驾驶人危险感知影响因素建模与试验

为了分析驾驶人危险感知的影响因素,对驾驶人危险感知的影响因素进行演绎推理与试验分析。采用事故树分析建模与试验测试相结合的方式,剖析了驾驶人危险感知的影响因素并验证了影响因素的有效性。研究结果表明:驾驶人危险感知的影响因素来自于2个方面,一是危险与背景交通情境的特征,二是驾驶人的视觉搜索效率与认知水平;潜在危险与实际危险在识别率、发现速度和注视时间上有显著性差异(p0.01);动态危险的发现速度高于静态危险(p0.01)且受到的注视时间更长(p0.01);熟练驾驶人相比非熟练驾驶人能够发现更多的危险信息(p0.01),能够更加快速地发现危险(p0.01),对危险的注视时间更长(p0.01);熟练驾驶人对于交通情境的演变预测与判别更准确(p0.01),并具有更高的自信程度(p0.01)。     

特长公路隧道取消变形缝试验研究

结合包家山隧道的施工情况，利用数值模拟和现场试验两种方法，对设置变形缝和不设置变形缝两种工况下衬砌结构的受力、变形及安全性进行了对比分析。研究认为：a. 无论设置变形缝与否，隧道纵向的安全性要求均能满足。b. 对于隧道结构的横向安全性，不设置变形缝时，Ⅴ级围岩端的安全系数增加，Ⅳ级围岩端的安全系数减小，此时需要进行配筋；设置变形缝时，Ⅳ级和Ⅴ级围岩处的拱顶安全系数均较小，不能满足安全要求，此时需要进行配筋。     

驾驶人危险感知建模与实验解析

为了量化驾驶人群体危险感知的差异性并指出差异性的原因所在,对驾驶人危险感知进行建模与实验测试分析.借鉴污染环境下生物种群生存这一自然现象,构建了驾驶人危险感知模型,通过实验测试了驾驶人在不同交通场景的危险识别时间与反应时间.模型分析与实验结果表明,驾驶人危险感知阈限值与交通情境危险输入的速率负相关,与驾驶人正确反应率和危险识别率正相关.不同危险程度的交通场景对驾驶人危险感知的总反应时间和识别时间具有显著影响(p<0.001);驾驶经验对驾驶人危险识别时间没有显著影响(p=0.080),但是对危险的反应时间具有显著影响(p=0.003).熟练驾驶人相比非熟练驾驶人具有较高的危险感知水平,这种差异性主要体现在熟练驾驶人能够更快速准确地预测评估交通情境中的危险并进行合理判断.     

驾驶人智能手机使用行为与风险感知分析

为了分析驾驶人在驾驶时使用手机的特点与风险感知水平之间的关系,基于网络和实地问卷开展了以450名驾驶人为有效样本的调查研究。通过二元Logistic回归分析,并结合问卷分析结果主要回答以下3个问题:(1)驾驶人开车时主要使用手机的哪些功能;(2)驾驶人对开车使用手机的风险认知情况;(3)驾驶人是否愿意接受限制驾驶时使用手机的功能(APP)。研究结果表明:驾驶时使用手机使交通事故发生的可能性增加3.421倍;72%的被调查者承认存在开车使用手机的情况,且驾驶人驾驶时使用的手机功能(可选择多个功能)主要为通话(70.6%)、导航(55.8%)、音乐(29.8%)和社交软件(25.6%),且通话功能的使用率基本随年龄/驾龄的增长而升高,导航和音乐功能的使用率基本随年龄/驾龄的增长而降低;95.1%的被调查者认为驾驶时使用手机存在一定风险或风险很高,且开车使用手机发生频次较高的危险类型主要包括过交叉口未注意信号灯(17.4%)、追尾(17.1%)和未注意行人(10.4%);83.3%的被调查者表示很愿意和或许会尝试使用手机的限制功能,但该意愿受驾驶人使用手机频率和风险认知水平的影响,其中认为没必要立即回复短信和电话、驾驶时使用手机频次较少的驾驶人,其风险感知水平较高,且更愿意接受驾驶时限制手机功能以提高驾驶安全性。     

基于背景环境和驾驶人年龄的交通标志理解性研究

采用E-Prime2.0软件,对30个常见的交通标志进行了室内模拟实验,测量了不同年龄段的被试人员在有无标志背景环境条件下,对交通标志的理解准确性和视认反应时间.进而,采用卡方检验和t检验方法,检验了不同年龄段的驾驶人员在有、无标志真实背景下对标志的认知准确率和反应时间的差异显著性.最后通过构建年龄、背景和反应时间的回归模型,以揭示标志理解性水平与标志真实背景环境和驾驶人年龄的关系.实验结果表明:青年驾驶人的理解水平和反应时间表现均要优于老年驾驶人,标志的背景环境不会影响标志的理解水平,但是增加了视认标志的反应时间;驾驶人对交通标志的正确理解对于交通安全至关重要.     

