济滨城际铁路引入滨州地区方案研究

通过分析滨州地区既有、在建和规划铁路现状,针对环渤海地区山东省城际轨道交通网规划,对滨州城际铁路引入滨州地区进行研究,提出了新建车站、分站设置和接既有滨州站三种方案.从城市规划、既有设施现状和旅客便利性等方面进行比选,确定了接既有滨州站为最合理方案,进而对具体站型方案进行研究,提出了站房同侧、站房对侧、置换既有站和高架车站四种站型布置方案,并确定车站规模、折返方式和联络线的设置形式,满足折返、跨线列车的开行需求.结合运营便利性和节约成本等要求,最终推选接既有滨州站、采用站房对侧布置方案为最优方案.     

滁州火车站站房设计

现代铁路旅客车站站房已不再是单纯的出行要求了,它既要为旅客提供高质量的出行环境,也要成为城市的重要地标,反映地方特点,同时也是地域文化的载体,通过对滁州火车站站房的设计,寻找到了现代旅客车站站房新的设计之路.     

均质地基地铁车站对临近建筑层间位移角的影响

以软土、中软土和中硬土3种均质地基作为研究基准,采用广义层间位移谱,结合有限元计算模型,考虑场地类型和距车站水平距离两个影响因素,分析地铁车站的存在对临近建筑结构的动力影响.结果表明,在地震动作用下,地铁车站的存在将增加临近地表建筑结构的层间位移角,给结构的安全性和抗震性能带来不利影响;随着距离车站水平距离的增加,地铁车站的影响将逐渐减小.结合本文算例初步认为,在软土场地条件下,地铁车站的影响最为显著;同时给出不同场地条件下,地铁车站所能影响的区域范围以供参考.软土场地中,地铁车站对距离车站2.0倍车站水平宽度范围外的地表建筑的影响仍十分明显,需要妥善考虑;而在硬土场地条件下,当距离车站的水平距离超过1.5倍车站宽度时,车站的影响已可忽略.     

封面介绍玉山南站:中铁时代建筑设计院有限公司设计

沪昆线杭长铁路客运专线是国家“四纵四横”快速客运网的主干线之一,该铁路专线贯穿江西上饶玉山县境内,并在六都乡设立“玉山南站”。玉山南站工程由中铁时代建筑设计院有限公司承担设计,2009年12月22日开工建设,2014年全线完工,于2014年12月10日正式建成通车。玉山南站车场设计规模为3台面5线,站房总建筑面积合计5000 m2。车站为线侧平式站房,主体二层,局部三层。建筑设计重视外观的整体性和美感,“山、石”的形象在设计中以抽象的几何形式出现,凸现“三清山”的地方特征。各个空间部分比例协调,有机结合,力求融古朴典雅、自然而不失雕琢的建筑风格。玉山南站站前广场总占地约4．5 hm2,广场结合站房的总体布局和风格,通过轴线处理和地形处理,很好地烘托出典雅大气的车站站房、丰富的中心广场景观、大面积的绿化种植,以及多达500辆的生态停车场,都更好地满足了车站及其片区对广场的功能需求和景观需求。绿化设计以起伏的微地形结合层次丰富的植物配置,从整体上展现出绿色生态的景观广场。玉山南站和站前广场的设计得到当地有关部门和社会公众的一致好评。     

武威站房外墙石材装饰工艺及应用研究

通过工程实例对武威站房外墙石材装饰施工做法及应用进行研究,得出保温一体化石材术尤其适用于西北地区,值得在今后的项目施工中推广应用。     

后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有车站安全技术措施研究

本文以成都地铁某换乘站后建车站基坑开挖及区间近距离下穿既有地铁车站工程为背景,采用三维有限元方法分析研究后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响效应,重点研究后建工程实施对既有地铁车站结构及轨道的力学行为影响,提出切实可行的技术措施,并对施工全过程进行动态监测。研究结果表明:(1)应考虑后建车站基坑开挖及区间下穿对既有车站的叠加影响,以后建车站施工完成后的残余变形允许值作为区间下穿的控制标准;(2)后建车站基坑开挖卸载后,既有车站受偏压荷载发生扭转变形,后建车站支撑结构采用刚度较大的混凝土支撑,能有效控制既有车站的水平变形;(3)后建区间应尽量避免设置于既有车站柱下方,将支撑桩设置于既有车站柱下方,如不能将支撑桩设置于既有车站柱下方,应结合支撑桩实际受力状态进行设计;(4)后建工程实施后,支撑桩边桩轴压力增加2.6倍,应加强边桩设计。     

新建地铁车站下穿既有运营车站施工技术

随着城市基础设施的持续建设,地铁轨道交通呈现快速发展的趋势,根据地铁线路规划和线路间换乘的需要,新的地铁线路在施工中将不可避免地会穿越既有运营线路.通过南京地铁2号线车站下穿1号线既有运营车站施工实例,对车站下穿设计、施工工艺及其关键工作等的详细论述,为在复杂施工环境和地质条件下进行新建地铁车站下穿既有运营车站提供了宝贵的经验.     

