新型发动机连续可变气门装置原理及分析

为了适应发动机不同工况对进气系统的要求,提出一种新型连续可变气门装置的原理及实现方法.新装置以液压作为驱动进气门运动的动力,其特色在于采用可控转角的调相凸轮调控进气门的相位、采用可控升程的气门升程调节器调控进气门的升程,据此实现发动机配气相位及气门升程的连续无级可变.对一台采纳新型配气机构的摩托车发动机进行了数学建模及仿真分析,结果表明:发动机进气迟闭角(IVC)的调节范围可达16～44℃A,进气早开角(IvO)的调节范围可达8～14℃A,进气门升程h调节范围可达0～7.825 mm,由此将配气机构的最佳适应范围拓宽至常用工况区域,从而有利于改善摩托车在中小负荷和中低转速区的性能,并为研制无节气门汽油机奠定了设计基础.     

四气门柴油机进气道流通特性的研究

每缸采用四气门的发动机能进一步降低排放,提高发动机的动力性和经济性,本文介绍了直喷式柴油机的四气门进气系统,分析了该系统在充气效率和燃烧方面的特点,文中作者进行了螺旋气道与不同流通面积的切向气道的组合试验,讨论了四气门进气系统进气道的流通特性及进气道不同进口流通面积对进气流量和涡流动量的影响,研究结果表明采用四气门进气系统,是气流通面积增加３％;另外,切向气道和螺旋气道的进气流量直接影响着缸内涡流     

电控液压全可变气门驱动系统的设计与分析

为了满足发动机设计及性能指标要求,比较分析国内外先进气门执行机构的优缺点,设计一种新型电控液压全可变气门驱动系统.在此基础上,建立气门驱动系统的数学、物理模型,借助MATLAB/Simulink计算平台搭建本系统计算仿真模型并用试验结果进行验证,保证了计算模型的可靠性.根据系统结构,详细分析了可控性参数旋转阀相位差角及蓄压器压力和发动机转速对气门最大升程、气门开启持续期、气门启闭时刻、气门速度及加速度的影响.研究结果表明,旋转阀相位差角通过改变气门开启持续期改变气门关闭时刻,但不影响气门开启段升程规律;蓄压器压力对气门最大升程有重要影响,但不改变气门开启持续期及启闭时刻;在不同发动机转速下,气门最大升程、关闭时刻均有改变;随着发动机转速的提高,气门升程断面积减小,气门关闭时刻推迟.     

发动机可变气门正时系统故障征兆分析与排除方法

发动机可变气门正时系统的可将配气相位按照发动机不同工况进行连续可变，使得发动机的经济性和动力性兼顾，一旦发生故障，配气相位停留在某一状态，不能适应发动机各个工况的变化，发动机工作性能不良。本文分析本田i-VTEC可变气门正时系统工作过程、故障征兆及针对不同系统特点的故障检修和排除的方法。     

某型小排量汽油发动机扭矩优化

针对某型小排量发动机扭矩缺陷,介绍了可变气门正时技术和可变进气岐管系统的工作原理,说明这两种技术对发动机性能提升的作用,并将这两种技术运用到该发动机上,结果表明可以提高发动机的扭矩。     

可变气门机构在轿车发动机上的应用及其检修

可变气门机构能使发动机的配气相位和气门升程随发动机运转工况变化,在提高发动机的燃料经济性、动力性、运转稳定性,减少排放污染等方面效果明显,因此目前被广泛应用在轿车发动机上。本文从可变气门机构的作用原理出发,归纳和分析了常见可变气门机构的类型、结构和特点,并重点介绍了可变气门机构的主要检修内容和方法。     

新型转子发动机探索

往复活塞式发动机结构存在明显的缺陷,旋转式(转子式)发动机是研究的方向,提出了转子式发动机结构设计的基本原则,在此基础上提出了新型摇摆活塞式发动机的结构设计,并给出了与之配套的技术细节。     

发动机电磁气门驱动设计试验与仿真

为探索发动机电磁气门驱动(EVA)的关键技术,设计制作了试验研究用EVA装置及其开环控制系统、试验装置和测试系统,对EVA进行了电磁铁静吸力特性试验、动态试验和仿真计算。结果表明:电磁铁基本达到了设计要求;只要控制参数适当,EVA就能初始化和正常运动,但开环条件下的气门落座速度难于控制;EVA仿真计算结果与试验结果吻合较好,仿真计算可用于EVA方案优选与分析。     

