内燃机高低压示功图测量误差分析

分析气门落座冲击、压力基准线确定、触发信号始点相位等对内燃机高、低压示功图测量分析的影响，根据气门落座引起的干扰信号可以间接确定气门关闭相位,提出根据充气效率、转速等参数来确定气缸压力基准线．     

实际运转内燃机配气相位的确定

根据实测示功图提出了利用气门落座冲击引起的干扰信号间接地确定气门关闭相位,并根据配气凸轮型线的对称性,确定内燃机动态配气相位的办法。研究了实际运转内燃机配气相位随负荷、转速的变化关系及原因。     

实际运转内燃机配气相位的确定

根据实测示功图提出了利用气门落座冲击引起的干扰信号间接地确定气门关闭相位,并根据配气凸轮型线的对称性,确定内燃机动态配气相位的办法．研究了实际运转内燃机配气相位随负荷、转速的变化关系及原因．     

基于神经网络控制电磁气门驱动的仿真分析

以研究电磁气门驱动(EVA)气门落座软着陆为目的,依据EVA装置以研究电磁气门驱动(EVA)气门落座软着陆控制为目的,本文主要建立了电磁驱动气门力学模型并提出神经网络控制模型来调节电流和气门落座速度。通过仿真表明神经网络控制比传统控制有着优越性。     

内燃机缸盖振动信号建模与仿真

针对现有内燃机振动信号采集方法存在的问题,提出一种通过建模仿真来模拟内燃机不同工况振动信号的方法。首先,建立内燃机配气机构动力学模型及气缸模型,分别用来模拟不同间隙气门的落座力及气缸压力;其次对内燃机缸盖进行模态分析,提取前30阶振型及其对应的频率;最后采用有限元法建立内燃机缸盖模型,借助气门落座力及气缸压力仿真结果对缸盖振动进行模拟仿真。利用缸盖振动的实测信号对其模拟信号进行验证,结果证明模拟方法有效可行。     

125型发动机配气机构的噪声分析

为了研究发动机配气机构的噪声机理及其影响因素,进行了某125型发动机配气机构的噪声分离实验,实验结果揭示出其主要噪声由摇臂与气门杆敲击、气门落座撞击产生.通过进一步对配气机构进行运动学和动力学仿真模型的建立与计算,分析出配气机构摇臂敲击力和气门落座加速度的产生主要与配气机构的凸轮缓冲段升程、凸轮缓冲段包角以及凸轮缓冲段加速段系数等参数有关,合理的选择凸轮参数,有利于降低配气机构摇臂敲击力和气门落座加速度,从而降低配气机构的噪声和提高配气机构的平稳性.     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valveactuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度,并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件。在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制。LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05 m/s、0.06m/s和0.20 m/s。     

发动机电磁气门驱动的LQR法软着陆控制

为减轻发动机电磁气门驱动(electromagnetic valve actuation,EVA)的落座冲击,对EVA初始化和过渡过程的前期都用开环控制,运动后期,即当衔铁/气门接近落座位置时采用线性二次调节器(linear quadratic regulator,LQR)法控制落座速度。并对作者研制的EVA建立了数学模型,将其在落座位置附近线性化,编制了控制软件;在EVA实验测试系统上实现了初始化、单次过渡过程控制以及EVA连续动作控制;LQR法的3个状态量是实测的衔铁/气门位移、速度和线圈电流。结果表明,EVA初始化、单次过渡过程以及EVA连续动作的落座速度分别是0.05m/s、0.06m/s和0.20m/s。     

液压气门运动特性仿真

液压气门实现的气门的柔性控制是未来发动机的一个发展方向。该文在设计的液压气门的基础上,建立了气门运动方程,并进行了仿真计算,研究了不同因素对气门运动的影响。液压气门是利用液压力驱动气门,与传统的凸轮轴式驱动气门相比,属于柔性控制,在发动机上应用后,更有可能实现任意时刻的气门开启和关闭正时和气门升程的控制。无论在动力性匹配还是在排放控制等方面具有凸轮轴式驱动气门不可比拟的优势。但是,液压气门的运动速度影响因素、落座冲击控制、指令的滞后性等方面的研究是制约该类机构大范围实际应用的主要原因。     

基准线排放因子下的甘肃省玉门地区清洁发展机制风电项目效益

从CDM项目额外性分析、基准线情景识别方面探讨了甘肃玉门发展CDM风电项目的适宜性与潜力，根据计算确定的基准线排放因子，结合玉门地区不同时期装机容量的变化，讨论了目前、规划期间及未来开发中玉门地区拟定CDM风电项目的相对C02减排量与减排效益变化，为获取各种资源发展CDM风电项目提供了依据．     

用“测量点”法综合检查东风EQ140汽车发动机的配气相位

东风EQ140汽车发动机采用顶置式气门机构,这对发动机配气相位的测量带来了一定困难。目前大多数保修企业均采用不装气缸盖以便确定活塞上止点的“测量点”方法来检查配气相位,由于这一方法未能考虑气门间隙的调整和配气传动机构运动部件累积间隙造成的误差,因而影响测量准确性。本文将提出在发动机装配、调校好后,用“测量点”法综合检查配气相位,并就如何准确确定活塞上止点,提出一种新的测量方法。     

