性能优、板体性好、水稳性和抗冻性好的水泥灰土稳定砂半刚性基层。20cm6%水泥灰土稳定砂下基层配合比为水泥:白灰:土:砂=6:4:26:64,7天浸水抗压设计强度大于2.0Mpa;18cm上基层水泥灰土稳定砂配合比为水泥:白灰:土:砂=7:4:26:63;7天浸水抗压设计强度大于2.2Mpa。同时最大干密度和最佳含水量受原材料影响较大,对于不同的...