冰雪条件下信号交叉口上游拥堵识别方法

为解决冰雪条件下的信号交叉口上游拥堵识别问题,提出基于研究临界消散车队长度值的拥堵识别方法. 该方法根据汽车行驶理论与拥堵区间车辆行驶特点,将拥堵临界车辆的行车过程分为加速、匀速和减速过程,通过分析的拥堵排队车辆通过交叉口的过程,建立不同冰雪路面信号交叉口拥堵识别模型. 通过不同条件下相关参数标定,计算上游路段拥堵临界位置. 利用哈尔滨市区一个交叉口的实际调查数据进行验证,证明该模型能很好与实际相契合.     

交叉口及路段拥挤界定研究

当前,我国城市交通供需矛盾日益突出,城市道路及交叉节点的拥堵界定及拥堵评价具有重要意义。通过对交叉口及路段拥堵概念的提出,分析了国内外相关研究的成果,提出适合我国城市交通运行特征的交叉口及路段拥堵界定方法。对交叉口及路段服务水平的评价方法进行了归纳总结,通过实例研究了典型交叉口的延误仿真评价,并对交叉口与路段拥堵的相互作用机理进行了初步分析。研究成果对我国城市交通运行的评价和改善具有理论意义和实践意义。     

基于环形线圈的道路交叉口车辆拥堵饱和自动清空研究

道路交叉口交通高峰期经常出现某一方向车辆拥堵饱和导致整个交叉口交通瘫痪,存在型环形线圈车辆检测器对道路交叉口中央车辆的存在进行检测,通过型环形线圈车辆检测器对拥堵交通流下游车辆通过率进行检测,将两种检测器的检测结果结合,改变道路交通信号灯指示,对车辆拥堵饱和交叉口的车辆自动清空,根据车辆拥堵时间长短,调整原来交通流放行,并将通行权重新分配。自动清空路口是一种解决交叉口车辆拥堵的有效方法,可以提高交通高峰期道路交叉口的通行效率。     

一种面向车辆闯黄灯和处理两难区问题的控制策略

为降低交叉口车辆闯黄灯和陷入两难区事件的发生,设计了车载预警控制和黄灯控制策略,对制动距离、剩余绿灯时间以及黄灯时间进行数学建模分析.在车载预警控制方面,对车辆是否将要闯黄灯进行实时监控和预警;在黄灯控制方面,进行黄灯合理时间设定和黄灯延时控制.该策略可有效降低交叉口车辆闯黄灯和陷入两难区事件发生的概率,减少车辆交叉口交通事故,缓解道路拥堵情况.     

交叉口交通拥堵分析与对策

以合肥金寨路与繁华大道交叉口为例，分析了产生拥堵的原因，提出了解决交叉口拥堵的措施及其他可行的对策，为提高交叉口的通行效率，预防事故发生提供了参考。     

借BRT车道掉头的交叉口渠化与信号控制优化

针对城市快速公交(BRT)时空优先权引发的交叉口拥堵问题,以太原市平阳路与学府街交叉口为例,通过交通调查分析交叉口存在的问题,运用"借BRT车道掉头"的方法对该交叉口的渠化和信号控制方案重新设计,用Vissim交通仿真软件对原方案和设计方案进行对比分析.得出优化后北进口道左转车辆的车均延误与车均停车时间分别下降了15....     

基于VISSIM仿真信号交叉口优化研究

通过对黄骅市迎宾大街—新海路交叉口高峰时段交通调查,发现信号交叉口发生拥堵的各种问题,提出了以交叉口渠化设计和信号周期配时设计为主要研究对象的优化设计方案,运用VISSIM软件仿真对延误和排队时间进行分析,对信号交叉口改善前和改善后的延误水平和服务水平进行分析和对比研究,证明信号交叉口优化设计方案的合理性.     

