基于AMESim-simulink仿真对混合动力汽车感应电机控制系统性能的研究

本文将直接转矩控制技术应用于混合动力汽车电机控制系统中,用于研究感应电机在混合动力客车中的运行性能,使电机控制系统有较高的响应速度和较强的鲁棒性.同时有效地分析了电机在混合动力汽车中的运行状态,并用matlab/simulink软件建立了直接转矩控制仿真模型,通过AMESim混合动力客车整车模型联合仿真,显示了控制策略在混合动力汽车电机控制系统运行的快速性和稳定性.     

特种电机无传感器直接转矩控制研究

高速电机在超高精密加工和高性能机械中的应用越来越广。本文针对高速永磁电机,建立了高速电机的无传感器直接转矩控制仿真模型,应用MATLAB软件对高速永磁电机无传感器直接转矩控制系统进行了仿真。仿真结果表明了无传感器直接转矩控制能够实现高速电机圆形磁链轨迹和六边形磁链轨迹的自动切换,为高速电机控制系统应用化实现提供了依据。     

雷达共用型智能混合动力汽车节能控制策略

为解决现有混合动力汽车能量管理常依赖固定循环工况设计,未考虑车辆实际运行环境所造成的节能潜力挖掘不足的问题,该文运用结构共用思想,提出共用雷达信号的智能混合动力汽车能量管理优化控制方法。依托雷达对前车运动信息的感知,划分4种不同场景和工作模式,通过动态优化汽车电机的驱动转矩并增加电机再生制动,从而在不增加额外硬件成本的前提下,提升智能混合动力汽车的节能性能。并以某混合动力客车为应用对象进行了实车道路试验,结果表明所提出的节能控制策略在城市拥堵路况下节能效果明显。     

混合动力汽车电机转矩控制系统的仿真

为了改善混合动力汽车驱动系统性能，在直接转矩控制原理的基础上提出了一种基于误差等级控制感应电机的转矩控制策略。该策略以电机定子磁链误差等级、电磁转矩误差等级及磁链位置角作为控制变量，根据直接转矩控制原理制定控制规则来选择开关状态，这样不仅能简化控制系统、实现准确控制，而且还避免了大量的计算，提高了系统瞬态时的转矩响应。利用MATLAB软件进行仿真分析，其结果表明：该方法能使电机高效、稳定、快速地产生电磁转矩，是一种理想的混合动力汽车控制策略。     

基于加权模型的异步电动机直接转矩控制定子磁链估计

提出了异步电动机直接转矩控制系统中定子磁链估计的加权模型,实现了电机全速运行范围内定子磁链估计的u-i模型和i-n模型之间的平滑切换,并用MATLAB/Simulink对该模型进行了仿真,仿真结果表明,加权模型可以在异步电动机全速运行范围内准确地估计定子磁链,为实现异步电动机的直接转矩控制奠定了基础.     

基于模型参考自适法的电机参数辨识

本文从电机的基本方程出发,根据模型参考自适应法的设计规则,寻找出参考模型与调节模型。在Popov超稳定理论指引下,设计了基于此方法的永磁同步电机直接转矩控制系统的电机转速和定子电阻辨识的自适应规律,建立了基于MARS法的永磁同步电机直接转矩控制系统。通过仿真结果证明了MARS法在永磁同步电机直接转矩控制系统中应用的有效性和合理性,改善了直接转矩控制系统的低速性能。     

功率分流式混合动力系统电机建模与控制

针对功率分流式混联混合动力公交车,研究电子无级变速器(electric variable transmission, EVT)电机动态模型的建立以及协调控制问题。首先,基于永磁同步电机工作原理,建立电机控制系统细节模型;其次,基于功率分流式混合动力系统工作特性,提出电机MG1(motor/generator)前馈+反馈+电机MG2转矩补偿的双电机动态协调控制算法;最后,利用MATLAB/Simulink/Simscape仿真软件建立电机、逆变器、行星机构以及整车系统模型,通过仿真测试验证电机动态响应特性以及电机在EVT系统中的动态响应特性。仿真结果表明:电机及其控制系统动态响应特性较好,能够较好满足EVT系统工作需求。     

