包兰线小半径曲线地段铺设无缝线路可行性研究与实践

在特定的轨道结构条件下,从强度、稳定性两方面对包兰线小半径曲线地段铺设无缝线路的可行性进行研究,结果表明,在该区段铺设温度应力式无缝线路是完全可行的。目前已在包兰线小半径曲线群地段成功铺设了全区间无缝线路。     

小半径曲线地段铺设无缝线路主要力学参数研究

文章主要研究小半径曲线地段铺设无缝线路时道床横向阻力和扣件扭矩的确定问题。在加强轨道结构下,通过现场实测的方法来确定影响无缝线路稳定性的各主要力学参数,得到可供采用的道床横向阻力和扣件扭矩计算公式。     

既有线无缝线路的改造及应力放散

介绍目前山区铁路在小半径曲线较多、轨源不足、无法使用大型机械集中作业等困难条件下,以人工作业为主的既有线无缝化改造工序。同时也介绍了目前正在大力提高山区铁路线路质量的情况下,线路无缝化改造的施工方案、施工步骤、应力放散及钢轨最终焊接无缝化的全部施工过程,供大家探讨指点。     

大同市金庄煤矿铁路装车环线小半径曲线桥梁设计

大同市金庄煤矿铁路装车环线位于半径R=300m曲线上,桥梁采用简支梁桥型,桥型简洁,结构可靠,通过本桥的设计实践对铁路小半径曲线桥梁的设计具有一定的参考作用。     

达万线小半径曲线地段铺设无缝线路可行性分析

本文结合达万线既有铁路提速的工程实际,对提速区段内的小半径曲线,从强度、稳定性方面分析铺设无缝线路的可行性,对今后的线路换铺改造工作提供依据。结果表明,在该区段,铺设无缝线路是完全可行的。     

京福高铁小半径曲线轨道服役状态监测试验研究

在运营过程中,受高速列车的碾压和冲击,小半径曲线地段已成为高速铁路轨道结构的薄弱环节之一.为保障列车的安全运行,需建立小半径曲线地段轨道结构长期监测系统,实现监测数据的自动采集、传输、存储和关联分析,并对可能发生的破坏进行预测预警.通过对2年监测周期内小半径曲线地段CRTS Ⅱ型板式无砟轨道结构的温度、受力变形等监测数据的综合分析,得出合肥地区夏季轨道板板中的月最高温度是月最高气温值增加11℃,冬季轨道板板中的月最高温度是月最高气温值减少3℃;全年路基摩擦板地段钢轨与轨道板的纵向相对位移在1mm以内,大端刺附近钢轨与轨道板的纵向相对位移最大值为2.9mm;从简支梁到端刺,钢轨受到的压应力逐渐减小,冬季端刺区钢轨出现了拉应力,最大拉应力为32MPa.     

小半径曲线侧磨病害成因及防治方法研究

列车经过小半径曲线,因圆周运动所带来的离心加速度的影响通过轨道超高设置不能被全部消除,导致曲线侧磨严重.从曲线半径和轨道几何形位引发的轮轨关系、机车车辆运营影响及养护不当等方面分析了小半径曲线侧磨产生的原因,进而从硬件设施加强,包括加大轨道弹性、提高轨道横向刚度、提高钢轨材质强度和耐磨性能及后期线路养修方面提出了小半径曲线侧磨防治方法.     

客货混运线路外轨超高理论研究与现场测试分析

针对客货混运重载铁路小半径曲线地段超高设置问题,基于UM软件和动力学理论建立考虑多车效应的列车-轨道耦合动力学模型,结合现场动态测试试验,研究曲线超高对重载列车和客车动力响应的影响规律,提出超高调整方案,并开展现场验证,对比分析超高调整前后列车通过曲线时轨道系统动力响应的变化规律.研究结果表明,客货混运重载铁路小半径曲线地段不合理的超高设置是线路病害多、养护维修量大的主要因素之一;在满足规范要求的前提下,建议应更多从重载列车角度合理设置曲线超高,当在既有超高为105 mm的基础上降低10%时,对改善轨道结构的受力条件和动力响应,减缓轮轨磨耗有明显效果.     

小半径曲线群地段列车提速适应性分析

随着客运专线建设规模的不断扩大,为既有线客货列车的提速扩能提供一定的空间。但由于既有线路,尤其是西部山区铁路,受小半径曲线分布群体性影响,列车提速空间受限。以宝兰二线某区段为例,从列车运行的舒适和安全的角度出发,研究在改变列车运行方式、超高布置形式、缓和曲线线型及长度变化条件下,小半径曲线群地段列车提速的适应性问题,提出适应小半径曲线群的合理提速建议方案。     

无缝线路的铺设与养护问题探析

无缝化线路在强化铁路轨道结构,保证线路稳定性方面充分发挥作用。所谓无缝线路顾名思义指焊接标准长度钢轨,使之形成长钢轨线路。此种焊接方式的接头少,更有利于保证铁路轨道的平稳性、顺畅性,简化日常养护、维护,延长轨道的使用寿命。该文主要阐释铺设无缝线路及其养护技术,希望能够为铁路建设提供一些参考意见。     

小半径大坡度曲线梁架设方法探讨

结合某特大桥小半径大坡度曲线架梁的施工,介绍TJ165型架桥机在400m半径、最大纵坡为12‰的曲线上架设32m预应力混凝土T梁所采取的技术措施,为特殊线路条件下架梁提供一种实用的架设方法。     

跨区间无缝线路养护与维修

跨区间无缝线路是轨道结构技术进步的重要标志,是实现轨道结构现代化的最佳选择,它以无可非议的优越性得到各国铁路的承认。它具有轨道结构强度高、行车条件好、无缝线路工况佳、养护维修材料和劳力消耗少的优点。跨区间无缝线路与普通无缝线路的基本原理是一致的,因此,普通无缝线路的设计计算、施工养护的理论和方法,也适用于跨区间无缝线路。然而,跨区间无缝线路作为一种新型的轨道在其结构条件、受力状态及施工养护等方面也有其新的特点。加强跨区间无缝线路的养护与维修工作是保证行车安全、充分发挥效能的关键。     

浅谈无缝线路应力放散施工技术

在既有无缝线路地段进行提速改造,无缝线路的施工是工程的关键所在；无缝线路应力放散及应力调整是无缝线路施工的重要环节,要做到夏天不胀轨、冬天不拉断轨,保证线路的稳定状态,就必须做好应力放散和应力调整.     

