江苏省交通优势度与旅游产业发展水平空间耦合分析

旅游产业的发展与地区交通水平有着密切的关系.以江苏省为例,通过引入定量评价区域交通条件的区域交通优势度和构建评价旅游产业发展水平的指标体系,得出江苏省各个城市的交通发展与旅游产业发展的评价指数.借鉴物理学耦合度函数构建了旅游产业与区域交通发展耦合协调度模型,对旅游业与区域交通水平耦合协调发展状况进行了实证研究.结果发现,江苏省旅游产业发展水平与交通水平发展具有空间耦合性,空间耦合呈现集聚特征.     

交通优势度和经济发展的耦合协调关系研究——以广东省为例

本文选取广东省21个地级市作为研究节点,建立区域交通优势度综合评价模型,定量分析广东省交通优势度的空间格局。选取14项经济指标,定量评价广东省各地级市经济发展水平。借鉴物理学耦合协调度模型对广东省交通优势度和区域经济发展水平的耦合协调发展进行了实证研究,将广东省分为五个协调类型区,并对各种类型区进行分析和提出发展对策。研究结论可为促进广东省的交通优势度和区域经济的良性协调发展提供理论支撑和实践指导。     

宁夏镇域交通优势度评价研究

根据《省级主体功能区域划分技术规程》中关于交通优势度的计算流程和技术方法,以交通网络密度、交通干线影响度和区位优势度为指标,通过ArcGIS和SPSS等,以宁夏198个城镇为研究对象,对交通优势度进行测算,得到宁夏镇域交通优势度的分布特征,并对其进行聚类分析.结果表明,宁夏镇域交通优势度的地域空间分布不均,空间差异明显,具有北高南低的区域分异特点.交通优势度比较高的地区主要集中在北部的石嘴山市和银川市及其附近县区,中部的吴忠市和中卫市交通优势度次之,南部的固原市交通优势度比较差.加强交通优势度低值区的交通基础设施建设,完善高值区的立体化交通网络,加强各县域与周边省辖市的经济联系,从而提高交通优势度,将为宁夏区域发展提供一定的支撑和保障.     

基于因子分析法的山西省区域经济发展水平评价

以山西省区域经济发展水平为研究对象,采用因子分析和聚类分析对山西省2005—2014年各区域经济发展水平及区域差异进行分析.结果表明,2005—2014年,山西省经济发展水平整体呈现下滑趋势,除太原市和大同市以外的其他地级市经济发展水平均落后于山西省经济发展平均水平,说明山西省缺少能够辐射和带动全省经济共同发展的地区;区域经济发展差异呈现出先增大后减小的趋势,表明山西省各区域间趋于均衡,区域内经济向优势区域集中;根据K-平均值聚类分析方法将山西省分为4类地区,要大力发挥一类、二类地区的核心凝聚作用,重点扶持三类、四类地区.该结果对于统筹山西省区域发展,提升山西省综合竞争力具有重要实践意义.     

重庆市交通优势度时空格局演化分析

【目的】交通区位条件是反映区域社会经济发展状态与潜力的重要指标,分析它的时空格局演化对理解区域的经济地理过程具有重要指示意义。【方法】以重庆市为例,选取1997年、2005年和2015年共3个时间断面,基于GIS进行区域交通优势度建模,揭示重庆市1997—2015年交通优势度时空格局演化的基本特征。【结果】1)数量角度。交通优势度均取得了同向增长,但区域差距依然较大。都市区、渝东北和渝东南地区的交通优势度渐次降低,路网密度对交通优势度高起点区域贡献较大,交通干线影响度对低起点区域的贡献较大。2)时空格局角度。交通优势度呈现出较强的空间自相关性和一定的空间异质性。1997—2015年,重庆市交通优势度差距明显减小,但总体格局一直呈现明显的空间集聚特征,全市高低分类集聚格局并未发生根本性改变。3)规律角度。城市区位(欧氏距离)对交通优势度演化有着较为明显的约束关系,且有线性增强趋势。【结论】经1997—2015年快速的交通基础设施建设,重庆市交通优势度平均水平均同向提高,都市区和"一小时圈"的提高水平相对较快,万州和黔江交通副中心的格局初显,但全市交通优势度整体格局并未发生根本性改变。     