新型混合动力汽车全数字电力驱动系统的研究

混合动力汽车电机要求高效、高功率密度、低脉动转矩,普通电机显示出了其局限性;Halbach电机是一种新型永磁电机：独特的永磁体结构使其磁极磁场呈单边且正弦分布,在增加气隙磁通密度、削弱转子轭部磁通密度的同时,又可减少磁场谐波,这有利于提高电机的功率密度和效率、减小电机的体积和脉动转矩;基于MATLAB的Halbach电机设计软件和基于ANSYS有限元分析软件极大地减少了样机设计时间;针对Halbach电机特点设计了基于DSP2407A混合动力汽车全数字电力驱动系统,实验结果证明Halbach电机在混合动力     

采用分体式双转子电机的混合动力系统的控制

针对装有分体式双转子电机的混合动力汽车传动系统的结构,考虑主、副电机的机械耦合关系,建立了分体式双转子电机的数学模型.利用直接转矩控制方法对分体式双转子电机的主、副电机分别进行转速差和转矩差控制.通过Matlab/Simulink建立仿真模型并进行仿真.仿真结果表明,主、副电机能够根据内燃机和负载的转矩变化进行转矩合成控制,同时主电机的内转子转速能跟踪发动机转速,副电机转速能跟踪负载转速,实际车速能跟踪目标车速.     

三相交流电机直接转矩控制研究

目的给直接转矩控制的三相交流电机工程设计提供理论依据及必要的仿真模型。方法根据三相交流电机数学模型,深入分析了直接转矩控制方法的原理,并对传统的磁链划分法进行了改进,在MATLAB/SIMULINK平台上搭建了交流电机直接转矩控制仿真模型。结果仿真结果表明,该直接转矩控制系统响应速度快,具有良好的动稳态性能。结论直接转矩控制系统结构简单,控制精度高,可满足实际工程中交流调速的高性能要求。     

驱动工况下最佳效率的电力驱动系统控制分析

为实现电力驱动系统中电池和电机的优化匹配控制,针对混合动力电动汽车电力驱动系统在放电时的工作特性,以镍氢电池和永磁无刷直流电机为研究对象,在电池、电机性能实验研究的基础上,建立了驱动工况下的电池放电效率和电机效率数值模型,得到了电力驱动系统最佳效率和电机输出转矩的数学表达式。提出了提高电力驱动系统工作效率的控制策略,仿真结果表明,所设计的控制方法可有效提高电力驱动系统的工作效率,实现了整车动力性和燃油经济性的优化匹配。     

混合动力汽车发动机转速PID控制

根据发动机电控节气门开度-转速-转矩关系，建立了混合动力汽车(HEV)用发动机转速比例-积分-微分(PID)控制模型，并根据发动机转速响应特性，对模型参数进行了整定．试验表明，发动机转速PID控制器具有良好的控制品质，提高了HEV用发动机的转速特性．     

并联混合动力汽车再生制动控制策略研究

针对并联混合动力汽车再生制动的问题分析了再生制动基本原理、实现再生制动必须具备的条件.采用再生制动比例控制策略和再生制动转矩与机械制动转矩的分配线控制策略的方法,对并联混合动力汽车再生制动进行了研究.结果表明UDDS工况燃油消耗减少了11.8%,续驶里程增加了10%—20%.从而验证了再生制动控制策略的正确性和必要性.     

基于传动系统效率最优的混合动力汽车控制策略研究

针对现有混合动力汽车控制方法存在功率损失大、系统效率低、润滑条件恶化等问题,提出一种基于系统效率最优的混合动力汽车控制方法.首先分析动力系统各部件的结构与效率特性,制定出所有可能的工作模式,然后构建出各模式下的效率评估方程,依据需求扭矩和蓄电池荷电状态SOC,得出系统最高效率下对应的发动机转矩和电机转矩分配情况,以控制发动机和电机相应转矩输出.仿真实验结果表明,该方法使整个动力系统总体效率最高,减少了系统功率损失,降低了整车的燃油消耗,并在一定程度上保障了润滑条件和传动部件的使用寿命,取得了良好的效果.     

