遂渝线板式轨道混凝土凸形挡台受力分析

随着现代高速铁路和城市轨道交通的快速发展,以少维修或不维修为特点的板式轨道得到了较快发展。板式轨道结构主要由轨道板、水泥沥青砂浆(CA砂浆)和混凝土基础三大部分组成。钢轨铺设在轨道板上,CA砂浆作为轨道板的弹性垫层,同时可以通过再次灌注CA砂浆对轨道板进行一定程度上     

沪宁城际CRTSⅠ型板式无砟轨道施工工艺探讨

对CRTSⅠ型板式无砟轨道测量控制网建立、轨道板精调和CA砂浆灌注等工艺进行了研究,运用GRP精密控制网和高精度速调标架,保证了轨道板几何位置的精准和良好的平顺性;在CA砂浆中加入P乳剂和有效的养护措施,保证了低温环境下砂浆灌注的质量。     

京沪高铁淮河特大桥无砟轨道CA砂浆施工技术

京沪高铁淮河特大桥采用CRTS_Ⅱ型无砟轨道板新技术,采用CA砂浆填充轨道板与底座板的空隙,并支撑轨道板、缓冲列车高速运行时带来的冲击力.CA砂浆施工是最关键的技术,是是否能够满足今后正式运营和使用寿命的主要保证,该文主要介绍CA砂浆施工关键技术.     

浅析CA砂浆灌注施工中的常见问题与处理方法

CA砂浆（cement asphalt mortar）是板式轨道中轨道板与混凝土道床之间的结构层材料,能够使板式轨道具有一定的弹性,并固定轨道结构的位置,同时消除混凝土道床板施工误差。CA砂浆作为缓冲填充材料,既有一定的弹性,又有一定的强度,在板式轨道结构中发挥着重要的作用,因此,CA砂浆的灌注质量被视为轨道作业的重中之重。本文分析了CA砂浆灌注施工中的常见问题并找到相应的处理方法。     

客运专线板式无碴轨道动力设计参数

基于高速列车-板式无碴轨道时变系统竖向振动分析理论,研究了车速、轨道几何不平顺幅值、CA砂浆刚度及阻尼等动力学参数对此系统竖向振动响应的影响规律。在此基础上,进一步得出了合理的CA砂浆刚度取值范围。研究结果表明:高速列车-板式无碴轨道系统竖向振动响应均随车速及轨道几何不平顺幅值的增大而增大;合理的CA砂浆刚度取值范围为1.0~1.5 GPa/m;CA砂浆阻尼应尽可能取较大值,有利于降低轨道板的振动,延长板式无碴轨道结构的使用寿命。     

土质路基CRTSⅠ型平板式轨道温度力研究

以土质路基上CRTSⅠ型板式无砟轨道结构作为研究对象,采用有限元软件ANSYS建立了土质路基板式无砟轨道力学实体模型,对CRTSⅠ型板式无砟轨道进行温度力分析,确定轨道板板面和板底温度相差±10℃时,确定平板式轨道板所受的最大拉应力、最大位移,以及温度荷载对CA砂浆、混凝土支承层、土质路基的影响程度,最终得出轨道板应该采用双向配筋及在计算中可以不考虑温度荷载对CA砂浆层的受力影响等结论。     

板式无砟轨道CA砂浆工艺研究及抗冻性应用

通过技术指标和试验材料比较，提出了板式无砟轨道CA砂浆配合比及配制工艺。并加以实践利用，在普通CA砂浆的基础上开发研制出抗冻性CA砂浆，适用于寒冷地区的板式无砟轨道，对于我国东北地区铁路的发展提出了研究方向。     

桥上板式无砟轨道CA砂浆施工技术

介绍了用于高速铁路桥梁上的一种新型轨道结构-GRTSⅡ型板式无砟轨道CA砂浆施工技术,主要包括CA砂浆性能、灌浆施工组织、充填层砂浆灌注工艺等关键技术,该工艺可操作性强,对于高速铁路或客运专线桥梁板式无砟轨道施工具有参考价值和实用价值.     

