多股道城市轨道交通车站站前折返能力分析

折返能力是制约线路能力的关键因素之一,以4线站前折返站为研究对象,通过综合考虑车站折返模式、列车停站时间、列车进出车站的均衡性等影响因素,基于N-Track理论模型,建立以总折返过程耗费时间最小为目标的整数规划模型,得到不同股道使用方案与不同折返模式条件下的最大折返能力和股道运用方案,最后以上海轨道交通16号线滴水湖站为实例进行分析,验证评估折返能力与折返股道的使用方式、列车停站时间和列车进出车站的均衡程度的关系.     

浅析“广州地铁六号线站环控设备的配电及控制方案”

广州地铁六号线采用四辆车小编组，地下标准车站长度大约120米，地下深埋车站长度大约为90米。环控设备大多集中布置在地下车站的站厅层一侧或设备层。地下车站设置一个环控电控室对环控设备进行集中配电及控制。     

含阶梯式站厅地铁岛式车站火灾全尺寸实验研究

为研究特殊结构地铁车站火灾烟气蔓延特性,在某含阶梯式站厅的岛式车站内开展不同火灾场景下的全尺寸现场实验,通过分析烟气温度、烟气层高度、烟气扩散时间等重要参数,研究站台及阶梯式站厅2种火灾规模下车站各区域内的烟气扩散情况。结果表明:受自北向南的自然风压影响,站台起火时烟气在火源南侧积聚,导致站台南侧区域温升较大,下风向的3#楼扶梯处烟气层不稳定,火灾烟气扩散至连接通道;阶梯式站厅起火时,北侧出入口Ⅰ危险性较低,烟气未扩散至连接通道和站台内。研究结论可为该结构车站的防排烟设计提供实验数据支撑。     

地下站台内轮轨滚动噪声的传播特性及其降噪措施

为分析轮轨滚动噪声作用下地下站台的声场特性,基于几何声学法建立了全尺站台三维声学仿真模型,首先利用有限元-边界元法计算得到了列车进站时引起的轮轨滚动噪声,并以此作为地下站台声学仿真模型的声源输入,研究了轮轨滚动噪声作用下地下车站站台内的声场分布及传播特性.在此基础上,进一步分析了轨行区吸声材料的敷设位置及敷设长度对站台...     

高速列车乘客室内轮轨激励噪声的贡献度分析

建立了高速列车头车-轨道的耦合动力学仿真模型、车身的有限元模型、乘客室的声学边界元模型,计算出了由轨道不平顺引起的乘客室内的噪声分布状况.利用声传递矢量(ATV)技术,分析了乘客室面板对声压最大点的贡献度,得出了如下结论:当列车运行速度为200km/h时,各场点的A声级在62.6～66.7dB之间变化;300km/h时,各场点的A声级在65.2～71.1dB之间变化;要降低声压最大场点的噪声,宜对后部端墙上的门及车底第三块板采取措施.     

沈阳市市区噪声监测——以沈阳地铁一、二号线为例

噪声污染作为世界四大污染之一,是影响人们生活与工作的主要因素.沈阳地铁一号线是中国东北地区第一条开通运营的地铁线路,沈阳地铁二号线是在沈阳地铁一号线之后中国东北地区开通运营的第二条地铁线路.对沈阳1号线,2号线地铁内各站站台,车厢内噪声做了检测,结果表明地铁列车高速运行是地铁站噪声的主要来源,地铁站环境噪声还与车站的广播次数和广播音量,客流量等有关.     

轨道交通高架站桥建关系的类型化分析

广州地铁四号线是广州市轨道交通首次采用高架敷设方式的线路,本研究通过考察高架车站构成解明桥建关系.在中国现行的<地铁设计规范>及相关研究和日本铁道高架桥建关系最新研究应用基础上,对广州地铁四号线相关研究设计、图纸和数据进行类型化和数理的考察分析.按桥建关系将广州市轨道交通四号线高架站分为A、B、C、D 4大类.A、B、C 3类均为"桥-建"组合结构体系.B、C类是完全的桥建组合;A类则仅是站台梁或者站台梁等(站台附属构件)与轨道梁桥组合.A-Ⅰ类和D类是区别于传统铁道高架站设计的高效优化的铁道高架站结构形式.     

