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1.
列车高速运行时会产生可能危害站台人员安全的列车风,而对列车风的大多数研究没有考虑站台带来的影响。为研究站台对列车风特征的影响,基于实际情况提出3种站台(无站台、单侧站台和双侧站台)配置,通过改进延迟分离涡(IDDES)数值模拟方法对比分析高速列车在无站台、单侧站台和双侧站台区域的列车风特性与周围流场差异。研究结果表明:考虑站台时,中间车在轨侧产生的合成列车风速度大于无站台配置的列车风速度,而尾流区域的列车风速度较小;站台配置对一定高度上的列车风速度的纵向分量和垂向分量影响显著;站台的垂直端面与列车壁面之间的狭窄空间会改变周围的流场结构,破坏列车尾部压力和漩涡的对称性,在站台上形成随列车纵向长度发展而上移的漩涡,在车辆与站台间区域内的涡度显著增强。基于站台区域最大列车风速度的分布,当列车以300 km/h的速度通过时,若不存在站台,则人员的安全退避距离约为3.4 m,若存在站台,则该距离减小至约2.5 m。 相似文献
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采用CFD方法监测了上海地铁一号线人民广场站站台火灾环境下,采用事故风机+站台空调通风与回风+站台下侧排烟的强制通风、不同屏蔽门开启方式对烟气温度场、CO分布及浓度的影响.结果表明:着火6 min时,强制通风可使站台楼梯口温度Tavg<50.73℃,[CO]avg<150 ppm,并基本消除CO由站台层向站厅层的扩散;部分开启屏蔽门可实现站台层烟气向站台隧道的抽吸,增加站台安全撤离区域.结果同时指出站台层至站厅层个别楼梯口的温度、风速及风向尚未完全达到地铁设计规范要求,需要进一步分析原因. 相似文献
3.
通过数值计算方法评估了列车通过地下车站时列车风波动对站台人员舒适度的影响,并采用滑移网格技术建立了地下高铁车站的隧道-车站-列车模型。在不相邻的站台上布置25个测点来监测列车运行经过车站时站台上的风速波动,研究风速波动规律及其对站台人员舒适度影响。研究结果表明:1)站台风速波动与运行时速关系较大,且时速越高风速波动越复杂;2)站台出入口处风速波动情况更加复杂,列车经过入口后还会引起不可忽视的风速波动;3)列车运行时速在低于350 km/h,站台列车风风级基本在2-3级范围,人员相对舒适;4)列车运行时速达到350 km/h时,站台风速已超过5 m/s,需要划定人员舒适度范围。关于高速列车经过地下车站对人员舒适度的影响方面研究不多,此研究将为站台候车人员舒适度标准设定提供参考。 相似文献
4.
基于 CFD 数值模拟方法, 采用“动网格”技术, 对列车高速过站(80 km/h)风环境进行数值模拟, 给出高速列车开始驶入、完全驶入和驶离车站时, 站台区域行人高度风速变化情况。在站台行人区域布置63 个风速测点, 对列车风的影响进行定量评估, 并结合评定人员活动的风环境舒适度评估标准, 划定站台区域人员活动安全和舒适范围, 为站台区域设计提供建议。 相似文献
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《牡丹江师范学院学报(自然科学版)》2018,(4)
利用BIM技术建立三维物理模型,模拟在2.5MW火源功率下的地铁站台中部火灾,探讨三种通风模式下,屏蔽门开启方式对烟气在站台层的蔓延、有毒气体浓度、站台温度的影响.研究结果表明:在自然通风模式下,选择屏蔽门关闭最优;站台主风机开启模式,选择屏蔽门全部关闭或全部打开可以较好地控制站台烟气扩散;在辅助风机模式下,选择屏蔽门单侧开启既可以满足降低站台温度的要求,也可满足CO体积分数和能见度的分布要求. 相似文献
6.