基于反馈线性化的车用无刷直流电机转矩随动控制

基于输入输出反馈线性化提出了一种无刷直流电机电周期内12个工作区间（包括续流期）的转矩脉动控制方案。在电机系统内动态性能的分析基础上,证明了控制算法的稳定性。基于Matlab/Simulink对车用电机驱动系统进行建模及仿真验证。结果表明,中低速时转矩跟随迅速且转矩脉动不超过0.1%;高速时转矩跟随迅速但转矩脉动无法有效抑制。高速时表现不佳的根本原因是车载电源电压有限,控制器输出饱和。所提出的反馈线性化控制方案在车辆低中速时具有良好的转矩随动及转矩脉动抑制效果。     

并联混合动力挖掘机系统建模及控制策略仿真

分析了以超级电容和ISG(integrated starter generator)电机组成辅助动力源、电机驱动回转为特征的并联混合动力挖掘机系统;提出了发动机双模式转矩均衡控制策略,以负载工况与超级电容SOC(state of charge,荷电状态)为决策依据,实现发动机工作点的自适应调节.在特定工作点下,以转矩均衡控制策略替代传统的转速感应控制,系统转速更加稳定.ISG电机可以均衡发动机转矩,使其工作于高效率区.另外,利用回转驱动电机实现回转势能的再生利用.建立并联混合动力挖掘机系统的Simulink仿真模型.结果表明,该控制策略适用于挖掘机并联混合动力系统,具有显著的节能性.     

纯电动汽车用轮毂无刷电机转矩控制系统的仿真

针对电动汽车用轮毂无刷直流电机的转矩控制进行研究,在满足驾驶员需求功率下,对估算得到的电机输出转矩进行闭环控制,达到了电机的目标输出转矩,能简化控制系统、实现准确控制,提高了系统瞬态响应.利用MATLAB/Simulink搭建了车辆行驶在ECE40行车状态时的动态仿真平台.仿真结果显示:建立的电机转矩控制系统能够控制电机满足驾驶员控制车速的需求,且估算到的输出转矩与电机实际的输出转矩较好的吻合,能使轮毂电机高效、稳定、快速地产生电磁转矩,改善了电动汽车驱动系统性能.     

分布式驱动电动汽车动力转向系统混杂系统动力学及其切换控制

分布式驱动电动汽车是燃油汽车和电动汽车过渡的一种新型新能源汽车,动力转向系统(ECIPS) 作为电动化底盘集成控制系统(ECIS)的主要组成部分,对电动汽车的设计与装配具有重要的影响. 动力转向系统具有典型的不确定性、未建模动态、测量噪声和干扰等非线性动力学特征,是包含离散事件与连续事件的混杂动力学系统. 分析了分布式驱动电动汽车动力转向系统的控制结构、控制功能及其动力学行为,基于动力转向系统的输入/输出功能、控制状态和控制系统实现流程,建立了反映连续和离散控制行为的混杂控制系统模型. 建立了动力转向系统的混杂控制流程和切换控制结构,进行了25km/h和45km/h下的蛇形实验. 结果表明：在25km/h下,转向系统转矩的峰值和平均值分别降低了41.68%和41.79%, 在45km/h下,转向系统转矩的峰值和平均值分别降低了30.92%和30.67%,转向轻便性得到明显改善.混杂系统动力学模型及其混杂控制结构反映了分布式驱动电动汽车动力转向系统的动力学行为及其控制特征,不仅揭示了动力转向系统的连续系统工作行为,也反映了离散事件特征,对分布式驱动电动汽车控制性能的改善、智能化水平的提高提供了理论研究意义和工程研究价值.     

考虑驾驶员特性的四轮独立驱动电动汽车转向控制研究

四轮独立驱动电动汽车四轮驱动力矩独立可控,在汽车控制方面相对于传统汽车具有显著优势,通过建立驾驶员不同转向特性参考模型和四轮驱动力矩控制进行考虑驾驶员特性的四轮独立驱动电动汽车转向控制研究。基于驾驶模拟器实验,在对驾驶员转向特性进行分类和建立辨识模型的基础上,采用RBF神经网络建立了驾驶员不同转向特性的参考模型,给出了考虑驾驶员转向特性的整车控制原理,应用驾驶模拟器对所研究的控制方法进行了验证。验证结果表明:参考模型输出能够反映不同转向特性驾驶员期望的车辆响应,通过对四轮驱动力矩合理控制实现汽车跟踪驾驶员期望。