四显示自动闭塞区段区间通过能力的计算

在对四显示双线自动闭塞区段区间通过能力计算问题深入研究的基础上,提出了四显示行车时的追踪列车间隔时间计算公式和快速旅客列车扣除系数的计算方法。算例分析结果表明,该计算公式与方法是有效与实用的。     

港口铁路区间双线同时同向运行通过能力研究

根据中国部分港口货运量及其港口铁路货运量等数据,分析港口公路、铁路运输方式在港口联运中的优劣,港口铁路运输具有运价低,速度快,安全性高的优势。本文以宁波北仑港口铁路为例,将单线铁路建设为复线铁路,实现铁路区间双线自动闭塞运行,以提高运输效率。由于港口货物近年资源性物资比重大,在运输过程中存在运输方向不平衡性问题,应采取铁路双线同时同向运行可进一步提高运输效率,且铁路信号设备可保证同时同向运输安全要求。经综合分析,港口铁路区间双线同时同向运输可提高海铁联运能力及经济效益。     

限速条件下铁路区间通过能力计算方法

深入分析限速条件下区间通过能力计算涉及的不确定因素.针对其动态性、模糊性、随机性和无后效性等特点,建立基于模糊马尔科夫链的区间通过能力计算方法.提出一种以模糊随机变量表达区间通过能力的解析形式,使得能力随突发事件影响程度变化的随机性和司机驾驶行为等因素的模糊性没有任何缺失.以京沪高铁作为实例分析,基于模糊马尔科夫链的计算方法反映了能力随事件变化的动态过程,更能容错各类因素及其不确定性,为决策者提供了丰富的选择方案,使得能力计算可兼顾激进的、保守的和相对折中的各种典型的运输组织策略,符合特殊条件下列车的实际运营环境.     

编组站到达—解体系统与区间通过能力的协调条件

论述了铁路编组站到达-解体系统与线路通过能力的最佳协调条件,利用计算机对编组站到达-解体系统与线路通过能力进行了整体模拟,经过分析,得出了研究点线能力协调关系的新结论和关系式,并给出了实际应用表.     

突发事件下高速铁路区间通过能力计算

分析突发事件条件下区间通过能力计算涉及的不确定因素. 针对其动态性、模糊性、随机性及无后效性等特点,建立了基于马尔可夫链的区间通过能力计算方法. 当特殊运营条件发生或列车运行受到随机干扰时,利用模糊评判法建立状态转移矩阵,而后根据列车速度对路网能力进行快速折算. 实验证明,基于马尔科夫链的能力计算方法更能容错各类不确定性因素,可预测未来某时段的路网通过能力.     

长江航船对江阴铁路渡轮通过能力的影响

应用数学理论分析了铁路渡轮穿越江面时与长江船只发生干扰的概率和平均一次干扰延长轮渡周期的时间 ,从而推导出单艘渡轮一昼夜通过能力的计算公式 .应用该公式计算了江阴铁路轮渡的日通过能力 ,并分析当长江船只日通过量发生变化时 ,轮渡通过能力的变化趋势 .这些结果对正确分析铁路运输能力有重要的意义     

洋坊站至望城岗站铁路运输区间通过能力分析及提高措施

本文通过对洋坊站至望城岗站区间通过能力的计算及现状分析,指出了影响该区间通过能力的因素,从改造运输＂咽喉＂的道岔、线路曲线半径等制约因素、扩大中间站及终点站的通过能力和接发车能力等方面提出了改进措施,力求实现区间运输能力的最大化。     

论提高区间通过能力的最优化闭塞系统——移动自动闭塞系统

文中分析了现有固定自动闭塞的潜在能力,介绍了移动自动闭塞的基本概念,指出,它的结构是属于并行多路封闭式自动控制系统,它比现有三显示自动闭塞至少可以增加80％的通过能力.给出列车与车站、车站与车站之间的基本通讯格式和协议.介绍了移动自动闭塞制的优点以及它的关键技术.最后建议加速研制工作,并在我国铁路沿海等地区应用.     