地铁用嵌入式轨道结构合理刚度研究

针对嵌入式轨道应用于地铁环境时的刚度设计方法及合理取值开展研究。基于温克尔弹性地基梁理论,系统性地分析地铁用无扣件嵌入式轨道结构垂向、横向、抗倾覆、纵向及抗拔等各项刚度的组成及影响因素,并与传统扣件式轨道结构类比,形成各项刚度的设计、测试方法,给出取值建议。研究结果表明:嵌入式轨道垂、横向刚度可用钢轨基础弹性模量表征;纵向刚度与线路无缝化、限位结构以及高分子浇筑料施工锁定等有关;室内轨道结构样件测试验证了上述结果。建议:地铁用嵌入式轨道结构垂向钢轨单位长度基础弹性模量取32~64k N/mm,横向钢轨单位长度基础弹性模量取24.76~91.57 k N/mm,一般地段纵向刚度不小于每轨15 k N/m,小阻力地段约每轨6.4 k N/m,抗拔力应不小于每轨32 k N/m。     

低速铁路小半径曲线混凝土轨枕及P60kg/m钢轨探索

广东地方铁路有限责任公司管辖的坪木线、黄格线修建于民国期间和50年代末,设计标准低,最小曲线半径为190m,最大坡度达19‰。目前只有8kmP60kg/m轨,100kmP50kg/m轨,其余均为P43kg/m,小半径曲线均铺设木枕。由于木枕使用寿命短、维修成本高、安全难以保证,为提高运输行车安全,降低工务线路维修成本,拟用国铁下道的轨枕和钢轨再用料对小半径曲线线路进行改造的试验研究。     

小半径竖曲线简支梁桥预拱度和矢高设计计算

通过对一个小半径竖曲线下40m简支T梁预拱度和竖曲线矢高的分析计算,说明小半径竖曲线上大跨度梁桥设计时,应综合考虑曲线矢高和预拱度对结构构造的影响。     

跨区间无缝线路养护维修方法探析

跨区间无缝线路彻底实现了线路的无缝化,提高了轨道结构强度,优化了行车条件,减少了养护维修材料和劳力消耗,突出了无缝线路的优越性,成为铁路线路的主要发展方向。随着跨区间无缝线路的大量铺设和更新换代,对养护维修方法也要逐步发展和完善。     

山区铁路曲线轨道的养护

在我国铁路上,曲线轨道占有很大比重,特别是山区铁路比重更大,山区铁路限制坡度大,曲线多且多为小半径曲线,最小曲线半径200米,曲线长占总长的40%左右。近来年,由于工务成本严重不足,线路欠修,钢轨磨耗、擦伤、等日益增多。因此,对线路养护工作提出减少曲线故障,加强曲线维护,以提高整体线路的养护质量,对保证列车安全运行具有十分重要的意义。     

小半径连续箱梁施工

北控磁浮列车唐山试验线17.7+27+17.7m现浇预应力连续箱型梁,R=100m共计两联.随着我国磁悬浮事业的不断发展,磁悬浮列车在环保上的优势越来越突出了.本文是浅析小半径连续梁的施工.从受力计算、模板的取材、基础的处理、箱果模板的旋扭到混凝土的浇筑.其中箱梁模板的旋扭是本文的中心议题.小半径箱梁因为在单位长度变化很明显等特点,在曲线段要进行三维变化.故此给模板的设计、制作、安装增大了很大难度.特别是在旋扭时,要用全站仅从平面定位到高程的监测施工是同步进行的,测量人员与施工人员须极力配合施工.每一段都要经过多次往返才能达到设计精度要求.总之每一个细小环节都与箱梁工程质量分不开的.     

重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨弹塑性演化特征分析

针对重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨严重的问题,通过建立基于semi-Hertzian轮轨接触算法的小半径曲线地段敞车动力学模型与三维钢轨弹塑性循环加载模型,分析重载塑流型波磨演化过程中波谷、波峰区域塑性行为特征,并对比和分析外轨超高、曲线半径等线路要素对波磨发展的影响。研究结果表明：钢轨表面在轮轨循环荷载作用下将迅速达到安定状态,且在安定状态下波磨波谷的塑性累积变形比波峰的塑性累积变形大,波磨轨波峰、波谷的塑性累积特征的差异促进了钢轨波磨病害的进一步发展;在不同的曲线半径条件下,波磨波谷区域塑性累积沿深度方向差异明显,当曲线半径较小时,最大累积塑性应变出现在钢轨表面;当曲线半径较大时,钢轨表面塑性特征不显著,最大塑性累积点出现在轨面下2～3 mm处;较小的曲线半径与线路过超高对钢轨波磨病害的发展具有显著的促进作用,因此,在线路设计过程中,应尽量避免选择小于500 m的曲线半径;而对于既有线而言,线路过超高将促使波磨病害的进一步发展,在运营过程中应保证车辆运营速度。