城际铁路黄土填料路基振碾特性及水稳定性

为提高城际铁路黄土路基压实质量,结合当前主流压实设备研究了黄土填料路基振碾特性,分析了水对黄土路基稳定性的影响.结果表明:压实度最大为原则,最优碾压方式为振动压路机静压1遍、强振6～8遍、静压收面1～2遍;松铺厚度分别为30、35、40 cm时,22 t振动压路机最大可压实水平分别为0.956、0.953、0.913;...     

机场高填方填料振碾与冲压处理对比试验

填料压实质量是机场高填方工程成败的关键。振动碾压、冲击压实是目前机场高填方填料分层填筑压实的两种常见处理方法,它们具有不同的工作性能。针对西南某山区高填方机场中风化块碎石填料的压实处理,采用振碾及冲压两种工法进行压实试验,并分别进行了沉降量检测、压实度检测、经济效益等方面的综合对比分析,以确定合适的压实方法和施工参数。研究表明冲压处理的施工单价比振碾处理稍高,但其处理效果和工艺效益均优于振碾处理:振碾有效影响深度为60 cm,最大压实度仅为90.3%;冲压有效影响深度为120 cm,冲压20-30遍后压实度达到93%,且施工速度快。由此,确定了用于指导整个工程填筑施工的冲压施工参数,该施工参数在工程应用中取得了良好的压实效果和经济效益。     

低液限粘土路基的现场试验

结合靖边-延安高速公路工程实际及大量的现场试验结果,分析了低液限粘土路基的施工工艺、质量控制要点及现场试验方法,并对低液限粘土压实的机具选择、路堤填土合理分层厚度、压实质量控制和检测技术进行了研究.结果表明:选用虚铺厚度为30 cm、填土含水量(质量分数)超过最佳含水量+1%左右时,采用振动羊脚碾碾压6～7遍、20 t振动压路机振压4～5遍、静压1遍收面,土层内各分层压实度均已达到要求,压实效果最佳;低液限粘土是路堤施工的适宜填料,可在其普遍存在地区充分利用.     

福建省典型填土路基施工的机械碾压组合

以福建省不同地区的8条高等级公路路基填土为例(低液限细粒土与低液限粗粒土),采用不同的压实机械组合,按照路基不同层位的压实标准对其进行碾压试验.结果表明:当路基填土松铺厚度为30 cm、碾压机械吨位为20~22 t、机械行驶速度在2~4 km·h~(-1)时,压实度达到93%、94%、96%所需强振碾压遍数分别为2~3、3~4、4~5遍.对黏土质砾路基,松铺厚度为40 cm、碾压机械吨位为22 t,压实度达到93%、94%、96%所需强振碾压遍数分别为1、2、4遍.对低液限粉土路基,碾压机械吨位为30 t,松铺厚度为35 cm,压实度达到93%所需强振碾压遍数为2遍;松铺厚度为45 cm,压实度达到94%、96%所需强振碾压遍数分别为4、5遍.     

荒漠过干区盐渍土路基工程施工技术

荒漠过干区盐渍土路基施工中,对盐渍土表面盐壳作适度整平碾压后直接填筑路基填料。在采用非盐渍土作为路基填料时,洒淡水;在采用盐渍土作为路基填料时,洒卤水,洒水量按照正常计算提高16%。击实试验时,氯盐或硫酸盐填料,尽可能采用水质相近的水制备试件,可以减少误差。用振动压路机碾压,用试验室内标准击实试验和现场取样击实法相结合检测压实度,在检测压实度时应分两步进行。构造物应做防腐蚀处理,路基施工的同时,要作好环境保护工作。     

