中国三大城市群内部城市网络联系特征分析——比较与启示

城市群已成为区域经济发展的重要载体和国家参与国际竞争与分工的基本经济单元,而城市群内部城市网络联系特征对城市群内部产业布局、城市间功能分工、城市群整体集聚经济的实现程度均产生重要影响。基于修正后的引力模型,文章以长三角、京津冀和珠三角三大城市群为研究对象,分析了城市群内部城市间的网络联系特征,并据此对城市群内部城市的等级结构进行了划分。结果表明:城市之间经济联系强度受交通时间距离支配;各城市群内部城市间网络联系特征差异明显;各城市群内部城市的等级结构存在不同程度的断层。     

多数据视角下的中原城市群城市网络对比研究

城市之间人流、物流、信息、技术和资金流动形成的城市联系网络对城市社会经济发展、城市群整合发展具有重要的推动作用,采用不同来源的数据从多个方面对比分析城市间的相互联系特征,对于全面刻画中原城市群发展具有重要的理论和实践意义.论文选取传统社会经济数据、高铁客运车次数据和百度搜索指数数据对比分析中原城市群城市网络特征,结果表...     

高速铁路对中原城市群网络空间结构影响的研究

基于网络分析OD成本矩阵，运用引力模型获得2009年和2022年中原城市群30个城市经济数据，利用社会网络分析法探究高铁对中原城市群网络空间结构的影响.研究发现：(1)伴随高铁线网的不断延伸和加密，中原城市群城市程度中心度呈现上升趋势，城市间组团发展模式更加显著，网络的核心地区由中部向西部呈动态扩展的变化趋势.中介中心度呈现下降态势，其空间分布特征显著，中介城市从郑州和菏泽逐渐向徐兰高铁线的郑州、开封、洛阳和商丘迁移，区域内个体城市中介能力呈现均衡发展态势.(2)高铁建设提升城市网络整体密度，但仍处于弱连接状态.核心-边缘结构逐渐弱化，核心区范围扩大，边缘区范围减小.随着高铁网络推进，凝聚子群结构发生剧烈变化，石武高铁轴线子群成为中原城市群经济联系的核心组团.     

高铁对中原城市群流空间网络结构的影响分析

以中原城市群为研究对象,运用城市间铁路客运联系数据和社会网络分析、空间结构指数等,从流空间的角度研究高铁对城市网络空间结构产生的影响.结果显示:①高铁发展对中原城市群交通联系的方向、对象改变不大,但显著地增加了交通联系的强度,使中原城市群网络密度在低水平基础上得到增加.②铁路客运优势城市或劣势城市仍延续其地位,如郑州、...     

高速铁路开通对长江三角洲城市群网络空间结构的影响研究

高铁开通提高了区域可达性,促进了要素流动,从而对区域产业发展和空间结构产生了重要影响。长三角城市群作为我国经济最发达、高铁密度最高的地区,研究高铁开通对其空间结构的影响具有重要的理论和实践意义。本文以长三角城市群26个城市为研究对象,通过构建城市间经济联系强度矩阵,运用社会网络分析方法从网络密度、中心性和凝聚子群等方面研究高铁开通其网络空间结构的影响。研究结果表明,高铁开通对长三角城市群网络空间结构起到了一定的整合优化作用,进一步完善高铁网络建设将有助于实现长三角城市群均衡发展。     

山东半岛城市群城市交通网络水平评价

为优化山东半岛城市群交通网络结构,从交通建设度、交通运输度、交通可达性、交通服务度4个方面构建交通网络建设水平评价指标体系,利用改进的引力模型作为交通网络联系度模型对各城市间的关联度进行定量分析,搭建出山东半岛城市群交通网络联系的基本结构.研究表明:1节点层面,各城市的交通网络建设水平可以分为3个等级,整体差异性较大,济南、青岛首位性突出.2联系度层面,两两城市间的联系度呈现出明显的不均衡性和距离衰减性,联系度数值偏小的结果较多,说明大部分城市与外界交通联系不强.3网络层面,山东半岛城市群交通联系网络不健全,以济南、青岛、烟台-威海为网络中心的三足鼎立局面初步形成,胶济铁路沿线为发展主轴,处于由走廊式向多中心网络转变的发展阶段.     

基于多维度网络分析的京津冀城市群协同创新研究

城市群作为我国区域创新发展的主体空间,是推动区域协调发展的关键环节,针对京津冀城市群协同创新的研究对于推动京津冀区域发展具有重要意义.基于社会网络分析方法,对京津冀13个城市的合作申请专利数据进行分析,首先构建京津冀城市群创新合作网络,剖析其动态结构、演化特征,在此基础上,融入创新知识元素,建立城市-知识耦合网络,从多个维度深入分析京津冀城市群协同创新程度,揭示协同创新网络结构特征及动态演化,为京津冀城市群创新网络优化、创新资源合理配置提供理论参考.     

