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为了提高汽车的运行平顺性和操纵稳定性,以磁流变减振器为控制对象,提出了采用自适应神经网络相对控制方法的半主动悬架系统。在试验测试和理论分析的基础上,通过数据拟合得到磁流变减振器阻尼力的非线性Bingham模型,建立了基于该磁流变减振器的半主动悬架模型,并用该模型进行了自适应神经网络相对控制方法的研究。以模拟道路谱作为输入,以车身俯仰角加速度和车辆悬架前、后侧弹簧的垂向变形量之差作为控制量,把车身质心垂向加速度、前后悬架动行程作为评价指标来进行仿真研究。仿真结果表明,设计的半主动悬架与被动悬架相比,其平顺性与稳定性均得到了良好的改善,且对运行工况的改变有一定的适应性,对系统参数摄动也具有很强的鲁棒性。 相似文献
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应用汽车行驶动力学理论,以1/2汽车悬架模型为研究对象,建立四自由度汽车磁流变半主动悬架动力学方程和空间状态方程,设计了半主动悬架线性二次型最优控制器及控制算法,提出了汽车振动速度分段式磁流变半主动悬架最优控制策略。在SIMULINK软件中建立悬架仿真模型,仿真分析磁流变半主动悬架最优控制效果,仿真结果表明,汽车磁流变半主动悬架应用最优控制算法和分段控制策略可以降低车身垂向振动加速度和车身俯仰角加速度,提高了悬架平顺性。 相似文献
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陆地车辆的磁流变半主动悬架模糊集成控制 总被引:2,自引:2,他引:2
分析了陆地车辆的磁流变半主动悬架系统的组成及其系统动力学模型。以平顺性、行驶稳定性与运动姿态控制为目标,讨论了半主动悬架的控制机理。提出了一种基于频率过滤、模糊控制和姿态误差增益控制的半主动悬架集成控制策略。设计的控制系统由外环和内环组成,外环系统设计机械系统的反馈理想阻尼力,内环系统实时计算电流驱动器的控制信号。磁流变减振器根据控制电流信号实时地产生阻尼力实现车辆控制目标。仿真结果表明,所设计的系统控制策略是有效的,同时也表明通过主动改变减振器阻尼力可以实现陆地车辆的性能控制。 相似文献
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针对半主动悬架系统普遍存在的时滞特性,利用Matlab/Simulink建立可分析双时滞特性对基于混合控制策略的半主动悬架系统的道路友好性影响的仿真模型,分析各时滞参数匹配关系对半主动悬架系统的车辆一路面动态载荷的影响,并利用动态载荷系数、动态载荷应力因子道路友好性指标评价了具有时滞特性对基于混合控制策略的半主动悬架系统的道路友好性影响.研究结果表明在不考虑传感器时滞时,阻尼器的时滞参数设定为0.005-0.007s时可使半主动悬架系统具有较好的道路友好性;得到了最优道路友好性带形区域,即当同时考虑传感器和阻尼器时间滞后参数匹配关系时,两时间滞后设定在由L1和L2构成的最优道路友好性带形区域内时,可有效提高半主动悬架系统的道路友好性. 相似文献
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针对目前电液伺服主动悬架所存在的诸如结构相对复杂、可靠性低等不足,提出了一种基于PBW功率电传技术的EHA(Electro-Hydrostatic Actuator)汽车主动悬架结构.在分析该作动器原理和汽车悬架结构的基础上,利用键图理论分别建立了控制电机、液压元件、EHA作动器及1/4汽车EHA主动悬架的键图模型.采用模糊控制算法和MATLAB工具,对EHA主动悬架进行了仿真计算.并对所研制EHA主动悬架样机模型进行了性能试验.仿真和试验结果表明,所建立的EHA主动悬架的模型是正确的,同时对降低汽车振动、提高汽车行驶平顺性和安全性具有较好的效果. 相似文献
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简要介绍了基于HIA的协同仿真平台(COSIM)的两种开发机制:COSIM开发机制和非COSIM开发机制。基于该平台构建了编队协同作战仿真系统,介绍了系统的体系结构及各节点的功能,完成了各个联邦成员的对象类和交互类设计,研究了非COSIM机制下的系统开发过程.开发过程表明:该机制在较大程度上封装了HLA/RTI的开发细节,能降低系统的开发难度,使开发过程变得简单。通过仿真实验验证了所构建仿真系统的可行性和正确性。所构建的仿真系统为编队协同作战能力(CEC)系统应用到水下防御领域的概念论证提供了依据,且为相关理论的研究提供了试验平台。 相似文献
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为了能最大化网络容量、最优化链路质量、最小化网络建设及运行维护成本,以导频信号强度和链路质量为切换控制策略,对最佳切换带的设计方法及评估要素、所涉及的网络单元或功能、与网络规划和网络优化的相互关系等问题进行了分析讨论。最后,在适度考虑终端移动速度分布模型的基础上,通过仿真分析给出了不同条件下切换算法各参数的推荐值。 相似文献
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基于有关文献中关于到期日效应的诊断方法,指出其中波动效应诊断方法中存在的缺陷。在此基础上,提出基于动态方差的诊断方法。与传统波动效应检验方法相比,基于动态方差的诊断方法能够根据金融数据的特征,充分利用研究时段中各个异常波动的信息,分析到期日与比较日(非到期日)之间出现异常波动的差异,进而动态地诊断波动效应。 相似文献