城市轨道交通车站客流模态与控制策略

分析城市轨道交通车站系统内部设施客流的流动关系,建立车站内部设施客流演化模型,从系统行为的角度构建城市轨道交通车站客流状态模态集,从而刻画车站客流群体行为演化机理.基于系统动力学给出了客流模态的定义,利用车站系统的站厅客流、站台客流、中间设施拥挤度等关键变量,分析设施客流之间的非线性作用关系,建立车站内部设施客流演化数学模型.给出模型的解析解,分析并推导了平衡点的存在性和达到稳定的条件,同时给出了相对应模态的物理特征.以北京某典型地铁站为例,根据某工作日的进出站客流量以及满载率的变化情况,利用M atlab软件对模型求解并进行数值模拟,从而得到不同参数下车站客流随时间的变化曲线,并在此基础上给出了车站客流控制策略.     

确保车站行车设备施工安全的对策

既有线施工是安全生产的薄弱环节是事故多发点,对此提出确保车站行车设备施工安全的措施,既施工前抓好方案会审、抓好组织措施、抓好人员备品三个关键,施工中卡住进出站凭证,卡住接发列车线路、区间空闲,卡住进路准备妥当三个环节,并做好施工后总结。     

不同通风模式下地铁车站内列车火灾的数值模拟

发生火灾时为乘客营造安全的撤离路径是地铁车站环控系统的重要任务.针对地铁车站环境控制系统设计中常用的两种紧急通风模式,使用计算流体力学(CFD)的方法,采用重正化群(RNG)k-ε双方程湍流模型,分别对地铁车站内列车头部、中部和尾部3个不同火源位置的列车火灾进行了三维数值模拟,得到了不同通风模式下的烟气浓度分布.通过分析和比较,认为在列车头部发生火灾时,仅依靠事故风机难以提供足够的能见度,应同时打开站台下排风系统和车行顶道排风系统辅助排烟,其效果在列车中部火灾模拟中得到了验证.列车尾部发生火灾时,推挽式通风模式的效果稍好于全排风通风模式,但也不够理想.文章为地铁车站环控设计中紧急通风模式的选型提供了参考,并对数值模拟方法在地铁车站环控系统设计中的应用进行了探讨.     

北京某地铁车站细颗粒物分布特性研究

为了解地铁环境细颗粒物(PM2.5)污染状况,本文对北京地铁车站PM2.5的浓度进行测试,对北京地铁车站PM2.5分布规律及其浓度的影响因素进行研究。选择复杂的换乘车站—宋家庄车站,针对地铁的公共区(站厅、站台)采用多测点连续测试的方式进行测试。分析结果表明,在室外环境PM2.5污染程度低于重度污染的情况下,地铁车站PM2.5浓度高于室外;列车的频率(活塞风)会造成车站公共区的PM2.5浓度呈现周期性变化。相关性分析表明,地铁站内外细颗粒物之间的相关性显著,颗粒物(PM2.5与PM10)之间的相关性显著。对地铁站内细颗粒物影响颗粒物浓度的相关因素进行分析,明确了客流量、车站温湿度对地铁内PM2.5浓度的影响不显著。     

拖拉机驾驶室的隔声降噪

作者以上海-50拖拉机为样机,在对驾驶室内噪声进行分析的基础上,有目的地试用软质隔声材料,并对驾驶室采取有侧重的隔声措施,取得了降低驾驶室内噪声3.3dB(A)的良好效果。     

同济大学教室室内外噪声状况调查

对同济大学教室室内外噪声现状进行了问卷调查和现场测试．结果表明：室内噪声以师生活动噪声为主，其次是教学设备噪声；而室外噪声以交通噪声为主，其中摩托车噪声是学生最不愿意听到的．校内教学区的背景噪声级为49．6dB（A）；室内无人时的背景噪声级可以低至31．4dB（A），一旦有学生自修，噪声级将提高到41．8dB（A）；课堂上实测室内的LA90．5min达到50．5dB（A）．三种使用条件下室内的等效A声级变化也较大，声级范围为33．9～69．6dB（A）．同时，在相同的使用状况下，在工作日（周一至周五），室内外噪声级比休息日高出约2dB（A）．     

地铁列车高速过站风环境数值模拟研究

基于 CFD 数值模拟方法, 采用“动网格”技术, 对列车高速过站(80 km/h)风环境进行数值模拟, 给出高速列车开始驶入、完全驶入和驶离车站时, 站台区域行人高度风速变化情况。在站台行人区域布置63 个风速测点, 对列车风的影响进行定量评估, 并结合评定人员活动的风环境舒适度评估标准, 划定站台区域人员活动安全和舒适范围, 为站台区域设计提供建议。     