驾驶人风险感知时间与骑车人损伤风险模型研究

该文通过事故调查得到事故人员的基本生理信息和损伤信息,事故车辆基本参数、运动参数和损伤参数,道路、交通环境、天气等信息等,通过问卷调查、PC-crash及Madymo事故重建等方法,获得了30起汽车-两轮车碰撞事故案例的驾驶人感知、决策、操控等应急行为信息。分析结果表明,驾驶人制动反应时间平均值同样为0.75s,标准偏差0.07,驾驶人风险感知时间平均值为1.25s,标准差0.35。然后,通过最小二乘法拟合得到了驾驶人风险感知时间与AIS损伤级别的定量关系式,并对驾驶人风险感知时间的影响因素进行了分析。     

基于驾驶人视认特性的高速公路作业区文字类交通标志尺寸

针对高速公路作业区文字类交通标志在不同行驶速度、道路条件及标志的多信息量条件下对驾驶人视认特性的影响,及其尺寸规格不统一对驾驶人形成的非一致性视觉感受,基于《道路交通标志和标线》(GB 5768—2009,简称"国标")的文字高度模型,结合高速公路作业区文字类交通标志信息特性,以驾驶人的视认特性为出发点构建车辆行驶模型,设计了多文字标志信息视认试验;通过改进传统文字高度算法,提出了综合考虑行车速度、驾驶人视认特性以及标志牌信息量等因素的汉字高度优化模型。研究结果表明:"国标"对汉字的感知、阅读理解时间的取值是以单个汉字的视认时间为基础的,通过多文字标志信息视认试验发现,当标志牌字数m≥6时,难以反映当前作业区多字数标志信息视认特性;优化的文字高度模型充分考虑了标志牌多信息量时驾驶人的视认特性,文字高度取值比"国标"更合理全面;在此基础上对标志尺寸进行了优化设计,即先采用优化的文字高度算法计算汉字高度,再利用"国标"的汉字排版方式设计,这样既能保证视认性的要求,又能最大限度地利用标志牌版面,进而给出了高速公路作业区文字类标志尺寸的设计标准。     

特长公路隧道通风方式探讨

特长公路隧道通风方式的选择不仅关系到隧道造价、建成后隧道运营费用,还必将影响隧道内司乘人员的心理和生理感受,而且与隧道的防火救灾直接相关;介绍了目前隧道的3种通风方式——-纵向式通风、半横向式通风和横向式通风,重点结合特长隧道的特点探讨了隧道通风方式,为相关人员提供参考.     

特长公路隧道施工通风技术

针对国内单口掘进的长大公路隧道施工中施工通风的必要性,结合南厦高速公路石鼓山特长隧道施工通风,对施工通风的风量、风压计算及改善隧道施工通风的技术途径做了较详细的介绍,并且在隧道现场施工通风中取得了良好的成果。     

汽车驾驶人感知-决策-校正行为模式

为了全面地了解汽车驾驶人在驾驶过程中的行为特性,对驾驶人操作行为的信息感知、轨迹决策和操作校正3个阶段的行为反应进行了分析,在不同通道宽度条件下进行了车辆行驶试验,记录驾驶人的眼睛运动、操作行为以及车辆的运行速度变化等数据。结合试验数据,对驾驶人第一次感知障碍物存在的位置、第一次采取制动措施的位置和3个操作阶段用时所占比例进行了对照分析。研究结果表明:随着通行条件逐渐困难,驾驶人用于信息感知的时间比例减少,而用于操作校正的时间比例增加。     

虚拟城市道路场景中的驾驶人应激感知反应时间特性

为了分析城市道路环境中驾驶人应激感知时间的影响因素,基于虚拟现实技术搭建了模拟驾驶平台。利用眼动仪对28名被试驾驶人进行了多种场景下的应激反应试验,获取了驾驶人在不同应激场景下的危险感知时间,并对驾驶人的危险感知时间进行了分析。结果表明:驾驶经验丰富的驾驶人应激感知时间要小于其他驾驶人,而中青年驾驶人的应激感知速度要快于其他年龄的驾驶人;随着车速的提高,驾驶人的应激感知时间相应的增加,且两者之间呈现较强的指数关系;基于驾驶经验、驾驶人年龄和车速,采用对数函数建立的驾驶人应激感知时间预测模型具有较高的精度,被试驾驶人实测感知时间落入到预测区间的比例达到96.2%。     