大吨位压路机下黏质土路基碾压工艺现场试验

选取福建省典型黏质土路基填料,对不同松铺厚度、采用普通压路机与大吨位压路机(32t)等不同压实机械的路基填土进行压实试验并进行压实效果分析。结果表明：以压实度和沉降率为控制参数,大吨位压路机的压实效果比普通压路机好;与其它松铺厚度相比, 厚度为60cm时大吨位压路机压实效果最好;松铺厚度为60cm时,大吨位压路机不同层位的压实度并不一直随着碾压遍数的增加而增大,其上层和中层压实层的压实度随着碾压遍数的增加先增大后出现较小的下降,上层压实度的下降趋势更明显;下层压实度基本上是先上升后趋于稳定。成果可为福建省典型黏质土路基施工提供参考。     

垂直振动压路机施工数据采集与分析

垂直振动压路机虽具有压实质量"优"、压实效率"高"、施工成本"低"、节能减排效果"好"等优点,但目前缺乏相应施工技术规程,限制了垂直振动技术的运用与发展.通过对道路路基、路面基层、场道、水利筑坝等工程进行压实试验,实测压实度、压实厚度、压实速度、压实遍数、振动频率等参数,归纳总结最佳压实工艺参数:路基最大压实厚度可以达到50cm;路面基层压实厚度建议不大于40cm.填料压实厚度在25cm范围内压实遍数2~3遍;填料压实厚度30~40cm范围内压实遍数4~5遍;填料压实厚度在25cm范围内压实速度3~4km/h;填料压实厚度30~40cm范围内压实遍数1.5~3km/h遍.     

昔格达土用作高速公路路基填料的工艺试验

以西昌-攀枝花高速公路试验路段为依托,在大量现场试验结果的基础上,利用压实度、承载比(CBR)、回弹模量和变形模量等指标,研究分析了昔格达这种特殊地层用作高速公路路基填料的最佳施工工艺:最佳松铺厚度30～35cm,最佳碾压方式为从强振到弱振,最佳碾压遍数为6～7遍。另外,根据室内非饱水CBR和饱水CBR的大量试验结果,研究得到两者之间具有很好的相关关系,相关系数达到0.966,利用两者之间的相关关系可以节约施工之前填料强度的检测时间。     

浅谈公路工程填土路基压实度的重要性

公路路基是路面的基础,它承受着本身岩土自重和路面重量,以及由路面传递而来的行车荷载,是公路的承重主体,而填土路基的压实是整个路基工程的重点,是保证公路工程质量的重要指标。就此阐述了公路工程填土路基的压实机理,详细分析了土的含水量、土质和集料级配、压实功能、压实机械、碾压厚度、碾压速度以及碾压方式对公路工程填土路基压实度的重要影响,并论述了路基压实度与路面强度、路面稳定性、路面平整度及路面耐久性的重要关系,探究了提高路基填土压实度对保证公路工程施工整体质量的重要性。     

冲击碾压技术在湿软性黄土路基处理中的试验研究

为了研究冲击碾压技术在湿软性黄土路基处理中的适用性及加固效果,基于某高速公路路基工程,采用冲击碾压技术进行地基处理和路基的分层填筑压实,测定了土体的压实度和沉降量。试验结果表明,冲击碾压技术适用于浅层湿软性黄土地基处理,有效处理深度为80 cm;且其影响深度随冲压遍数的增加而增加,冲压遍数以30遍为宜。同时,结合沉降量的试验结果,还探讨了冲压质量的控制标准。     

走锚船漂流方向概率密度函数的研究

利用ＭＭＧ模型建立锚泊船的船舶运动方程，采用蒙特卡罗方法，对走锚船的漂流运动进行了大量的计算机模拟，进而对模拟数据进行统计分析，得出了走锚漂流方向的概率密度函数。     

生石灰在高速公路路基填料改良中的应用

作粉质砂土掺入生石灰改良研究．获改良土用作高速路基填料的试验数据为灰剂量、最佳含水量、最大干密度、EDTA滴定量及无侧限抗压强度．经合理工艺操作达到路基土压实度和回弹模量的技术指标．     