基于时空检测的城市交通网络瓶颈识别方法研究

为了解决拥堵状态下交通网络瓶颈识别问题,文章基于时空检测数据对道路节点和路段拥堵状态进行了分析,并以此为基础建立了城市交通网络瓶颈识别与分类模型。拥堵发生期间,以任意2辆浮动车连续通过拥堵路径各个交叉口时间间隔作为统计时间,以拥堵路径各个交叉口对应流向流出率作为统计对象,连续统计多辆浮动车通过时的交通量序列,建立了拥堵路径交叉口关联度模型并以此划分交通网络瓶颈。以划分的交通拥堵瓶颈区域作为密闭区域,通过分析拥堵路径平峰期间与拥堵期间的流入流出率,使用切比雪夫不等式在置信度95%范围内建立了拥堵瓶颈的3类模型:输入型瓶颈、输出型瓶颈和通过型瓶颈。以实际区域道路网络为研究对象,使用上述模型对拥堵区域进行了分析,结果表明该模型可有效识别并分类交通网络瓶颈。     

城市道路交叉路口的拥堵预测

针对交叉口路段的拥堵特性,基于定性推理的相关方法,从时间的角度,提出了描述城市交叉口进口路段状况的评价指标——稳态评判指数.仿真实验表明,当交叉口交通拥堵与消散的过程被触发时,稳态评判指数会发生定性跃迁,并且每个高峰期的到来都会经历一个"稳态——非稳态——稳态"的过程;由该指标确定的拥堵临界点与由交叉口总排队长度所反映的交叉口拥堵形成及消散时刻基本吻合.     

浅谈环形交叉口改造的交通组织和渠化设计

城市道路中的环形交叉口曾经发挥过巨大的作用,但现在却成为了道路上的主要拥堵点.通过厦门市吕厝转盘交叉口的改造实例,从设计思路、步骤等方面介绍环形交叉口改造的交通组织和渠化设计方法.     

基于总量控制的城镇桥梁信号协调模糊控制

为提高桥梁两端交叉口的通行能力,减少桥梁上车辆的排队长度,降低车辆拥堵对桥梁的损害,提出一种总量控制的思想,根据不同桥梁可容纳的最大车辆总量,对桥梁两端交叉口进行实时的信号协调模糊控制,并以最大排队长度为评价指标。通过MATLAB和VISSIM仿真,结果表明:最大排队长度由溢出减少至25.1辆,能够有效地提高桥梁及其两端交叉口的通行能力及运行效率,降低桥梁交通拥堵对桥梁安全的影响。     

城市交通信号自组织控制中信号相位建模的优化方法

针对城市交通信号自组织控制中信号相位的建模方式下,在交叉口进入拥堵路况后各个信号相位绿灯损失时间不断增加的问题,提出了一种城市交通信号自组织控制中信号相位建模的优化方法。城市交通信号自组织系统以交叉口内各车道交通拥挤程度为决策信息,以其实时交互与协调的相邻交叉口为自组织单元,根据流体力学建立城市交通信号切换的确定规则集合。通过建立流量分配原则与期望的绿灯时间对控制策略进行更新,解决传统城市交通信号自组织控制中滚动步长的信号建模方法在面向系统每个自组织单元由道路组成、交叉口间联结方式以及交通流随机性等带来的复杂性问题。在传统方法的基础上,首先,对交叉口内各信号相位添加状态约束以提高控制规则的合理性,在完成自身参数优化的基础上,为相邻交叉口间通行效率的协调提供基础。其次,利用元胞传输模型模拟微观交通流传递,预测队列在交叉口处连续传递的运行方式,确定该交叉口放行需求的同时,建立了基于信号相位的上下游流量分配规则。最后,综合从上游交叉口驶出的不同车流量大小,依据下游交叉口当前最大允许驶入的车流量,并按计算得到的放行需求进行动态分配,以此放行车辆需求为基础,确定期望绿灯时间,完成信号相位建模的优化方法。仿真结果表明:优化后的建模方法不仅能同时提高自组织控制在拥堵与非拥堵路况下的通行效率,还能有效减少各交叉口处于拥堵状态的整体时间,使得交叉口群间整体通行能力得到提升,实现一种单点控制与小规模区域控制的同步优化。     

基于VISSIM仿真的干线交通绿波协调控制设计

为了缓解城市交通拥堵状况,提高主干道通行能力,提出了干线绿波交通协调控制策略.其原理是:通过调整相位差和干线各交叉口相位相序之间的顺序,使连续车流不停车通过主干道,以达到各交叉口信号协调联动控制.提出的干线绿波交通模型可以通过输入交叉口各流向交通量、交叉口渠化方式、各交叉口之间的距离等参数,并结合实际的交通情况输出干线...     

