英吉利海峡隧道

今年2月初,英法两国政府达成协议,双方同意在英吉利海峡(法国人叫拉芒什海峡)修建一条沟通英国和欧洲大陆的海底铁路隧道。计划修建的英吉利海峡铁路隧道,是通过英吉利海峡最狭处的多佛尔海峡(法国人叫加来海峡),这条铁路的隧道一端是在法国加来海峡省的桑戛特(Sangate),另一端在英国的多佛尔(Douvres),全长50.45公里,其中36,4公里在海内,离海面50来。由法国车站到英国车站的全部距离为69.45公里,其中17公里在露天之下。隧道分为两条,每条包括一条单线轨道。预计这条隧道将在五年后建成。修建铁路隧道的经费估计为二十二亿五千万法郎(1964年),由私人投资,其中英法资本各占25％,其余为美国等国的投资。隧道建成后,     

英吉利海峡隧道与铁桥之争

在英法两国,希愿能建筑一条海底隧道或海面桥梁来沟通英国及大陆的交通的,大有人在。英吉利海峡建筑海底隧道的提出,已是一个半世纪以前的旧事了。但由于英化岛国的传统政策和一向对大陆所怀的恐惧心理,使他们几次提起,却又几次裹足不前。1883年伦敦“泰晤士报”曾大声疾呼说,隧道的开凿将便利来自大陆的军事侵略。这个近乎歇斯底里的特有的恐惧牢固地占据着英国人的心,半个世纪以来没有什么改变。在第二次世界大战中,闪电战术、跨海飞弹等的出现,改变了陈旧的军事观念。近年来中程、远程带着原子弹头的火箭的出现,进一步推翻了攻守的传统战术。英吉利海峡的一条海底隧道或海面桥梁再也不成为夺     

海峡天堑将变通途

英吉利海峡波涛浩淼,轻雾蒙蒙,总给旅游者一种特别的神秘感。然而,在快节奏的现代化生活中,熙来攘往的渡客却盼望海峡天堑早变通途。海峡两岸的英法两国领导人。经过多次酝酿和商讨,终于在今年1月20日选定了修建海底铁路隧道的方案。这对整个西欧,特别是对英法两国人民是一大福音。按选定的方案,隧道地址选在海峡的最窄之处,从法国的加来通到英国的多佛尔,在海底40米深     

车过隧道要当心

汽车通过隧道必须注意:进入前要注意交通标志或交通信息板,特别是限速标志。汽车从洞外赂段驶入对,人跟对黑暗适应时间大约需要七八秒,此时驾驶员的视力下降,因而必须减速。有些长隧道,前半部分路段为上坡,后半部分为下坡,由于这种纵坡结构,汽车驶出隧道的平均速度比驶入平均速度约高每小时五至十公里。此外,夜间隧道行车,由于隧道内有照明灯,隧道内比外部明亮,驾驶员也不要提高行驶速度。在隧道内行车不能凭直觉判断车速,一定要通过车速表确认行驶     

英吉利海峡隧道工程的经验教训与台湾海峡隧道构想的简介

英吉利海峡隧道又称欧洲隧道，长５０ｋｍ，为平行的双洞铁路隧道（中间一条后勤服务洞），投资１００亿英镑，是目前世界上最长的海底隧道。欧洲隧道是人类工程史上一个伟业。从隧道中挖出的土石方计７５０多万ｍ３，相当３座埃及大金字塔的体积，隧道衬砌中用的钢材，仅法国一边就可建造３座埃弗尔铁塔，更重要的是它成功地解决了许多工程技术上的难题。长期以来英、法两国人民有在英吉利海峡建立固定联系的愿望和需求，但这个计划曾经放弃和中断过至少２６次。这次海底隧道得以建成，主要是由于欧洲一体化进程克服了隧道建设的政治障碍；…     

纪事

1987年12月1日，英法海底隧道正式开工，并于1994年5月6日开通。它由三条长51公里的平行隧洞组成，总长度153公里，是目前世界上最长的海底隧道。隧道启用后，把伦敦至巴黎的陆上旅行时间缩短了一半，3小时即可到达，而从伦敦飞到巴黎，航程一股也需要3小时左右。     