草原公路平曲线交通标志设置类型对驾驶人视觉特性的影响

典型草原公路线形以长直线接大半径平曲线为主,平曲线段交通标志设置类型多样。为了对比分析平曲线段交通标志设置类型对驾驶人视觉特性的影响,选取14名驾驶人开展典型草原公路实驾试验,同步采集驾驶人在无标志及设置线形诱导标、线形诱导标+减速丘、示警桩等交通标志平曲线段的眼动数据,对比分析交通标志设置类型对驾驶人注视强度、视点转移特性的影响。数据结果表明：驾驶人在设置线形诱导标及线形诱导标+减速带的曲线段注视时长较短、注视频率较低,注视强度较小,注视转移分布范围较广且较均匀。在设置示警桩的曲线段,驾驶人的注视时长与注视频率则均较大,使其注视强度显著增加,驾驶人在不同区域之间转移的概率较大。在无标志平曲线段,驾驶人的注视点范围较窄,但因无交通标志的引导与警示,驾驶人注视强度大于设置线形诱导标段。     

高速公路隧道纵坡对驾驶人心率的影响

挑选5名男驾驶人和3名女驾驶人,通过测试获得不同性别驾驶人在通过秦岭某段隧道时的心率增加率,分析不同性别驾驶人心率的变化,采用回归分析的方法,建立隧道纵坡与驾驶人心率增加率、隧道纵坡与速度的关系模型,定量比较了驾驶人在不同隧道纵坡时的心率增加率。分析结果表明:高速公路隧道纵坡的坡度对驾驶人的心率变化率有相当大的影响;并计算得出试验段隧道的安全坡度和上、下坡的汽车安全行驶速度。     

苍岭特长公路隧道施工通风浅析

本文以苍岭特长隧道为例,介绍了隧道施工中通风要求及计算方法,同时介绍了施工中通风设备的选择和布置,并指出了需要改进和提高的不足之处.     

浅谈高原特长隧道开挖施工技术

随着水电工程的大开发,目前,很多水电工程已经转入经济相对落后、交通不发达、水利资源丰富的川西高原,云贵高原和青藏高原等,因此,建设者必然遇到很多施工高原技术和高山技术问题,其中高原特长隧道的施工技术也是很重要的一类施工技术问题,本文结合川西高原雅砻江两河口水电站对外专用大梁子隧道工程的施工实际,对高原特长隧道的施工技术做简述。     

特长隧道定点安全疏散问题研究

针对特长铁路隧道火灾防灾救援中采用"定点"设置的问题,从人员安全疏散的观点出发,建立人员疏散模型.采用数值模拟的方法,对特长铁路隧道中设置定点的形式、长度,横通道的间距、数量,以及不同火灾场景下定点中人员安全疏散时间等问题进行了研究.给出了一般特长铁路隧道定点设置方案,为进一步优化设计施工,促进完善铁路特长隧道的火灾防灾救援和安全疏散规划管理提供了依据.     

秦岭特长隧道地区同位素水文地质研究

氢氧同位素的研究表明 ,秦岭特长隧道地区地下水可分为浅层风化裂隙水和下部构造裂隙水两类 ,两者均接受大气降水补给 ,但前者还接受部分地表水补给。下部水平均补给高度在 2 1 0 0 m(岭南 )和 2 2 0 0 m(岭北 )左右。浅层水的循环深度在 5 0 m以内 ,水交替作用强烈 ;而下部水通常可达 80 0 m范围 ,局部更深 ,水交替缓慢。同位素质量平衡计算表明 , 线平行导坑绝大部分集中涌水点的水量主要来自其自身所在下部含水系统的储存量 ,另一部分来自浅部含水系统地下水的补给量 ,两者的贡献目前大约分别为 66%和 3 4%。综合同位素研究结果 ,概化出隧址区水文地质概念模型。     

乌鞘岭特长隧道斜井施工通风技术

以乌鞘岭特长隧道斜井施工通风为例,从施工环境、风量计算、风机选型、风向与风压控制等方面系统阐述了隧道施工通风技术。     

特长公路隧道场地地震危险性分析

地震危险性分析是做好工程设施抗震设防的关键,以阿尔金山隧道工程场地为工程依托,采用概率地震危险性分析方法,对该地区潜在震源区模型进行了层次空间划分,通过借鉴外地地震活动确定了震源模型的地震活动性参数和相应的衰减关系,并计算了该地区50年超越概率63％、10％、5％水平下的地震危险性.研究结果可以作为阿尔金隧道工程场地地...     

双峰特长隧道两阶段通风方案

施工通风一直是长大隧道施工中的技术难点之一,以往由于通风理论与技术装备问题,大多采用独头压入式通风方式。近年来,随着施工技术与施工机械化水平的提高,公路、铁路建设愈来愈多地采用修建长大隧道的方案,因此,解决好长大隧道施工通风,保证施工顺利进行愈显紧迫。结合浙江省诸永高速公路双峰特长隧道管道巷道混合式通风3．2km的成功经验,总结出特长隧道两阶段通风方案。