MIVEC机构原理与故障检修

三菱新型气门正时电子控制系统MIVEC(MIVEC——Mitsubishi Innovative Valve timinglifting Electronic Control System)能够通过不断调整进气凸轮轴以及曲轴的相位来优化气门正时,以确保发动机在各种运行条件下获得最佳的配气相位。可将配气相位按照发动机不同工况进行连续可变,使得发动机的经济性和动力性兼顾。本文主要分析MIVEC工作原理、工作过程及故障检修和排除的方法。     

发动机气门间隙的检查与调整

气门间隙的大小影响着发动机的动力性和经济性,因此必须保证气门的正常工作间隙。为此本文介绍了气门间隙的检查、调整方法以及调整时的规律。     

使用维护过程中预防活塞式发动机气门卡阻

本文主要介绍航空活塞式发动机气门卡阻的故障原因,以及在使用维护过程中如何预防此类故障提出一些建议,供大家一起学习和探讨。     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valveactuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度,并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件。在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制。LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05 m/s、0.06m/s和0.20 m/s。     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valve actuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度。并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件;在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制;LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05m/s、0.06m/s和0.20m/s。     

现代发动机可变配气系统及电磁气门驱动机构

车用发动机的转速变化范围较宽．传统配气机构不能满足各种转速的充量要求．采用新型可变凸轮机构和可变气门定时机构可使发动机的动力性、经济性和排放得到改善．但仍未达到理论上的理想状态．一种双弹簧、双线圈式电磁气门驱动系统可以有效地解决以上问题．该系统在设计时应考虑以下三方面的因素：气门实现软着陆；具有足够高的响应速度；较小的能耗．     

浅析航空活塞发动机抖动的原因与故障排除

航空活塞发动机抖动,不仅影响发动机的功率和经济性,而且还直接影响飞行安全。本文以Lycoming IO/O-360航空活塞发动机为例,从点火系统、燃油系统、进气系统和气门机构等方面,对发动机抖动的成因以及故障诊断和排除进行探讨。     

浅谈花冠（1ZR-FE）可变气门正时系统的故障检修

针对1ZR-FE发动机系统智能可变气门正时控制系统结构进行分析,也结合本人对该车型多次的维修实践,谈谈智能可变气门正时控制系统提高发动机进气率过程中出现怠速不良和急加速无力故障的一些体会。     

试论汽车发动机电控系统故障检修

我国经济与科技迅速发展的同时,汽车逐渐成为现代生活中不可或缺的交通工具,发动机电控系统的使用也逐渐完善,这就大大提高了对汽车检修技术的要求。建立科学合理、系统完善的发动机故障检测诊断系统是目前汽车发动机故障检测维修的必然要求。该文通过对汽车发动机电控系统的分析,总结了检修电控系统的步骤与方法,并就目前常见的几种电控系统故障:发动机无法发动、发动机怠速不良故障和动力不足、加速不良故障等进行了分析和介绍。     

高镍铸铁气门座材料特性形成探讨

高镍铸铁材料用于发动机气门座的制造,见诸于文献,作者就制造工艺已作了阐述。本文从合金元素的作用,诸多元素的综合影响及气门座材料的成分设计进一步探讨了高镍铸铁特性的形成。     

气缸盖枪铰设备工序能力的提升

缸盖是内燃发动机的重要结构组件,用来封闭气缸并构成燃烧室。如果缸盖上的进排气门座圈加工不合格,将会造成发动机燃烧室密闭不严,在运转过程中出现气门返气的现象,影响发动机的整体性能。本文从原因分析入手,找到了影响座圈加工不合格的三个主要原因:1、粗铣左右面工序的工装定位销松动;2、粗、精加工导管座圈孔设备的主轴与工装垂直度差;3、枪铰工序设备精度差。然后针对每个原因进行了相应的设备调整,最终将缸盖枪铰工序下线合格率由97%提高到98.4%。     

四气门火花点火式发动机缸内的空气运动

在倒拖工况下对四气门火花点火式发动机缸内空气运动进行了实验研究和分析,采用加长活塞结构及透明活塞顶,利用激光多普勒测速仪（ＬＤＡ）,分别对气缸轴线上、燃烧室内和气缸上部两个平面上的速度进行了测量,结果表明：在进气过程中,抿内产生了双涡结构;在压缩过程初期,由于从进气门流向排气门侧的滚动涡旋逐渐增强,而另一侧的反向涡旋逐渐减弱,形成了单一大尺度的滚动涡流;在压缩过程中后期,滚流经历了加强、衰减、变形