呼包鄂榆城市群高铁可达性研究

选取呼包鄂榆城市群作为研究对象,利用可达性模型、经济潜力模型和经济联系强度模型,对比分析了呼包鄂榆城市群开通高铁前(2009年)和开通高铁后(2020年)的加权平均旅行时间、经济潜力和经济联系强度的各项指标的变化.结果表明：(1)高铁开通后呼包鄂榆城市群内部各市的加权平均旅行时间缩短一半,城市群内部的交通整体可达性提升显著;(2)高铁开通后城市群的中心城市发展迅速,呈现出“中心扩散型”发展模式;(3)高铁开通后呼包鄂榆城市群的经济潜力提升显著,各个城市的经济实力发展迅速,各城市间联系发展更为密切;(4)高铁开通前后的城市群内部经济联系强度提升明显,能够直观的看出高铁可达性以及缩短平均旅行时间对经济联系强度的影响.     

山东半岛城市群高铁可达性及其经济联系响应

以山东半岛城市群为研究对象,基于可达性指标与引力模型等方法分析高铁对研究区交通可达性与经济联系的影响。结果表明：(1)高铁开通后各沿线城市加权平均出行时间明显降低,时空收敛效应显著,并呈现出明显的核心边缘特征;沿线各城市日常可达性大幅提升,可达性的空间分布呈现明显的“廊道效应”,变化率呈现出较强的等级性与层次性。高铁的开通也促进了半岛城市群空间公平性的提升,全域交通可达性趋于公平分布。(2)高铁重塑了山东半岛城市群的经济联系格局,高铁建设后的经济联系网络呈现出沿高铁轴线分布的特点,形成以济南、烟台为经济联系网络双核心的格局。各沿线城市的经济联系总量差异显著,以济南为核心的对外经济联系强度优势明显。受高铁布局的影响,山东半岛城市群经济联系总量空间布局以济南、潍坊为双核心且中心性不断增强。最后,就依托高铁建设如何推动半岛城市群区域经济健康发展问题展开讨论。     

秦巴山区交通可达性对人口分布时空格局的影响

明晰人口分布时空格局及其影响因素对于理解人地关系,实现人口、资源、环境的可持续发展具有重要意义.以秦巴山区为例,以县域为基本单元,运用空间分析技术和空间面板杜宾模型,定量揭示交通可达性对人口分布时空格局的影响.研究表明:(1)秦巴山区人口空间分异特征明显,呈现外高内低、南多北少的总体格局,2000—2015年秦巴山区常...     

高铁对山西省可达性、经济潜力及城镇空间格局的影响

高速铁路网建设可以产生"时空压缩"效应,为了探究山西高铁网建设对省内各地市可达性及城镇空间格局的影响,借助ArcGIS10.3平台,基于可达性视角选取平均旅行时间、经济潜力、日常可达性方法,综合测度高铁网开通前后对山西省沿线城市可达性、经济潜力的变化及城镇空间格局的影响.结果表明:1)高铁网的构建极大提升了沿线城市的可达性,有利于太原对省内经济集聚效应的增强,形成以太原为中心的南北轴、东西轴、东北西南轴、西北东南轴组成的"大"字形高铁交通轴线;2)高铁网建成后提升了沿线城市的经济潜力,位于网络中心的太原及其附近城市的省内区位优势显著,位于省际边界区的城市对外省联系的区位优越,将成为山西省跨省交流的战略支点;3)高铁网建成后,以太原为中心的省内0.5h核心圈、1h紧密圈、2h交流圈基本形成,以太原为中心的省际3h交流合作圈正在形成,山西省"一核一圈三群"城镇空间格局日益成型.高铁网建设将为山西经济空间格局演变及城镇体系框架构建提供基础支撑条件.     

长江中游城市群城乡融合时空格局及障碍因素研究

科学测度和系统解构城乡融合水平对于推进城乡融合发展意义重大.以2010年、2014年和2019年为研究时点,从空间、经济、社会三维度构建指标体系测度长江中游城市群城乡融合发展水平,运用LISA时间路径分析城乡融合时空动态性特征,通过障碍度诊断模型揭示城乡融合发展障碍因素并对其进行阻力模式划分.结果表明:(1)2010—2019年,长江中游城市群城乡融合发展水平时序变化呈“V”字型,表现出“先减后增”的发展态势;空间上城乡融合高水平区主要围绕武汉城市圈、省会城市分布,低水平区多分布在环长株潭、环鄱阳湖城市群外围.(2)研究区城乡融合发展水平变动幅度较小,局部空间结构稳定,空间依赖效应整体较弱,表明城乡融合水平空间结构的动态变化主要受城市本身发展因素影响,邻近城市对其影响较弱.(3)现阶段城乡融合发展主要受空间融合、经济融合和社会融合共同影响,城市空间扩张、产业结构转型、道路交通通达性和网络覆盖率是研究区城乡融合发展的主要障碍因子.     