供油压力对电液可变气门系统压力波动的影响

液力波动直接影响电液式可变气门系统开闭特性,进而间接影响缸内气体状态参数.基于柴油机电液式可变气门系统工作过程,建立了压力波动系统化评价参数,并通过该评价参数,分析了供油压力(2.5~4.5 MPa)对柴油机可变气门系统压力波动的影响.结果表明:随着供油压力的增加,各压力波动特征值相位(α_1-α_8)均提前,峰值压力p_1,p_2均增加;压力波动区间(β_1,β_2,β_4)的压差、压力突变率均增加,区间β5的压力突变率先增加后减小并趋于平缓;区间β_3的压力波动平均值、波动率及波动方差增大;区间β_6的压力波动平均值几乎不变,波动率变化幅度较小,波动方差值增幅较缓.     

高速车用发动机非对称配气凸轮型线设计方法研究

分析了在高速车用发动机中应用非配气凸轮形线的必要性，阐述了非对称配气凸轮形线的优点，推导了高次多项式非对称凸轮型线的解析式，并通过计算证明：采用非对称凸轮型线确实可以在保证足够的砉满系数的条件下，降低气门落座的速度和加速度。     

小波滤波在表面形貌评定和分析中的应用

为提高表面形貌评定的准确性,将小波滤波应用于表面形貌分析,提出根据滤波截止波长确定分解次数的方法.比较不同小波基对表面形貌评定基准及其参数的影响,并与国际标准建议的高斯滤波器进行比较分析.结果表明,小波基准线曲线光滑自然,形态完美,是一条算术平均中线,优于传统评定基准线.     

发动机电液全可变配气机构设计与仿真研究

为了突破传统机械凸轮机构的限制,改善柴油机任意工况下的动力性、经济性和排放性能。本文根据发动机全可变配气性能要求,设计一套基于电液驱动的全可变配气驱动系统,在分析配气机构工作原理基础上,基于GT-power建立电液驱动执行器和控制器模型,仿真分析不同工况下全可变气阀的升程和落座速度。结果表明该系统可以实现气阀开启相位、升程以及持续期的全可变,气阀落座冲击较小,可以实现发动机的全可变配气控制需要。     

电控液压全可变气门驱动系统的设计与分析

为了满足发动机设计及性能指标要求,比较分析国内外先进气门执行机构的优缺点,设计一种新型电控液压全可变气门驱动系统.在此基础上,建立气门驱动系统的数学、物理模型,借助MATLAB/Simulink计算平台搭建本系统计算仿真模型并用试验结果进行验证,保证了计算模型的可靠性.根据系统结构,详细分析了可控性参数旋转阀相位差角及蓄压器压力和发动机转速对气门最大升程、气门开启持续期、气门启闭时刻、气门速度及加速度的影响.研究结果表明,旋转阀相位差角通过改变气门开启持续期改变气门关闭时刻,但不影响气门开启段升程规律;蓄压器压力对气门最大升程有重要影响,但不改变气门开启持续期及启闭时刻;在不同发动机转速下,气门最大升程、关闭时刻均有改变;随着发动机转速的提高,气门升程断面积减小,气门关闭时刻推迟.     

小排量车用柴油机配气相位的优化设计

利用气门正时优化和DOE软件对一两缸增压中冷柴油机的配气相位进行模拟计算。得出了不同的气门正时在柴油机不同转速下的充量系数、燃油消耗率、泵气损失的影响。根据计算结果设计了合理的配气相位的凸轮轴进行试验验证,达到优化柴油机性能的目的。     

发动机电磁气门驱动设计试验与仿真

为探索发动机电磁气门驱动(EVA)的关键技术,设计制作了试验研究用EVA装置及其开环控制系统、试验装置和测试系统,对EVA进行了电磁铁静吸力特性试验、动态试验和仿真计算。结果表明:电磁铁基本达到了设计要求;只要控制参数适当,EVA就能初始化和正常运动,但开环条件下的气门落座速度难于控制;EVA仿真计算结果与试验结果吻合较好,仿真计算可用于EVA方案优选与分析。     

浅析SMA沥青混凝土路面的施工工艺及质量控制

本文通过从铺筑机械选择、摊铺机基准线确定、摊铺施工工艺控制、摊铺材料质量控制等几个方面，阐述了SMA沥青混凝土路面的施工工艺及质量控制措施。     

MIVEC机构原理与故障检修

三菱新型气门正时电子控制系统MIVEC(MIVEC——Mitsubishi Innovative Valve timinglifting Electronic Control System)能够通过不断调整进气凸轮轴以及曲轴的相位来优化气门正时,以确保发动机在各种运行条件下获得最佳的配气相位。可将配气相位按照发动机不同工况进行连续可变,使得发动机的经济性和动力性兼顾。本文主要分析MIVEC工作原理、工作过程及故障检修和排除的方法。