福建省交通优势度与经济水平协调发展研究

以福建省67个县域为基本研究单元,基于Arc GIS 9.3软件的IDW空间插值技术和熵权法,分析福建省交通优势度和经济发展水平的空间分布特征,并对其耦合度、协调度、相对发展度进行评价,结果表明:福建省交通和经济发展受到地形的影响比较大,区域差异明显,东部地区高于西部地区、南部整体优于北部、市辖区优于周边单元;福州市和厦门市是福建省发展的两大核心区,北部和西部边缘地区发展相对滞后;交通与经济在总体上能够相互耦合,多数单元交通适当超前经济,但协调度仅处于中等水平;因此,有必要完善交通基础设施的均衡布局,同时提升市辖区和核心区的辐射带动能力,进而实现交通与经济的协调均衡发展.     

鄱阳湖生态经济区县域交通优势度的空间格局研究

区域交通网络作为区域经济发展的核心组成部分之一,对其研究具有重要的意义。应用Arc GIS空间分析,结合Matlab等软件,并采用熵权法对2013年鄱阳湖生态经济区各地区的交通优势度做出综合测度分析。研究发现:1)鄱阳湖生态经济区交通网络密度差异明显,干线优势度绕鄱阳湖成"U"字型分布,4个经济中心成为区域内的发展引擎;2)因湖区的阻隔,区内公路网围绕鄱阳湖成环状分布;且由于长江的天然阻隔,促使区内交通网络向北通道成聚拢态势;3)交通优势度区域差异显著,具有显著空间自相关性和空间邻接、集聚特征,南高北低,整体表现为以南昌市区"一主核",九江市区、景德镇市区"两次核",中心城市向外围城市逐渐降低的中心-外围型分布格局;4)交通优势度表现为偏正态分布;5)交通优势度与经济发展水平具有较强的耦合性,良好的交通网络是区域间经济联系和提升区位优势的先行条件。     

高速交通优势度与旅游经济耦合协调空间分析——以辽宁省为例

以辽宁省14个地级市为研究对象,根据高速交通优势度评价模型,熵值法,耦合协调度模型,对2015年辽宁省高速交通优势度、旅游经济发展水平进行测度,并对比分析了二者之间的耦合协调关系。研究结果表明:1)辽宁省高速交通优势度在空间上形成以沈阳为核心,向外围逐渐减弱的"中心-外围"分布格局,中部城市交通优势度相对较好,东部地区交通优势度总体上高于西部地区。2)辽宁省旅游经济形成了沈阳、大连两大核心区域,沿海地区旅游发展水平较高,北部、西部边际城市发展水平相对滞后。3)辽宁省交通优势度与旅游经济整体上协调度一般。以沈阳为主中心地区协调性高,西部、北部边缘城市发展协调性低。     

湘江流域综合交通优势度测度与分析

以湘江流域为研究区域,选取县级及以上城市为评价单元,运用GIS分析技术从公路网密度、邻近度、通达性3方面分别对各评价单元的差异进行分析,并利用以上3个指标构建区域交通优势度综合评价模型。分析湘江流域交通优势度的空间分布格局和特征以及其形成成因．研究表明：湘江流域路网密度整体较低,城市间差异较大;邻近度和通达性以地级市为中心呈圈层分布;城市间交通优势度极化严重,交通优势度较高的地区主要在长株潭城市圈、衡阳市及周边地区：整个流域交通优势度成“H”字型分布格局．     

交通优势度评价模型的改进及其在河南省的应用

地形地貌是影响交通运输发展的基础性因素之一,但在现有的交通优势度评价模型中普遍被忽视.构建包括路网密度、可达性和区位优势度三方面的基础交通优势度评价模型,然后在其上加权包括海拔、坡度、地形起伏度等在内的地形修正系数,得到一个包含地形条件的改进交通优势度评价模型,对河南省126个县市的交通优势度进行评价.结果表明:全省交通优势度总体呈现东北高西南低的特点,中心城市和交通线路相交的县市有较强的对外辐射作用;河南省4个经济区之间交通优势度差异显著,自高到低排序依次为:中原城市群、豫北经济区、黄淮经济区、豫西经济区;加权地形修正系数后的交通优势度高值区向东部黄淮海平原移动,与未考虑地形条件的交通优势度评价结果相比,西部山地和丘陵地区交通环境被高估的情况有所改善.     