武汉城市群交通地理格局评价与时空演进特征

从公路网络密度、干线影响度、区位优势度3方面构建了交通优势度的综合集成指标体系,采用GIS技术及数理模型定量分析了武汉城市群地区交通地理格局的历史嬗变、时空差异及与城市兴衰和经济发展水平的关联性.研究表明:(1)武汉地区的历史盛衰与交通地理格局的变化密切相关.近代得天独厚的交通地理优势,孕育了武汉地区的繁荣与兴盛;现代交通技术的发展,中国交通格局趋于均质化,致使武汉历史上作为贸易与交通的"中点"与"终点"枢纽地位不再.(2)区域综合交通优势度呈现"圈层状"形态并大致表现为由中心向外围衰减的空间格局,武汉市及其周边地区交通优势度最高,并沿长江黄金水道、武九产业带向东南方向延伸.(3)1980年~2010年城市群交通优势度的绝对差异和相对差异均呈扩大态势,两极分化趋势不断加强.(4)交通优势度与经济发展水平之间具有显著的耦合关系,少数几个交通优势突出的区县集中了城市群绝大多数的人口产业要素.     

北部湾城市群旅游规模时空格局演化与影响因素研究

城市旅游总人次和旅游总收入是城市旅游规模的主要构成单元,分析城市旅游规模时空分布能够更全面地反映区域内城市旅游发展格局的变化特征。本研究利用北部湾城市群10个城市2010-2018年的旅游总人次和总收入的数据资料,基于熵权TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to an Ideal Solution)法归一化计算旅游规模指数,通过变异系数、全局自相关莫兰指数I(Global Moran’s I)、引力模型定量分析各个城市的时空差异和空间联系强度,利用地理探测器分析空间分异影响因素。结果显示：(1)北部湾城市群旅游规模指数整体上“西强东弱”,2010年、2013年和2015年城市旅游规模在空间上呈负相关、离散分布,2018年呈正相关、趋向聚集;(2)城市群旅游规模和内部联系强度整体上明显提升,形成以南宁为核心、北海为次核心、湛江为边缘核心的基本格局;(3)2010年排名前5位的影响因子是旅行社数量、铁路客运量、第三产业比重、人均GDP和高质量旅游资源数量,2018年排名前5的影响因子是城市交通密度、水路客运量、铁路客运量...     

论时间／费用优化中资金的时间价值

以时间/费用优化为例,给出了考虑资金时间价值后,对网络进行动态时间/费用优化的数学模型,编制了遗传算法程序,通过改进的遗传算法求取了模型的最优解,并且将优化结果与不考虑资金时间价值条件下的结果进行分析对比,结果表明,考虑资金的时间价值对网络进行动态优化其结果才更为可靠、准确.     

京津冀城市群经济增长空间格局和关联研究

以京津冀城市群173个县市为研究对象,利用空间分异计量参数、空间格局指数和Moran'sⅠ空间关联系数定量研究京津冀城市群经济增长空间格局和关联特征.结果表明,2002-2012年京津冀城市群经济增长空间以"东北-西南"为主导分异方向,东北强,西南弱;经济高增长区和低增长区空间连片集中化,同质性增强,区域经济增长热点区和冷点区分异明显而集中;经济中高增长区和中低增长区空间破碎和分散程度增加,出现许多经济增长动态空间;经济空间关联HH型和LL型占主导,呈现"强连强,弱连弱"特征,而"弱连强、强连弱"的经济帮扶空间比例较少,区域经济空间不平衡趋势增强.总体上,运用格局指数和Moran'sⅠ指数,获得的京津冀城市群经济增长空间格局与空间关联结论具有一致性.     

时间优化和费用分析的应用

我们将计划评审技术和时间费用分析综合起来,应用到石家庄国棉一厂的生产实践中,并取得了一些效果,现将其主要工作和数学方法介绍一下。     

1987—2017年兰青—青藏线青海段可达性时间空间格局及其演化

用加权平均旅行时间方法,对1987,1997,2006,2017年青海省境内兰青—青藏线沿线城镇的可达性及其演化进行研究.结果表明,整体上可达性水平从西宁与海东地区向西部地区递减,西宁的可达性水平优于其他城镇;可达性时间整体缩短,不同的时段、不同的站点,可达性时间的变化存在差异,可达性时间30 a平均下降46.05%,可达性水平显著提高;2017年55.56%的城镇可达性系数小于1,可达性水平优于平均水平;1987—2017年可达性水平均衡性提高.     