京津冀产业协作的短板与途径——沿海三大城市群比较的视角

在明确城市群产业协作内涵的基础上,构建城市群产业协作的"动力—演进—模式"分析框架。通过对沿海三大城市群产业协作的比较,发现城市群产业协作的有效开展通常需要具备特定条件,包括一个或多个明确的经济中心城市、有效的产业协作平台、良好的区域合作和利益协调机制、基于市场机制的经济网络联系以及完善的基础设施体系。但对于京津冀而言,在这些方面都存在明显的短板。     

中原城市群产业分工与经济联系研究

运用产业区位熵,研究发现目前中原城市群:①在19大类产业上的分工不明朗,各城市的专业化产业相似程度高;②在2位数工业产业上的分工层次也不高,各城市的主要专业化产业大多以当地矿产或农产品资源为基础.运用加入反映两城市产业分工的克鲁格曼指数的引力模型,研究发现:①2000年以来,中原城市群的内部经济联系不断加强,网络型城市开始浮现;②目前,以郑州市为中心的中原城市群的经济联系空间可分为4个不同等级;③在城市群经济联系中,尽管"距离衰减"规律仍在起作用,但城市间的产业分工可能也是一个重要影响因素.     

呼包鄂榆城市群高铁可达性研究

选取呼包鄂榆城市群作为研究对象，利用可达性模型、经济潜力模型和经济联系强度模型，对比分析了呼包鄂榆城市群开通高铁前(2009年)和开通高铁后(2020年)的加权平均旅行时间、经济潜力和经济联系强度的各项指标的变化.结果表明：(1)高铁开通后呼包鄂榆城市群内部各市的加权平均旅行时间缩短一半，城市群内部的交通整体可达性提升显著；(2)高铁开通后城市群的中心城市发展迅速，呈现出“中心扩散型”发展模式；(3)高铁开通后呼包鄂榆城市群的经济潜力提升显著，各个城市的经济实力发展迅速，各城市间联系发展更为密切；(4)高铁开通前后的城市群内部经济联系强度提升明显，能够直观的看出高铁可达性以及缩短平均旅行时间对经济联系强度的影响.     

环鄱阳湖城市群经济网络演变特征分析

基于经济网络视角,结合社会网络分析方法对环鄱阳湖城市群经济联系网络进行研究,结果表明:1)环鄱阳湖城市群城市联系由孤立状态逐渐趋向于网络化,但整体网络仍较为松散; 仅以南昌为中心的核心区经济联系较为密切,城市群由低水平均衡发展阶段向强集聚阶段转变; 2)经济网络的凝聚子群由“3片区,5子群”向“4片区,8子群”组团现象转变,并由空间紊乱逐步趋向于空间集聚,边缘区域的“低谷效应”明显改善,但外围联系仍然较弱; 3)城市群经济发展出现“马太效应”,地级市在经济网络中仍处于主导地位,南昌市—上饶市形成了区域双核结构,具有显著的空间极化作用.结合结论和发现的问题提出继续推进大南昌都市圈建设和推进城市群组团发展等建议.     

泛长江三角洲城市群2005年～2015年旅游经济网络特征与效应演化研究

以泛长三角41个城市为例,用旅游经济引力模型和网络模型分析2005年、2010年、2015年泛长三角旅游经济网络结构特征演化.研究发现：1) 泛长三角旅游经济联系量不断增长,上海等城市占比缩小,垄断地位减弱,旅游联系日趋紧密,整体上呈现平衡发展的趋势;2) 网络呈现东部密集,西部稀疏,中间密集,南北稀疏的不均衡格局,边缘城市孤岛状态逐渐消退,网络整体性与网络密度趋高;3) 核心—边缘区节点城市发展稳定、联系越发紧密、互动性增强,核心区成员数量增加,网络发展渐趋平衡,核心区带动作用增强,“涓滴效应”日益显著;4) 节点网络中心性隐喻了长三角城市定位呈阶梯状格局,细分为5个角色群体以定位各节点城市的地位与属性.其中上海节点中心性各项指标处于绝对优势地位,上海、杭州、苏州、南京共同扮演着旅游核心角色.     

长三角城市间科学合作的社会网络动态分析

借助社会网络分析方法,对1991-2010年长三角16个城市间科学合作的网络密度、中心度、平均路径长度和簇系数等指标的计算和分析,分别从宏观和微观网络结构两个方面考察其网络发展的动态特征与演进机理。结果表明:长三角城市间科学合作的网络架构已经基本成形,但网络发展呈明显的非均衡性。虽然网络驱动功能出现了向中小型城市倾斜的趋势,但以上海和南京等大城市主导的"核心-边缘"网络结构仍在不断加深并长期存在。     

金融开放对长三角城市群金融集聚的影响及地区异质性——基于特征提取的聚类分析

根据长三角城市群26个城市2005,2010,2018年面板数据,采用因子分析评价城市历年金融集聚程度,以金融开放指标对各市进行基于特征提取的K均值动态聚类划分,实证分析了金融开放对长三角各城市金融集聚的影响.结果发现,总体上金融对外开放对城市金融集聚程度有显著正向影响,但这种促进作用主要集中于自身金融开放水平较高的发达城市,在开放层次低的欠发达城市中表现为负向抑制作用,从而显示出地区间明显的异质性.     