基于CDM-GIS的山西省城市人居环境与经济协调发展度探析

在构建城市人居环境与经济协调发展度评价指标体系的基础上,基于2003—2013年统计数据,运用协调发展度评价模型(coordinative degree model,CDM)对山西省城市人居环境与经济协调发展状况进行量化研究.结果表明:时间上,2003—2013年山西省省域层面城市人居环境与经济协调发展度指数为0.603~0.645,呈现"驼峰型",协调发展度的波动仅限于等级内部的微调,为"初级协调";空间上,山西省城市人居环境与经济协调发展度呈现"中心高,四周低,东南突起"的特征,中部太原与东南部晋城是山西省城市人居环境与经济协调发展的最优空间.同时,协调发展度层次完成了由失调、协调2层次向协调1层次的转变.在此基础上,分别从宏观政策调控、产业结构升级、区域布局优化及环保门槛提高等方面分析了山西省城市人居环境与经济协调发展度时空演变作用机理.     

秦皇岛市经济与环境协调发展度评价

秦皇岛市是河北沿海地区重要的经济增长区域.以2002—2010年秦皇岛市相关统计数据为依据,运用协调发展度理论,通过指标体系的构建、指标权重的确定及评价模型的建立,对秦皇岛市经济与环境协调发展状况进行定量评价.结果表明:秦皇岛市经济与环境的协调发展度为0.43～0.68,处于过渡协调区.提出充分发挥秦皇岛比较优势,优化产业结构,转变经济发展方式,加大环境保护工作力度等建议.     

金义都市区核心区综合交通服务水平评价

综合交通服务水平是反映交通管理水平和交通条件的综合指标,它反映了城市的交通设施建设情况和道路使用者所得到的服务质量.以《省级主体功能区域划分技术规程》为依据,利用交通路网密度、交通设施影响度和区位交通优势度3个指标,采用综合评价法对金义都市区核心区的综合交通服务水平进行评价,提出了完善轨道交通网络、提升道路系统等级、加快内河水运与周边区域的融合、做好综合交通枢纽体系规划、建设金义中央大道等措施与建议.     

基于交通因子视角的区域空间结构演变研究--以长三角地区为例

交通与区域空间结构之间存在着密切的关系,在城市与区域快速发展、交通网络逐渐完善、交通条件日益改善的中国,交通因子对于区域空间结构演化的作用显著.文章从以往关于交通与区域空间结构关系的研究入手,总结提出了影响区域空间结构演变的五种交通因子,分别是:交通设施的区域稀缺性、交流需求强度、交通节点的设置、建设时序和多种交通方式组合便捷度,并且从区域、城市和历史三个层面归纳分析了这五个交通因子对区域空间结构演变的作用机制,最后,以长三角地区为例进行了实证(假设)研究.     

福建省贫困县交通优势度对经济增长的影响

基于公路交通演化视角,对福建省贫困县经济增长影响机制进行研究,首先利用路网连通度和交通优势度来衡量福建省贫困县公路交通的演化,再构建包含交通优势度在内的生产函数模型,探讨2000—2016年交通优势度对经济增长的影响.结果表明:福建省贫困县的交通优势度整体上处于劣势,大部分贫困县的交通优势度低于全省平均值,贫困县交通优...     