考虑无公交站台、有非港湾式公交站台和有港湾式公交站台这三种类型的城市公交道路,构建基于安全距离跟车行为的双车道元胞自动机模型。根据南京市区道路上各类车辆的实际比例,仿真分析机动车速度与道路空间占有率之间的关系,并以非出租小汽车限行比例为20%和40%为例,研究机动车限行对公交路段车辆行驶速度的影响。结果表明,当道路空间占有率在0.2以下时,小汽车限行对机动车行驶速度的影响较小;当道路空间占有率高于0.2时,小汽车限行后无公交站台道路和港湾式公交站台道路上的机动车速度提升幅度较大,而非港湾式公交站台道路上车速提升幅度远不如前两者显著,因此城市公交路段应尽量采用港湾式公交站台。 相似文献
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在我国大部分城市,经常会出现在公交站台处有多条公交线路在此停靠,导致站台容纳能力不足,降低了道路交通通行能力以及公交运营效率.因此,当站台线路数大于站台线路容纳能力时,对多线路公交站台线路容纳能力进行研究是有必要的.本研究以公交站台通行能力为基础,引入公交平均到达率和站台平均服务率,建立排队论系统模型,对长沙市韶山南路上多线路公交站台进行现状公交站台线路容纳能力计算.当线路容纳能力不足时,以提高站台线路容量为目的,通过改变站台类型、增加站台的泊位数等方式对多线路公交站台线路容纳能力进行系统的优化研究,并找出了合理的优化方案. 相似文献
8.
常规公交站台容纳线路能力计算模型 总被引:3,自引:0,他引:3
从公交站台停靠线路数和线路特征入手,运用排队理论建立公交站台容纳线路能力的计算模型.该模型充分反映了公交车到达特性对公交站台通行效率的影响,从理论上计算公交站台车位数与站台容纳线路及线路特征的定量关系,为公交站台的车位数以及线路数的设计提供理论设计依据.运用该模型对南京市某公交站台进行了实例分析,对公交站台的线路数进行了优化分析.从实例计算结果可以看出,公交站台的实际流量小于其通行能力,但仍常出现公交车排长队现象,导致站台内拥堵,其原因主要是公交车到达的不均匀性.合理设置站台的线路数和线路发车频率可以有效地控制站台内公交车的排队长度,减少公交车在站的运行延误. 相似文献
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10.
为分析轮轨滚动噪声作用下地下站台的声场特性,基于几何声学法建立了全尺站台三维声学仿真模型,首先利用有限元-边界元法计算得到了列车进站时引起的轮轨滚动噪声,并以此作为地下站台声学仿真模型的声源输入,研究了轮轨滚动噪声作用下地下车站站台内的声场分布及传播特性。在此基础上,进一步分析了轨行区吸声材料的敷设位置及敷设长度对站台区降噪效果的影响规律。研究表明,①列车驶入站台过程中,站台噪声最显著区域为进站端靠行车侧距站台门6m范围内,沿站台纵向及横向逐渐减小,至出站端轮轨滚动噪声的影响较小,其中列车1节车厢进入车站范围时站台区噪声最大,进站端A计权声压级最大值达到83.1 dB(A);②在轨行区站台板下部墙面及侧墙面同时敷设砂岩吸声板可取得较好的降噪效果,站台区进站端降噪量可达到2.9~5.3dB(A);③将吸声材料的敷设范围沿站台两侧延伸10m至隧道区间内,站台区进站端的降噪量可提高至6.1~7.9dB(A),尤其是当列车靠近站台但仍运行于隧道内时,但继续延长敷设长度对站台区降噪效果的提高不明显。 相似文献
11.
全高安全门地铁车站火灾时烟气流动特性的模型实验 总被引:1,自引:0,他引:1
《天津大学学报(自然科学与工程技术版)》2010,(12)
搭建了安装全高安全门系统的双层岛式地铁车站1∶8模型实验台,通过比例模型实验,重点研究了轨道区一端发生火灾,烟气在站台轨道区以及站台公共区的流动特性.结果表明,在火灾的增长阶段,如果机械排烟系统不开启,轨道区烟气会通过全高安全门顶端空隙扩散到站台公共区,并阻断距火源较近的楼梯口的疏散通道;当机械排烟系统开启时,烟气向站台公共区的扩散速度得到明显控制,但由于站台轨顶各排烟口排烟特性的不均匀性,远离排烟风机的火源附近,烟气通过全高安全门顶端空隙扩散到了站台公共区.如果能使各排烟口排风量均匀,则将提高控制烟气向站台公共区扩散的效果. 相似文献
12.
为了优化地铁站台火灾通风系统,应用标准κ-ε双方程模型湍流模型,建立人员安全疏散判定条件和通风方案优化控制模式;对比无火源状态下的速度实测值和模拟值,结果显示,所建立的数学模型是可靠的;实例分析结果表明所建立的基于CFD技术的地铁站台火灾通风系统优化模式在工程应用上是可行的.该结果对地铁站台火灾通风模式合理性的评价及优化提供了理论依据. 相似文献
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李恒文 《南京工程学院学报(自然科学版)》2003,1(3):55-59
针对铁路客车固定台阶踏板和翻板存在的缺陷 ,开发出一种由两组连杆机构组成、用于铁路客车高低站台上下车的折叠式踏板机构 ,该机构在气缸的作用下可以伸展或收缩。它集固定台阶踏板和翻板于一体 ,伸展时踏板平面与车体地板面等高 ,适用于高站台 ;收缩时形成两级下降台阶 ,适用于低站台。该机构动作平缓、速度可调。 相似文献
14.