高速铁路无砟轨道CA砂浆施工技术

近年来,CA砂浆在我国高速铁路板式无砟轨道建设中广泛应用,本文着重结合武广客运专线CA砂浆施工的经验,阐述了CA砂浆的施工工艺技术等相关方面的知识。     

轨道板损伤对桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道力学特性的影响

基于轨道板与底座板分离,建立了考虑轨道板损伤的CTRSⅡ型板式无砟轨道与桥梁相互作用力学模型,并采用有限单元法求解,分析了轨道板全断面开裂和更换轨道板对大跨度连续梁桥上钢轨、底座板、剪力齿槽、桥梁墩台及砂浆受力的影响.结果表明:轨道板全断面开裂后钢轨、底座板的纵向力增加,最大增幅分别为22.55和131.48 k N,轨道板纵向力则降低,剪力齿槽、桥梁墩台的纵向力变化很小;轨道板全断面开裂对钢轨和底座板纵向受力影响范围分别为32~50 m和24~36 m;桥梁伸缩或列车制动作用下全断面开裂位置的砂浆阻力接近其极限阻力,为避免砂浆开裂应及时更换轨道板;更换轨道板对底座板纵向受力影响最大,建议轨道板进行更换作业的板温变化幅度控制在15℃以内.     

路基上CRTSⅡ型板式轨道纠偏作业损伤扩展规律

基于纠偏作业工艺,建立了路基上中国铁路轨道系统(CRTS)Ⅱ型板式轨道有限元模型,研究轨道板宽窄接缝离缝、轨道板砂浆层离缝、支承层裂纹在纠偏作业中的扩展规律.结果表明:宽窄接缝离缝会减弱轨道板宽窄接缝粘结界面抵抗损伤的能力;砂浆层离缝对轨道板砂浆层粘结界面损伤的影响较小;支承层裂纹在纠偏作业过程中会进一步向支承层内部扩展.     

桥上CRTSII板式无碴轨道施工技术

简述国内外高速铁路无碴轨道的发展概况,针对高速铁路施工精度要求高、工序控制严格的特点,结合京津城际轨道交通工程实例,研究了博格板式无碴轨道的施工技术,对德国博格公司的施工工艺做了改进。同时,在施工中采用了许多新材料和新工艺,主要有电气绝缘、轨道板的吊装与铺设、CA砂浆、轨道板的张拉等。应用了高度可调节的底座板模板,改进了轨道板粗铺定位方法,从而保证了施工精度要求;设置的临时端刺以及移动门式起重机配合吊车的轨道板吊装就位方法加快了施工进度。工程实践证明,该法精度高,施工工期短,经济效益明显。     

板式无碴轨道施工流程及工艺要点

本文结合某客运专线无碴轨道试验段的施工,从下部基础评估、施工测量、底座及凸形挡台施工、轨道板铺设及精确调整、CA砂浆研制及灌注施工、凸形挡台周围树脂灌注、充填式垫板施工等方面,介绍了板式无碴轨道施工技术。该施工技术科学合理、经济、实用,对单元板式无碴轨道的施工具有较好的指导作用。     

板式无碴轨道CA砂浆的配制和性能

CA砂浆是板式无碴轨道结构弹性调整层的核心对CA砂浆的拌和工艺、配合比的选取以及试验数据、技术拳数之间的关系进行了系统对比和统计分析．通过多次试验,确定了水泥、乳化沥青、掺和材、细骨料、表面活性剂、减水剂和铝粉等材料的选取、投料顺序、搅拌速度、搅拌时间和配合比,配制的CA砂浆流动度好、可工作时间长、早期有膨胀、后期收缩小,性能满足板式轨道功能和施工现场需要对CA砂浆拌制中的时间与密度及空气含量、静停时间与密度及空气含量、静停时间与流动度的关系进行了对比分析;对强度与水灰比、砂用量、乳化沥青用量,不同龄期抗压强度发展,不同尺寸试件之间抗压强度,用水量和乳化沥青用量与流动度,弹性模量与抗压强度关系等提供了规律性的结果．结果表明,CA砂浆的关键是配制乳化沥青,其掺和成分为聚乙烯醇、乳化剂,采用中裂乳化剂乳化的沥青配制的CA砂浆性能最稳定．     

温度荷载下桥上CRTSⅡ型无砟轨道结构层间位移试验研究

为研究温度荷载下,高速铁路简支梁桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构层间位移的分布特点,开展无砟轨道-简支梁桥1/4缩尺模型温度荷载试验。采用远红外加热灯管结合温控系统及温度传感器模拟升温过程和降温过程,分析实测温度模式下无砟轨道层间位移的分布规律。研究结果表明:随着温度升高,轨道板、CA砂浆和底座板三者之间的纵向相对位移整体呈非线性增大趋势;轨道板相对底座板,底座板相对于梁体,它们的纵向位移零点分别发生在L/8截面和3L/8截面上(L为跨度);位移零点处轨道结构层发生挤压,使轨道结构产生局部上拱;随着温度升高,轨道板与底座板之间、底座板与梁体之间竖向相对位移不断增大,竖向相对位移在L/4截面上出现峰值,梁体沿桥纵向随温度的升高逐渐上拱,当温度降低时,上拱位移逐渐减小。     