金融集聚竞争力评价模型及其应用——基于珠三角经济圈的实证研究

从经济规模和金融集聚规模两个方面构建金融集聚竞争力评价指标体系,运用因子分析法和威尔逊最大熵原理对珠三角经济圈内城市的金融集聚竞争力和辐射域进行综合评价.实证结果表明,珠三角城市之间已经形成了互相辐射的网络格局,同时检验了所构建的金融集聚评价指标体系的科学性.本文创造性地将珠三角城市划分为一个具有三层金融增长极的经济发展圈,这使得珠三角经济圈具有双辐射的示范效果.     

长江三角洲城市群扩容对区域经济增长的影响

本研究以2013年长江三角洲（下称“长三角”）城市群扩容为例,采用2004~2017年地级市面板数据,利用合成控制法实证分析了城市群扩容能否带动区域经济增长这一问题。实证结果表明：一方面,在短期内长三角城市群的扩容促进了原位地区的进一步发展,抑制了新进地区的发展;另一方面,长三角城市群的扩容对新进地区发展呈现倒U型负向冲击,随着新进地区积极融入城市群,城市群的周边地区发展出现较大的负向冲击。结合研究结果,本研究认为城市群的发展要从整体布局,明确各城市的发展方式和产业结构;城市群周边城市的发展要警惕来自城市群发展的回流效应,以减小城市群发展带来的负向冲击。     

长三角区域科技协同创新发展研究——基于区域间论文和专利合作

长三角科技协同创新对长三角高质量一体化具有重要的支撑作用,该文利用长三角地区之间创新合作的数据构建区域科技协同创新指标,主要采用地区之间论文和专利合作的数据,分析长三角地区间科技协同创新时空演变特征.研究发现：1) 长三角区域科技协同创新指数基本呈现波动中上升的态势,且程度在逐步加深.2) 长三角区域创新合作网络化趋势明显,且正在从单中心的合作网络转变为多中心的合作网络.核心城市往往在多个细分领域具有比较优势,但非核心城市优势往往聚焦于某个领域.3) 长三角其他三省依托上海的优势创新资源进行创新,上海的创新外溢促进了长三角地区的专利合作.4) 论文合作度增长较快,主要是由高质量的一区论文合作增长为主,对于长三角一体化高质量发展可以起到巨大的推动作用.从区域之间的比较来看,可以看出江浙沪三个地区的合作较为紧密,而安徽省与其他地区的合作程度较低.5) 长三角的创新合作主要可能仍以横向合作为主,其中论文合作以横向合作为主,专利合作以纵向合作为主.6) 长三角一体化扩容对区域协同创新具有显著的促进作用,并且对高质量的发明专利影响更大.     

中原城市群经济整合效果的定量研究

提出了论文的理论依据和计算方法，以总人口和非农业人口为限制性因素，选择长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群和三大城市群的平均水平作为目标城市群，分别计算中原城市群相应指标的虚拟值和各个虚拟值占目标城市群相应指标的比重，经过分析认为：中原城市群经济是不整合的．     

21世纪珠江三角洲公路网发展策略

进入２１世纪，珠江三角洲将成为亚太地区经济发展的一大热点，随之而来的交通运输与经济迅速发展的矛盾将日益突出．本文中，对珠江三角洲的社会经济发展、城镇发展和综合运输体系等因素与公路运输之间的关系进行了分析，指出了珠江三角洲公路网发展的方向和前景，揭示了公路网络在区域中的地位和作用，形成了对该区域公路网建设的整体认识．提出了建立四纵四横二环公路网的发展模式，确定了公路网的发展目标，为政府部门的决策提供参考的依据     

广东省市域旅游联系网络结构特征及成因分析

为有效促进广东省区域旅游协调发展,以2012—2018年百度指数中的网络关注度为依据,利用社会网络分析方法探讨广东省市域旅游联系的网络结构特征,并分析其形成机制. 研究结果表明:(1)广东省市域旅游联系网络密度不断增大,网络集中度不断下降,网络向均衡化方向发展. (2)广东省四大区域旅游网络联系派系结构不明显,“俱乐部”效应不显著,但在空间上呈现较为明显的“核心—边缘”结构特点;珠三角地市,特别是广州、深圳市,一直处于核心区,点度中心度高,为多维尺度(MDS)图中的第一梯队,东莞、佛山、惠州、珠海市为第二梯队,其余地市为第三梯队. (3)影响广东省市域旅游网络联系强弱的因素主要有时间距离、空间近邻效应、经济发展水平及旅游资源.