人类工程史上的奇迹——英吉利海峡海底隧道

连接英伦三岛和欧洲大陆的英吉利海峡海底隧道,今年5月6日正式建成通车。从此,天堑变通途,英、法两国往来,只需驱车35分钟;如果乘坐高速列车,3个小时即可从伦敦直达巴黎,比乘飞机还要快1个多小时。英吉利海底隧道全长50.5公里,其中海底部分长37公里。它由两条火车隧道和1条服务隧道组成。整个工程历时6年,耗资高达150亿美元。它的建成通车,无疑是人类工程史上的一大奇迹。建设海底隧道,最大的技术难题,一是如何在水下数十米深处挖掘通道,二是如何确保隧道运行的安全。水下施工的方法,目前主要有“盾构法”和“沉管法”两     

英法海底隧道

长达16.3公里的公路隧道—瑞士圣哥达隧道已于9月5日通车。但是近两年来,投入使用的公路隧道的长度超过10公里的还有两条。一条是1978年12月投入使用的奥地利阿尔山隧道,长13.973公里;另一条是去年5月使用的连接法国和意大利的弗雷儒斯隧道,长12.895公里。圣哥达隧道虽是目前世界上最长的公路隧道,但是,同铁路隧道相比还是短得多。目前世界上最长的铁路隧道也在瑞士,即1906年—1922年建成的辛普朗隧道,全长19.825公里。如果同正在建设中的全长53.85公里的日本青森—函馆海底铁路隧道比较,更是小巫见大巫了。     

基于铁路隧道软弱围岩隧道浅埋段的施工工艺研究

近年来,随着我国经济水平的不断提升,铁路建设也在高温经济中得到了快速发展。一般铁路工程建设项目线路长,在施工过程中不可避免的要穿越各种各样的地质岩层。如浅埋段软弱围岩隧道多为风化破碎的隧道围岩,埋藏较浅,受力较复杂,较易发生地表下沉或围岩坍塌事故。该文以绩溪隧道为例,分析软弱围岩隧道浅埋段相关施工工艺,并运用数值分析,研究其施工力学,进一步提高施工技术水平。     

大贝尔特海峡上的桥梁遂道——丹麦的“历史性工程”

丹麦目前正在进行一项历史上最大的工程项目——在海阔、水深、浪高、流急的大贝尔特海峡上建造桥梁隧道相结合的公路铁路通道。这项工程之大、技术之难、耗费之巨仅次于英吉利海峡隧道工程,被称为丹麦的“历史性工程”。该工程东起丹麦西兰岛的海尔斯考,西至菲茵岛尼堡北的克努特霍弗,全长18公里。根据     

在西欧高速公路上

不久前,我们从西德首都波恩出发,沿高速公路去伍佩尔塔尔参观恩格斯的故居。一路上,我们的汽车不断地从一座座公路桥下通过,这引起了我的好奇心。在回程中,我特地数了一下:在不到一百公里的短程中,公路桥竟有六十六座之多!这还不包括那些专供行人和非机动车辆通过的便桥。在这样的公路上,没有任何道路在平面上交叉,横过的道路都是经过上面的桥梁或下面的隧道。在某些交通枢纽,四面八方的公路交叉时,在一个交汇点上可以有三层、四层乃至五层公路,宛如许多夭娇的游龙纠缠在一趄,煞是壮观。高速公路担负着比例很大的交通量。例如,根据一九七七年的材料,美国的高速公路虽然只     

近水平沉积岩层公路隧道围岩变形特征研究

根据广元至巴中高速公路某隧道左线近水平沉积岩层周边收敛和拱顶下沉的观测数据,按照围岩级别和达到收敛位移总变形80%和90%的时间,通过对Ⅳ、Ⅴ级围岩段典型监测断面初期变形数据的数理统计和分析,得出了该隧道近水平沉积岩层围岩的变形特征和回归方程,并据此算出了与现场吻合程度较好的该隧道近水平沉积岩岩层隧道Ⅳ、Ⅴ级围岩总收敛的均值及满足二次衬砌要求的时间均值.最后介绍了位移加速度判据在评价该类隧道围岩稳定性和确定隧道二次衬砌施工时间的应用.     

超大直径顶管施工在复杂地层施工的应用

一、工程概述 "220KV麒麟至天河送电工程(电缆隧道部分)工程B标"的电力隧道,采用内径DN3500mm钢筋混凝土管.根据地质资料,隧道穿越地层为:粉质粘土层、砂质粘性土层及强风化混合岩层.该工程地质复杂,地层较硬,部分地层有孤石.该段中包括3#～5#井之间的隧道施工,其中4#井地段地势为最高,5#～4#井之间隧道全长182m,隧道坡度为 2.56°.3#井与4#井之间隧道全长221m,顶管段140m,隧道坡度为 2.48°.     