不同类型的城市轨道交通车站客流时空分布特征

为明晰轨道交通车站功能类型，防范大客流风险和精细化城市管理，探究不同类型车站客流的时空分布特征，采用高斯混合模型(GMM)建立轨道交通车站类型识别方法，运用期望最大化(EM)算法进行求解，选择南京市轨道交通系统进行验证；从进出站时间分布和出行时间分布2个维度，探讨不同类型车站的客流时间分布规律；从车站间的客流起讫点(OD)分布，分析不同类型车站的客流空间分布规律。研究结果表明：南京市128个轨道交通车站可以划分为居住导向型、就业导向型、职住错位型、错位偏居住型、错位偏就业型和枢纽综合型6类；不同类型车站的客流进出站时间分布差异显著，居住导向型和就业导向型车站呈现出典型的单峰形态，进出站客流比介于[0.23,5.59],具有明显的“早进晚出”或“早出晚进”客流高峰；职住错位型车站呈现出典型的双峰形态，进出站客流比分别为1.19和1.07,早晚高峰时段的进出客流较为均衡；错位偏居住型和错位偏就业型车站也呈现出双峰形态，但2个峰值大小不同；枢纽综合型车站没有显著的进出站客流早晚高峰，客流波动没有明显的规律性；不同类型车站的进出站早晚高峰时段不一致，其中早高峰时段出站时间的高峰比进站时间晚15...     

基于多智能体仿真的城市轨道交通限流策略

针对高峰时段城市轨道交通线路过饱和客流的运输效率问题,基于地铁线路的网络拓扑结构与客流需求矩阵,建立了以客运周转量最大为目标的城市轨道交通线网限流的多智能体仿真模型。该模型以Anylogic软件为建模基础,通过构建列车类、线路类、路网类、乘客类等4类智能体,实现了乘车限流、站台限流和闸机限流等客流控制手段,提出了针对单线多站地铁线路的全线协调的客流控制策略。规模为23个车站、122 933对OD（起讫点）的某条地铁线路的客流控制实验结果表明,限流提升了1.01%的总客运周转量。     

海口市声环境现状、趋势、预测及对策

海口市城市区域环境噪声和道路交通噪声的10年平均值分别为59.0dB(A)和69.5dB(A).两者均呈明显下降趋势.城市区域环境噪声受道路交通噪声的影响较大,主要原因是道路密度较高,城市纵深度较低,交通布局不合理.预测结果表明,未来5年海口市城市区域环境噪声综合预测结果在57.6～57.8dB(A)之间,道路交通噪声在68.2～68.6dB(A)之间,均稍有反弹.海口市噪声管理重心应是控制机动车噪声对城市区域环境噪声的影响.     

城市轨道交通线路客流分布的实时预测方法

为准确计算轨道交通线路客流实时分布的各项参数,首先提出了各时段进站乘客的起讫点(OD)分布预测方法,然后在分析了站台与列车之间客流交换规律的基础上提出了站台—列车客流交互模型.最后,提出了轨道交通线路客流分布的实时算法,并通过实例验证了该算法的实用性.     

600km·h-1高速磁浮列车气动噪声仿真与试验分析

为探究高速磁浮列车气动噪声特性,以TR08高速磁浮列车为研究对象,考虑空气的可压缩性,采用分离涡模拟(DES)计算列车周围瞬态流场,基于Lighthill声比拟理论,采用声学有限元方法进行气动噪声数值计算。通过对比在线实车试验数据与数值仿真计算结果,验证了数值计算模型的准确性。研究表明,高速磁浮列车气动噪声是一种宽频带噪声,噪声源主要分布在头车和尾车流线型肩部等气流分离及湍流剧烈的区域。当列车运行速度为600 km·h^-1时,距离轨道中心线25m、轨面以上3.5m处列车通过时间内等效连续A声级达到107.5dB(A),噪声峰值位于中心频率为1 600Hz的1/3倍频程频带内,为101.9dB(A)。     

多优化目标视角下高铁站到发线运用计划编制

在给定列车运行图和车站候车厅布局的前提下,研究高速铁路车站到发线运用问题。以股道和道岔的相容性约束作为前提,分析检票口附近固定座位数量和检票口与站台的通道距离,以增强车站作业计划稳定性、列车站内走行距离最短和最大化满足候车厅布局为3个优化目标,建立了到发线运用的0-1整数规划模型。针对模型特点,采用Lingo编程进行求解,最后通过某客运站为例证明该模型的有效性。结果表明,该模型能准确描述实际问题,适用于大型高铁站的股道分配问题。