停车线后退法对信号灯交叉口通行能力的影响

为了提高信号灯交叉口的通行能力,提出了停车线后退法,以改善大型交叉口交通组织方式;给出了该方法的设置条件和方法;并利用《城市道路设计规范》和停车线法计算公式,对给定大型交叉口通行能力进行了计算、对比和分析.研究内容和结果可为解决城市交通拥堵问题提供方法与理论依据.     

基于季诺混杂系统的多交叉口信号协调控制

随着城市路网的不断密集化,城市交通拥堵的不断加剧,而城市交叉口的信号控制成为解决城市交通拥堵的有效策略之一。在此背景下,文章首先分析了交叉口信号灯控制的特点,得出其具有季诺混杂系统的特点,然后针对两个交叉口相位优化组合问题和时间切换问题建立了基于交叉口排队长度最短的目标函数,最后,文章采用季诺混杂系统的优化策略对所建立的目标函数进行了求解,结果表明,采用季诺混杂系统可以对多个交叉口信号进行协调控制。     

城市道路交通平面交叉路口拥堵预测

针对交叉口路段拥堵特性,基于定性推理的相关方法,从时间的角度,提出了描述城市交叉口进口路段运行状况的评价指标——稳态评判指数。仿真实验表明,当交叉口交通拥堵与消散的过程被触发时,稳态评判指数会发生定性跃迁,并且每个高峰期的到来都会经历一个“稳态——非稳态——稳态”的过程;并且由该指数确定的拥堵临界点时刻与由交叉口总排队长度所反映的交叉口拥堵形成与消散时刻基本吻合,为交叉口的运行状况评价及拥堵预警提供一个指标。     

VISSIM下环交的信号控制仿真和配时优化设计

交通量的迅猛增长导致传统的城市道路环形交叉口易发生拥堵,其主要成因为无信号控制下,车辆无序争先通过交织段,冲突车流导致排队长度增加,延误增大。故本文就环形交叉口信号控制问题,采用双重信号左转两步控制策略,对四向环形交叉口的车辆运行状态评价指标的选用进行了分析。根据十字交叉口的四相位控制规则,可将环形交叉口的相位方案改进成两相位双向左转,并协调配置信号控制机。以赣州市南门广场环形交叉口为实例,运用VISSIM微观仿真软件实现了不均衡流量布局下,设置相应让行规则和信号配时参数后的动态仿真。评价结果表明,非过饱和情况下不对称控制方案具有一定优势,使得车辆可以连续快速通过相邻环道信号灯,有效地利用交叉口的时空资源,改善了长期拥堵局面。     

一种基于路况数据的城市道路交叉口拥堵评价指数研究

提出了交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数,利用从导航软件获取的交叉口各进口方向路况、排队长度和车道数等数据,建立了交叉口拥堵评价指数模型。利用北京交叉口实例对模型的适用性进行了验证,在此基础上依据交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数对案例交叉口进行了拥堵水平排序,排序结果与实际情况相符。交叉口延误时间指数相较于传统的交叉口评价指标,充分利用导航软件的大数据,避免了繁琐的现场调研工作,具有很强的规模化操作性和实用性,为城市管理者在交叉口改造决策方面提供了更加可靠的理论依据。     

一种基于路况数据的城市道路交叉口拥堵评价指数研究

提出了交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数,利用从导航软件获取的交叉口各进口方向路况、排队长度和车道数等数据,建立了交叉口拥堵评价指数模型。利用北京交叉口实例对模型的适用性进行了验证,在此基础上依据交叉口总延误时间指数和单一方向最大延误时间指数对案例交叉口进行了拥堵水平排序,排序结果与实际情况相符。交叉口延误时间指数相较于传统的交叉口评价指标,充分利用导航软件的大数据,避免了繁琐的现场调研工作,具有很强的规模化操作性和实用性,为城市管理者在交叉口改造决策方面提供了更加可靠的理论依据。     

过饱和交通网络的多层边界主动控制方法

为了预防交通网络的过饱和堵塞,定义了过饱和网络相邻交叉口关联度,给出了初始拥堵区域的确定流程,提出了以关键交叉口(交通需求超过通行能力的交叉口)为中心的多层边界控制策略,动态确定控制边界,将超过通行能力的车辆控制在多层边界路段上.与单层边界控制策略相比,多层控制策略能够充分利用拥堵区域内路段的存储能力,解决边界路段的排队溢出问题,缩小拥堵影响范围,有效减低停车延误和停车次数.案例结果表明,文中方法是可行的.