小路暗夜“闪光之谜”

暗夜,乡间小路会"闪光"对于在河南扶沟县乡村里生活了40年的张根生来说,有生以来从没有遇见过这样的怪事:在漆黑的夜晚,乡村小道上竟然会有一小段小路夜夜"闪光"!那是2006年11月下旬的一个晚上,张根生从离家两公里的胡楼村路过时,发现一段路面坏了。当晚,他就带上铁锨,拉一车土,去义务修路了。晚上11点多,那段100多米长的路都已经修完     

中国财政经济出版社的致歉信

我社信息出版中心2003年2月出版的《MBA经典教程系列：哈佛商学院“项目管理全书”》(以下简称“项目管理全书”)第四册1123～1127页中的案例，抄袭了清华大学吴之明教授撰写的“英吉利海峡隧道工程的经验教训与21世纪工程——台湾海峡隧道构想”一文(该文发表在《科技导报》1997年第2期第12～16页)，抄袭的内容中还包含有对原作曲解的改动。     

岩层倾角对顺层岩体隧道地震响应不对称性的影响

主要考虑了顺层岩体的横观各向同性本构关系,基于黏弹性边界的时域波动理论,以某顺层岩体中高铁隧道为工程背景,采用ANSYS进行了地震响应数值分析,研究了qP波入射时岩层倾角对隧道地震响应不对称性的影响.结果表明:隧道地震响应的不对称性随岩层倾角的变化不服从线性关系,其规律具有分段性;所有工况中,岩层倾角分段区间约为(0°,45°)和(45°, 90°),地震响应在岩层倾角为0°或90°时左右严格对称,在倾角为45°时左右较为接近;各分段区间内地震响应的不对称性均随岩层倾角的增大而先增强后减弱.     

脱欧将如何影响英国对外关系

<正>脱欧将对英国的对外关系产生何种影响,在2017年也将继续引起人们的注意。英欧关系在新的世纪将获得最为清晰的界定。英国与欧陆是一对剪不断、理还乱的欢喜冤家,历史上主要表现为英法争夺欧洲主导权的对抗,近十年来则是英国与欧盟长久以来貌合神离的复杂关系。一直以来,隔绝英国与欧洲大陆的绝不仅仅是英吉利海峡,还有历史形成的民族心理与文化意识形态的本质差异。尽管在脱欧     

浅谈相公塬隧道水平岩层施工技术

以新建西平铁路XPS-3标相公塬隧道进口段为例,介绍了水平岩层隧道的地质特性,对隧道在此地质条件下施工时应采取的施工技术措施进行了简要的介绍,以指导同类工程施工.     

层理位置对近水平软硬互层隧道变形的影响

江习高速四面山隧道软硬互层围岩为近水平岩层,弹性模量比值为1∶5,黏聚力比值为1∶4,层理效应明显,且层理与隧道相对位置不一,对隧道开挖影响也不同。以砂泥互层V级围岩隧道施工段为工程依托,采用接触分析方法,研究层理与隧道相对位置关系对隧道变形影响,并进行变形预测,得出以下结论:(1)隧道开挖后,其拱顶沉降相对水平收敛变化更大,层理层间滑移相对层间剥离变化更明显。(2)隧道拱顶沉降受隧道上方层理影响最大,水平收敛受穿隧道层理影响最大,底鼓受隧道下方层理影响最大。(3)对于层理本身,隧道开挖对断面以上位置的层理影响更大,对其下方层理影响较小,层理位于隧道上方层理滑移最大,层理穿越隧道断面时层间剥离量最大。研究成果可在类似隧道提出针对性施工工艺设计建议并推广应用。     

层理位置对近水平软硬互层隧道变形影响研究

江习高速四面山隧道软硬互层围岩为近水平岩层,弹性模量比值为1∶5,黏聚力比值为1∶4,层理效应明显,且层理与隧道相对位置不一,对隧道开挖影响也不同。以砂泥互层V级围岩隧道施工段为工程依托,采用接触分析方法,研究层理与隧道相对位置关系对隧道变形影响,并进行变形预测,得出以下结论:(1)隧道开挖后,其拱顶沉降相对水平收敛变化更大,层理层间滑移相对层间剥离变化更明显。(2)隧道拱顶沉降受隧道上方层理影响最大,水平收敛受穿隧道层理影响最大,底鼓受隧道下方层理影响最大。(3)对于层理本身,隧道开挖对断面以上位置的层理影响更大,对其下方层理影响较小,层理位于隧道上方层理滑移最大,层理穿越隧道断面时层间剥离量最大。研究成果可在类似隧道提出针对性施工工艺设计建议并推广应用。