蜀河水库蓄水后路基稳定性二次模糊综合评判

汉江蜀河水电站属II等大(2)型水电站,水库的运行对库岸的稳定性可能造成一定的影响,甚至诱发库岸失稳灾害,这势必会影响岸坡上铁路的正常运营,所以水库运行对岸坡和铁路路基的稳定性影响必须进行分析评价。文章将影响铁路路基稳定性的因素进行总结分类,利用层次分析法确定权重,在确定各评价指标选择依据和评价标准的基础上,建立了该库岸铁路路基稳定性的二次模糊综合评判模型。     

醇溶性聚丙烯酸脂类连结料的合成及柔性凸版油墨的研制

叙述了丙烯酸、丙烯酸脂、苯乙烯四元共聚合成醇溶性聚丙烯酸脂类的方法，并以其为连结料制备柔性凸版油墨。考察了原料配比、引发剂浓度、反应温度等主要工艺参数对聚丙烯酸脂类连结料性能的影响；选择了与连结料相匹配的颜料、填充料和助剂；设计出具有柔性好、附着力强、抗冻性好，且成本低的柔性凸版油墨。     

简述路基路面压实质量检测技术及方法

路基及路面的压实度是工地实际迭到的干密度与实试验所得的最大干密度的比值，它是测量路基路面质量的主要指标。本文主要介绍了目前现场压实度测试普遍采用的方法；环刀法、挖坑灌砂法、核子湿度密度仪法；并对该方法的适用范围、测定仪器、测试方法与步骤等做了详细介绍。     

交通荷载作用下软土路基沉降有限元分析

基于典型的路基路面体系设计方法,利用有限元分析软件ABAQUS分析交通荷载作用下软土路基沉降与荷载振动的关系,并对比了交通荷载与静荷载作用下路基的变形特性.结果表明,可以通过测定各点振动振幅来推测出该点沉降,也可以通过测定各点沉降来评价交通荷载对环境的振动影响;交通荷载作用下路基的变形特性与静荷载作用下不同,且交通荷载作用下路基沉降是静荷载下的沉降的3~4倍.     

民族地区科学素养调查的现状与前景

该文对10年来有关民族地区公众、学生和教师科学素养调查的文献进行分析,发现对民族地区的科学素养调查正处于起步阶段,调查的数量、内容和方法上都存在不足,但民族地区科学素养调查有着光明的前景.     

桩-网复合地基加宽路基的数值模拟分析

应用PLAXIS非线性有限元软件,模拟了桩-网复合地基加宽路基的施工及加载过程,对加宽后路基的竖向位移、水平位移、应力及桩体应力进行了分析计算,分析结果证明桩-网复合地基很好地减小了路面的不均匀沉降及路基的水平变形,还有效地分散了路基填土荷载,增加了加宽路基的稳定性,得出格栅加筋层数的增加并不能很好地减小土体的水平位移,即采用一层格栅加桩基处理较为合适.     

软基沉降计算中压缩层厚度确定方法探讨

沿海地区平原水网区高速公路的软土路基，其压缩层范围与应力控制法确定的深度通常相差很大．而与应变控制法确定的厚度比较吻合．规范规定的应力控制比值与一些实际情况不符，对大宽度路基条件下的软基不太适用，导致用应力控制法计算出的沉降量比实际沉降大许多．文中结合工程实例，研究出现这一问题的机理，并给出建议．     

兰新高速铁路挡风墙合理高度研究

为保障兰新高速铁路列车运行安全,建立了动车组、线路和挡风墙等的三维模型进行数值仿真计算.经动模型试验和风洞试验验证,结果表明：合理挡风墙高度随路基高度的变化是非线性的,即在路堑上,合理挡风墙高度随路堑深度的增加而减小;在平地和路堤上,最优挡风墙的高度为3.5～4.0 m;合理设置挡风墙后,其最大防御风速随路基高度的增加而减小,路基越高越危险.