区域矿产资源丰裕度对区域贫困度的影响

针对矿产资源的丰裕度对区域摆脱贫困问题,使用矿产资源型区域的区域贫困度作为被解释变量,区域矿产资源丰裕度作为解释变量,并引入区域经济外向度和人均受教育年限两个控制变量,通过固定效应变系数面板数据回归模型分析方法进行实证研究,结果表明,除山西省外,其他5个矿产资源型区域的矿产资源丰裕度与区域贫困度呈显著负相关关系,说明山西省矿产资源开采与利用不利于减轻区域的贫困,而其余5个矿产资源型区域能够利用资源优势减轻区域的贫困度.     

拉萨市旅游资源优势度与经济发展水平演变的耦合研究

通过加权山地交通可达性，优化了拉萨市旅游资源优势度模型，将2009、2014、2019年旅游资源优势度数据分别与当年的区域经济发展水平演变情况进行了耦合分析，以探索旅游发展的空间格局优化方式。结果表明：山地交通可达性影响着游客的旅游目的地的选择，交通节点和干线周边的乡镇旅游优势度明显提升；2009~2019年拉萨市旅游资源优势度变化幅度较小，但县域经济发展差距拉大，形成“强周边弱核心式”经济发展格局;2009~2019年拉萨市旅游资源优势度与经济发展水平呈负向相关，旅游资源优势乡镇过度依赖外部经济，本地产业发展受到制约陷入“资源诅咒”，旅游资源弱势城镇在离开投资驱动后沦为人口、资源流出区，形成“贫困陷阱”。     

西江经济带城镇经济发展与交通建设耦合协调度研究——以来宾市为例

经济发展与交通建设是西江经济带上城镇融入发展的重要依托。该文运用基于耦合协调度的"经济与交通系统"评价模型,对西江经济带上的来宾市2011年的70个镇级行政区的经济发展与交通建设耦合协调情况进行评价和分析,并揭示其空间分异规律。结果表明:(1)来宾市经济与交通耦合协调的空间分异显著,耦合协调发展水平最高的城北街道办较最低的三江乡的协调发展度分值极差为0.8616;(2)协调等级整体上呈以交通枢纽为极点,县城优于镇域地区,区域内部各异的空间分异特征。     

基于RAGA-PPC模型的鄱阳湖地区县域交通与经济协调性评价

通过构建鄱阳湖生态经济区县域交通优势度与综合经济实力评价指标体系,利用RAGA-PPC模型测度了鄱阳湖生态经济区1995～2015年县域交通优势度和综合经济实力,分析了交通系统与经济系统之间耦合协调发展关系的动态变化特征及规律,并探讨了不同耦合协调发展类型的影响因素.研究结果表明:(1)交通优势度差异显著,地级市区明显优于县域单元,主要铁路过境地区交通优势较突出,其整体态势由南昌市区和九江市区构建的双核结构模式,向以南昌市区为"主核"的单核结构模式演变;(2)综合经济实力差异明显,地级市区综合经济实力突出,东北部地区县域经济发展水平较低;(3)县域交通优势度与综合经济实力为交互耦合关系,耦合协调发展度呈现螺旋上升不断增强的趋势,保持持续优化状态;(4)1995～2015年鄱阳湖地区交通优势度与综合经济实力耦合协调发展类型由分布于拮抗、磨合和协调3个不同阶段的8类减为2类,交通因素依然是制约鄱阳湖地区经济发展的主要因素之一.     

江苏省基本公共服务与经济发展耦合协调性研究——以陆路交通设施为分析对象

基本公共服务能力与经济发展水平之间密切相关,陆路交通设施作为基本公共服务的主要内容之一,与经济发展存在耦合协调性关系.以交通优势度表征陆路交通设施水平,改进陆路交通优势度赋值测度法,尤其强调了高速公路的出入口个数、通达方向以及火车站的等级、个数与线路技术等级对陆路交通优势度的影响.结合GIS空间表达技术刻画了江苏省陆路交通优势度与经济发展水平空间差异规律.并利用两系统协调度模型,测算了陆路交通优势度与经济发展水平的耦合协调关系.结果表明,陆路交通优势度与经济发展水平均存在明显的空间分异现象,全省交通优势度和经济发展水平总体较为协调,但苏北协调性相对较差.最后提出了促进江苏省陆路交通优势度与经济发展水平耦合协调发展的对策建议.