《中山大学学报(自然科学版)》2019,(2)
为探讨地铁站火灾烟气的扩散规律,使用火灾动力学模拟软件(FDS)对广州大学城北地铁站站台进行了火灾烟气扩散规律研究。根据地铁站内的实测温度、风速等数据确定了数值模拟所需的边界条件,运用湍流大涡模拟方法和信息传递接口(MPI)对地铁站台进行了实景模拟。结果表明:当站台中央发生火灾时,左侧烟气浓度比右侧高约133%,一氧化碳浓度比右侧高约75%,温度比右侧高约41%;相比之下,站台右侧更适合人员逃生。 相似文献
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《西安科技大学学报》2017,(5)
地铁站台发生火灾时,不同排烟模式对烟气流动的影响十分显著。文中以西安某地铁站为对象,采用FDS火灾模拟软件,研究传统排烟方式与增加隧道风机辅助排烟方式的排烟效果。对比分析自然排烟、站台排烟、隧道风机辅助站台排烟3种模式在不同火源位置时的楼梯口风速、人眼特征高度处温度、能见度、CO浓度分布。结果表明,火源位于站台中央时,楼梯两侧均有烟气蔓延,相比站台排烟模式,采取隧道风机辅助站台排烟模式后,站台温度下降约16.7%,CO浓度下降40%,且无烟气蔓延至站厅层。 相似文献
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随着地铁普及,地铁站内空气品质受到人们重视。PM2.5浓度是空气品质的重要衡量指标,地铁站内PM2.5浓度值实测研究有限。为了找到影响地铁站内PM2.5浓度的直接影响因素,实测北京地铁各站站台、屏蔽门、室外的PM2.5浓度值。通过对实测数据统计分析,站台内PM2.5浓度受到室外环境影响;不同类型屏蔽门对站台PM2.5浓度值也会造成影响。通过对连续实测数据的相关性分析,发现站台PM2.5存在积累情况。 相似文献
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为了研究不同地铁环控系统站台的颗粒物污染情况,提出有效的控制策略,通过对北京地铁6号线和8号线的PM2.5和PM10的质量浓度进行实测分析,分别得出了不同系统站台颗粒物污染分布规律。结果表明,全高安全门系统的PM2.5浓度是屏蔽门系统的1.02~2.24倍,远高于屏蔽门系统浓度;并且当列车驶入时站台颗粒物浓度会显著增加,增长的百分比范围为9%~33%,其中全高安全门系统屏蔽门系统地上高架系统。相关性分析表明,地铁站内的PM2.5和PM10有极强的相关性(R2=0.995),说明PM2.5和PM10有着共同来源。对室外环境中的PM2.5与站内PM2.5的相关性测试表明,地上高架站台相关性地下站台,说明地上高架站台更易受室外环境影响。因此针对不同的系统,应提出不同的控制策略以提高地铁空气品质。 相似文献
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在传统的片石砌体站台墙被钢筋混凝土结构站台墙所替代之后,随着中国高速铁路的发展,全国各个大型车站为了适应客运专线的不断发展和新型客车的使用,推动列车服务人性化发展,1.25米高站台墙已经取代了0.7米高站台墙成为了站场建设的新标准。高站台墙的方便之处在于,当火车停站后,站台与车厢地面高度一致,旅客只需抬脚一迈,就能进出车厢。特别是老动残等特殊旅客也能顺利上车.保证了旅客安全便捷的上下列车。高站台墙虽然在使用方面给旅客们提供了更多的便捷,但由于施工难度的增加,混凝土质量通病在高站台墙上反映也比较集中。所以如何避免混凝土质量通病,并且能节约成本、缩短工期就成为了高站台墙施工的技术重点。要保证站台墙的整体质量.打造出内实外美的高站台墙成品,必须有整体的控制手段和标准化的施工方法,通过严密的施工组织才能实现。我公司在太原南站站台墙的施工中通过研究、实践和总结,形成了组合定型模板分段施工高站台墙工艺,保证了大面积高站台整体观感效果,使施工效率成倍提高,保证了太原南站相关工程按期交工,所获得的经济和社会效益显著。 相似文献