地铁车站隧道与既有近接桩基相互影响研究

由于地下工程施工与既有近接桩基相互影响较大,给设计和施工带来困难。依托广州地铁西村站建设,运用数值模拟技术进行研究,结果表明：在既有桩基条件下横通道初期支护最小安全系数为1．4,能够保证施工的安全性;横通道施工对近接桩基沉降影响较大,桩基XJ31和XJ32沉降值均超过西村站单桩沉降允许位移值,需要进行加固。研究成果一方面保障了西村站近接高架桥在地铁车站施工期间的使用安全性,另一方面保证了地铁车站建设的顺利进行,可为相似工程施工提供参考。     

新疆乌鲁木齐市米东区九道湾车站站改的必要性分析

既有九道湾站位于北疆支线K24＋032m处。其设备标准低,配备不完善,影响整体能力的发挥;到发线、调车线未纳入联锁,作业效率低,安全性差;线路标准低并由于新的企业线的接入及其它企业专用线运量的急剧增长,对线路运行条件、车站设备布置提出了更高的要求。为了适应运量急剧增长的需求,也为了能更好的为企业服务,对九道湾站进行扩能改造势在必行。     

防空地下室结构设计应注意的问题

防空地下室工程是国防战备工程,其建设的规模、速度和质量关系到国家的安危.按照国家规定,新建10层(含10层)以上民用建筑,或者基础埋深超过3m(含3m)的民用建筑,都要按照地面首层建筑面积修建防空地下室.此外,新建住宅小区或单体建筑面积超过7000(含7000)m2的其他民用建筑,都应该按照总建筑面积的2%修建防空地下室.所以,防空地下室建设将保持长期发展、持续增长的状态,而防空地下室的设计也将变得愈加重要.笔者结合从事人防工程设计的经验,对防空地下室结构设计中应注意的问题谈几点浅见.     

双层车站零距离下穿既有车站变形控制技术

大中城市地铁已由点线状发展成网状,常会出现既有地铁车站密贴增建形成换乘车站的情况。为了保证既有地铁车站的正常使用,开展新建地铁车站密贴下穿既有地铁车站变形控制研究。依托北京地铁6号线苹果园站零距离下穿既有地铁1号线苹果园站工程,结合具体施工方案,采用数值方法研究两层三跨地铁车站密贴下穿既有结构变形控制技术,探究注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆工程措施对既有结构变形控制所起作用,分析丝杠的力学特性并优化其直径。通过现场测试与数值分析对比分析,验证以上工程措施的控制效果。研究表明:注浆抬升作用对既有结构变形控制效果更加明显;丝杠直径对既有结构沉降影响不大,选取50 mm可以充分发挥丝杠材料性能;注浆抬升、丝杠支顶、高压回填注浆3个综合措施控制了既有地铁车站变形。     

基于时域有限差分方法的地铁车站地闪回击电磁场模拟

研究地铁车站中地闪回击电磁场的传播特征有助于其防雷工作更有效地进行。基于闪电探测资料选取了某地铁站附近典型正（104 kA）、负（?14.9 kA）地闪回击,使用二维时域有限差分法在地面无建筑物与真实建筑环境模型中研究了两次回击距车站260 m、200 m、100 m时,站厅层、站台层及左右进站隧道四个区域中央的水平电场、垂直电场、磁场。结果表明：地面无建筑物时最大水平电场、垂直电场峰值始终出现在站厅层中央,真实建筑环境下站厅层中央水平电场峰值仍最大,而左、右进站隧道中央的垂直电场峰值超过站厅层中央,两个模型下的最大磁场峰值均出现在站厅层或左进站隧道中央;对两次回击而言,相较地面无建筑物时模拟结果,真实建筑环境下其距车站260 m、200 m时站内各场分量峰值均衰减,但两次回击距车站100 m时左进站隧道中央垂直电场峰值均增加超过8%。本结果对地铁车站雷击电磁脉冲防护有一定的指导意义。     