快速城市化地区景观格局时空演变研究——以长株潭城市群核心区为例

根据2000年和2010年长株潭城市群核心区TM遥感影像解译数据,进行景观分类和景观格局指数选取,采用移动窗口、梯度分析方法,揭示十年间研究区景观格局时空演变特征。结果表明:农田景观为基质景观,其它景观为镶嵌体景观,景观类型转移呈现出林地和灌丛向农田和城镇转化,农田向城镇转化的过程;从景观指数的空间分布来看,最大斑块指数高低值呈南北分散分布,景观形状指数和斑块密度低值在城市中心,高值主要在城市边缘,香农多样性指数高值沿湘江呈带状分布,上述指数十年间变化主要发生在城市周围;通过景观格局指数梯度分析得知,各景观格局指数具有明显的梯度效应,十年来城市中心及边缘变化较大,城乡结合部基本保持稳定。     

基于网页可达性和平均载入时间的网站评估方法

给出了网页可达性和平均载入时间的定义,并为计算上述指标设计了到达网页路径的路径树生成算法(PTSA)·提出基于网页可达性和平均载入时间的网站评估方法,并对一个实际运行中的网站进行了分析·结果表明,网页所处层次和网页的大小是影响其访问难易程度的主要因素,网络传输速度对网站性能有重要影响·     

分析和探讨我国水旱灾害危险性的时空格局

在我国,水旱灾害发生频繁,给人们的带来巨大的经济损失,而造成我国水旱灾害频繁发生的主要是受到季风气候的影响,从而使得我国水旱灾害呈现出多发且分布较广泛的特点,而独特阶梯状的地貌特征则是进一步加剧我国空间降水不均的主要原因,并使之呈现出“西北多干旱,南方多雨涝”的特点.     

广西经济差异特征和时空格局演变分析

运用泰尔指数(THEIL)和探索性空间数据分析(ESDA)方法,得出广西经济整体平稳上升的趋势;桂南、桂中地区内部经济差异大的特征。为了对经济差异成因和区域演化做进一步剖析,则通过局部自相关进行聚集区域显著性诊断,并结合冷热点综合得出广西经济区域演变格局。研究表明:(1)2000—2010年广西经济集聚现象初见显著,形成桂南北部湾经济集聚核心区,桂林、柳州2个经济集聚辐射中心。(2)广西经济差异呈"北中南强,东西弱"的格局;桂西仍是全区低水平经济聚集区。(3)全区冷热点分布随机性和不稳定性凸显,区域经济增长波动频繁。针对全区经济不断提升,但集聚区对周边的带动作用不强的经济特点,就区位、政策、临界效应方面作了驱动力分析和建议的对策探讨。     

关中平原城市群水资源生态足迹时空变化和驱动效应研究

目的 基于水资源生态足迹模型,结合关中平原城市群人口、经济和水资源相关数据,探究关中平原城市群水资源生态足迹的时空变化及其驱动效应。方法 收集和整理2015-2021年研究区域各市(区)人口、经济和水资源相关数据,核算水资源生态足迹、承载力和生态盈余指标,分析其时空分布;并利用LMDI模型探究水资源生态足迹的驱动效应。结果与结论(1)2015-2021年关中平原城市群水资源生态足迹介于1 433.19万hm²～1 506.33万hm²之间,呈波动减小趋势,其中生产用水是生态足迹的最大账户(占比69.35%～77.98%)。(2)水资源生态承载力介于179.71万hm²～1 913.84万hm²之间,呈波动上升趋势,与降水量相关性显著(R²=0.630,p<0.01)。(3)区域内水资源长期处于生态赤字状态(仅2021年除外),区域内北部和东部城市水资源生态赤字问题严重,南部宝鸡和商洛等城市水资源生态不可持续性逐渐得到缓解。(4)人口和经济因素对水资源生态承载力为正向驱动,...     

夜间灯光遥感视角下的城镇时空格局演变分析——以兰西城市群为例

基于2012-2021年可见红外成像辐射仪夜间灯光遥感影像数据,利用规模测度、城市增长模式理论和空间标准差椭圆方法分析兰西城市群城镇时空格局演变.结果表明,兰西城市群多节点城镇规模布局逐渐均衡,兰州、西宁“双圈”城市首位度趋于合理;兰州都市圈由单核中心城市向多核心城市的区域协同发展转变,西宁都市圈处在优先发展单核中心城市后辐射带动周边多核心城市的发展过程;夜间灯光空间演化特征不断西移体现了西宁-海东都市圈成为兰西城市群夜间灯光规模体系的拉动力量,兰西城市群“一带双圈多节点”的区域均衡化规划格局逐步形成.     

江苏省城镇化和生态环境的时空格局与协调发展研究

通过构建城镇化和生态环境测度体系,运用标准差椭圆模型和耦合协调度模型对江苏省2005—2015年城镇化和生态环境的时空格局变化及其协调发展关系进行了实证分析.研究结果表明:(1) 2005—2015年江苏省城镇化发展主方向由西北—东南方向变为东北—西南方向,标准差椭圆有明显的顺时针旋转趋势,说明相比于苏北地区,苏南地区的城镇化水平的拉动作用较强,发展速度较快;(2)生态环境的发展趋势比较稳定,生态环境发展方向为西北—东南方向,呈现顺时针方向旋转的趋势,说明苏南地区加大了对生态环境建设的重视,其生态环境的发展形势略好于苏北地区;(3)苏北地区的城镇化与生态环境耦合协调程度有所下降,苏中地区基本稳定不变,苏南地区有所上升.