广州地铁新二号线江-昌区间通过能力分析和研究

广州地铁新二号线全线的通过能力瓶颈在于分拆段江南西-昌岗区间,地铁通过能力与铁路既有共通之处,但又因其城市公共交通的特性存在着不同之处,通过分析计算和分析可能影响区间通过能力的因素,从而找到优化区间通过能力的方法,达到新二号线的最大利用能力。     

加强京广铁路通过能力的探讨

本文以京广铁路“八五”及“九五”期间的运量为目标值,考虑到点线能力的协调发展,通过采取不同方案的比选,探讨了从总体上提高列车重量,增加行车密度,加强通过能力,以适应各个时期运量增长的途径,提出了缓解该线运量与运能矛盾的建议     

铁路车站通过能力分析计算法存在问题的探讨

文章首先分析了按现行分析计算法计算能力时影响车站通过能力的因素,既而指出了现行车站通过能力分析计算法存在的问题。     

大秦线施工天窗及通过能力的研究

通过计算机铺画大秦线最大货物列车运行图，研究了适用于大秦线设备条件的“综合Ｖ型天窗”的设计、比选与优化问题，并根据大秦线近期、中期与远期运量的需要，分别提出了各个时期的维修天窗方案及相应的有关设备配套措施。     

沪宁线追踪间隔“8改7”对通过能力的影响

通过大量实例计算，研究沪宁线列车追踪部隔时间由8min改为7min后对客车扣除系数和区段通过能力的影响，分析了客货列车速度、追踪间隔、旅客列车对数等因素对通过能力的影响关系，得到了一系列结论。     

铁路长大区间通话质量改善方案研究

本文给出了铁路长大区间区间通话质量改善的的方法,着重研究如何使话音信号长距离区间满足话音信号的衰耗限制的同时,满足回线的使用需要,达到现行设计规范的要求。     

铁路长大区间通话质量改善方案研究

本文给出了铁路长大区间区间通话质量改善的的方法,着重研究如何使话音信号长距离区间满足话音信号的衰耗限制的同时,满足回线的使用需要,达到现行设计规范的要求。     

京沪高速铁路区间通过能力计算参数及列车扣除系数的探讨

在参考国外高速铁路有关资料的基础上，结合我国铁路的实际情况，从技术可行性角度出发，提出了京沪高速铁路区间通过能力计算参数，并通过铺画实验运行图，得出了不同列车运行组织方案下通过能力及列车扣除系数的计算结果。     

大理-瑞丽铁路通过能力适应性计算及加强

以大理-瑞丽山区铁路的通过能力适应性计算为研究重点,分别计算了大瑞铁路各区段的平行运行图和非平行运行图通过能力。提出了三列旅客列车在追踪系数分别为0、0.5、0.67、1时,大瑞铁路的通过能力加强方法。研究表明:组织列车追踪运行,可以大幅度缩减同方向列车间隔时间,从而可以显著提高区间通过能力。随着旅客列车追踪系数的增大,旅客列车的扣除系数呈减小趋势,铁路区间通过能力呈增大趋势。     

江阴至靖江铁路渡轮能力分析

通过对江阴铁路渡轮的实地调研和数据分析,应用多元线性回归分析的方法,找出了渡轮的各种避让措施与渡运时间的函数关系.应用数理统计的方法,求得渡轮的最大、平均和各时段的通过能力,得出一些重要结论,并给出了提高渡轮通过能力的三点建议.     

客运专线不同列车控制系统共线对通过能力的影响

客运专线由于运输需要、GSM-R通信中断或部分设备故障等原因,形成不同列车控制系统共线.在高速350km/h线路上同时并存250km/h列车运行现象的基础上,本文按照3种影响模式,分析不同列车控制系统共线对列车通过能力的影响,并给出具体计算方法.提出通过提高运输组织水平、提高GSM-R信道QoS及采用增强型CTCS-235列车控制系统等措施,以减少对通过能力的影响.     

本钢铁路线路技术改造简介

本文介绍了本钢厂区5个站场的铁路技术改造情况,以及本钢铁路路网的技术改造,以满足本钢现代化生产的需要。