基坑卸载对临近地铁车站影响的数值模拟研究

为探究西安地区黄土地层新建基坑开挖对邻近既有地铁车站的影响规律,依托西安某新建基坑实际工程,借助MIDAS GTS NX有限元软件建立了基坑与既有车站结构三维数值模型,研究新建基坑开挖全过程中围护结构变形与内力、既有地铁车站位移与周边地表沉降的响应规律,将模拟结果与实测结果对比验证其准确性。结果表明：基坑开挖过程中,围护结构位移较小,钢管内支撑可以有效控制围护结构的变形;既有车站最大侧向位移、竖向位移均出现于车站中间部位,侧向变形曲线呈典型的“内凸型”,竖直方向表现为沉降变形,变形增长速率随着基坑开挖深度的增加有所减小;车站周边地表沉降随基坑开挖逐渐增大,至基坑开挖结束,最大沉降值为-8.63 mm;数值模拟结果与现场监测数据规律一致且偏差较小,开挖完成后围护结构的最大位移为7.20 mm,既有车站侧墙中间部位的最大水平位移为1.18 mm,基坑施工风险较低,基坑卸载对临近既有地铁车站影响较小。     

暗挖隧道下穿既有地铁站变形控制及影响分析

杭州某新建地铁车站与已运营车站采用T型站厅换乘,新建车站地下三层采用双矩形暗挖隧道"零距离"下穿已运营车站。国内尚未有在软弱黏性土及高承压水地层中实现"零距离"下穿已运营车站,施工中需要同时保证既有车站和新建隧道的施工安全和结构安全。采用工程类比、理论研究和数值分析相结合的方法,结合地质条件和周边环境深入研究既有车站变形控制标准,土体改良技术、承压水处理措施,通过分析施工过程中对既有车站产生的影响,得出合理、可行的暗挖设计技术方案和MJS辅助工法加固厚度及相关参数。通过研究在MJS加固后进行双矩形暗挖施工,既有车站结构沉降变形、内力裂缝等均满足相应保护标准,验证了设计方案的合理性和可行性。     

铁路车站房建工程软土地基的施工技术研究

随着我国城市化建设进程不断推进,城市中的房建工程越来越多.近些年来,铁路车站房建工程广受建筑领域中的重视,特别是软土地基施工给施工单位带来了巨大困扰.在铁路车站房建工程施工中,软土地基施工对铁路车站房建工程质量有重要影响.基于此,必须加强对软土地基的重视程度,加强软土地基施工技术研究,从而保障软土地基施工质量.本论述结合铁路车站房建工程实践内容,对施工铁路车站软土地基常用施工工艺与处理方法进行技术总结,重点从铁路车站房建工程软土地基概念出发,进而提出软土地基施工技术与质量控制措施,包括深层水泥搅拌桩、砂垫层与砂石层换填、深层石灰搅拌桩等,进一步提高铁路车站房建工程施工质量.     

武威旅游资源综合评价

在实地考察和分析数据的基础上,本文从定性和定量两个方面对武威旅游资源进行了综合评价,发现了武威旅游资源及其开发条件的优势和不足,得到武威旅游资源各评价因子的权重、分值及综合评分值,并对其进行等级划分,为武威旅游业的发展提供了基础资料和依据.     

中洞CRD法施工变形稳定性控制参数及其在大连地铁师范大学站工程中的应用

在建大连地铁一号线师范大学站设在辽宁师范大学校园北侧黄河路下,沿黄河路东西向设置。车站总长170.2 m,为地下2层岛式车站,顶板覆土厚10.927～15.051 m。车站为浅埋暗挖,施工中＂中洞法＂中洞采用＂CRD＂工法施工,先施工左上、右上断面,再施工左下、右下断面。由于该地铁车站位于大连主干道黄河路正下方,为确保道路和施工安全,论文对该工程浅埋暗挖施工进行了系统数值模拟,提出了该工程施工中收敛和地表沉降的控制标准。跟踪现场施工的洞内收敛变形和地表沉降监测表明,按设计方案进行施工,各变形量均在推荐的工程控制标准之内,因此隧道施工方案安全、可行。     

基于最优传递矩阵理论的地铁车站基坑安全性评价

地铁车站基坑工程是地铁建设工程的重要组成部分,地铁事故的发生与地铁基坑工程的安全性密切相关。根据系统工程学原理,本文将最优传递矩阵方法引入到地铁车站基坑安全性评价模型,应用不确定型层次方法确定地铁基坑的安全等级,为防止地铁工程事故的发生提供必要的依据。     

长沙市轨道交通四号线某标段岩土工程条件评价

该工程线路全长33.7 km，设24座车站，均为地下车站，其中换乘站13座，平均站间距1432 m，最大站间距2182 m。该文介绍了其工程地质条件，对其岩土工程条件进行了分析评价,并结合工程特点提出了相应建议。     

既有盾构隧道条件下明挖地铁车站施工的三维数值模拟

针对北京地铁五号线北新桥车站基坑工程和其内既有盾构隧道的相互作用机理问题,应用三维有限元程序对基坑工程在多种工况下的施工进行了数值计算,得出施工过程中车站的围护结构、其周围土体及既有盾构隧道的应力、应变及位移结果。通过分析认为,在既有盾构隧道基础上修建大型地铁车站是可行的,并对其他相似工程具有指导意义。