高铁大跨度连续梁桥上无砟轨道断板受力研究

为探明高速铁路大跨度连续梁桥上CRTSII型板式无砟轨道断板工况下受力特性,基于梁轨相互作用原理,采用有限元软件MIDAS建立了钢轨-轨道板-底座板-梁体-桥墩空间一体化纵向力计算模型,选取跨径(60.75+3×100+60.75)m的沪昆客运专线长玉段涟水大跨连续梁桥工程实例,研究计算了断板工况下桥上各层轨道结构相对位移,以及纵向附加力的分布和传递规律.结果表明:连续梁右端处,轨道板和底座板最有可能断裂;断缝处钢轨附加拉应力最大,其值足以引起断轨;断缝处钢轨-轨道板相对位移较大,钢轨扣件将会进入塑性状态而被拉断;断缝处及连续梁固结机构处轨道板-底座板相对位移较大,位移量足以导致CA砂浆层与轨道板结合失效;断缝两侧固结机构处剪力钢筋承受附加力较大,剪力筋会被剪断;轨道结构超过70%的纵向反力由左右两侧端刺承担.     

短波随机不平顺对列车-板式无砟轨道-路基系统振动特性的影响

运用弹性系统动力学总势能不变原理及形成矩阵的"对号入座"法则,建立列车-板式无砟轨道-路基竖向振动方程组,分析列车高速运行时,短波随机不平顺对列车-板式无砟轨道-路系统振动特性的影响,并对不同种类随机不平顺对列车-板式无砟轨道-路基系统动力特性的影响进行对比研究.研究结果表明:短波随机不平顺对车体垂向加速度、路基竖向压应力影响很小,对扣件竖向压应力、轨道板及底座板弯曲应力有一定的影响,对轮轨垂向力、钢轨振动加速度、轨道板振动加速度、底座板振动加速度和CA砂浆压应力则有显著的影响,影响超过中长波随机不平顺.研究车体及路基动力特性时可以不考虑短波随机不平顺,研究无砟轨道各部件动力特性时,则应考虑短波随机不平顺.     

浅谈CRTSⅡ型板式无砟轨道工艺性试验

CRTSⅡ型板式无砟轨道技术,其轨道结构主要由轨道板、乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座及钢轨扣件等构成。主要通过石武客专无砟轨道工艺性试验,模拟无砟轨道施工过程中的各个工序、质量控制要点、人员配置、乳化沥青砂浆施工配合比等情况,为以后正式施工打好坚实的基础。     

温度梯度作用下板式轨道黏弹性和弹性分析的对比

考虑水泥乳化沥青(CA)砂浆层黏弹性,对CA砂浆计算参数进行Prony级数转化,然后通过复合试件试验与有限元建模分析验证引入黏弹性参数的合理性与准确性,进一步分析轨道结构受温度梯度作用产生的垂向应力和位移,同时结合内聚力模型研究层间脱黏发展规律,并与弹性模型的计算结果进行对比。研究结果表明:与弹性模型相比,黏弹性模型的模拟结果与试验结果更为接近;在正负温度梯度作用下,基于黏弹性模型计算的最大垂向应力和最大位移均比弹性模型的大;正温度梯度作用下层间脱黏由板边0.2～0.4 m处萌生并向板边和板中扩展,在负温度梯度作用下,层间脱黏由板边萌生并向板中扩展;与弹性模型相比,黏弹性模型中层间脱黏的贯通温梯较小,最大开口高度和扩展宽度较大且发展更加迅速,说明考虑CA砂浆层黏弹性是必要的。     

高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道结构动力特性分析

为了分析京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的动力响应,通过建立无砟轨道结构-下部基础结构动力有限元分析模型,得到了结构前10阶模态和不同列车速度下无砟轨道结构的动力特性.分析结果表明:桥梁上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构的自振频率都比规范的限值大,说明桥梁有足够的刚度保证列车行驶的安全性和舒适性;桥梁上板式无砟轨道结构的前10阶振型中大部分振型表现为横向扭转,桥梁结构横向刚度相对较小,在实际的高速铁路桥梁结构中应注意桥梁的横向稳定性;无砟轨道结构各个构件的竖向位移、竖向加速度、板底水平拉应力及CA砂浆层竖向压应力均随列车速度的增大而逐渐增大;线下基础结构顶面竖向压应力存在转折变化点.