基于最优传递矩阵层次分析法的改进及应用

揭示了基于最优传递矩阵而建立的改进层次分析法(IAHP)产生误导的原因,将IAHP方法与"贴近度"概论结合使用,采用新的一致性检验方法,简化了层次分析法的计算过程.     

不确定型AHP的最优传递矩阵法

给同区间判断矩阵的最优传递矩阵，并以此确定其权重区间，应用区间判断矩阵给出群体判断一种方法。     

基于最优传递矩阵的不确定型层次分析法在桥梁安全评估中的综合应用

在桥梁的安全评估中,采用确定型层次分析法,存在指标的不确定性和模糊性。针对工程实例,采用不确定型层次分析法,建立桥梁递阶层次模型,通过对比4种不同指标权重计算方法,最终选用最优传递矩阵法进行桥梁指标权重的计算。结果表明,不确定型层次分析法能够全面考虑影响桥梁安全性的各种因素;最优传递矩阵法计算权重精度高,桥梁安全评估结果更加可靠。     

地铁车站基坑开挖稳定性研究

地铁车站基坑开挖过程中易出现失稳的情况,针对某车站具体情况,通过对地质情况分析和力学计算,分析了其开挖过程对已有结构的影响分析,采取了有效措施,预防了两者失稳现象的发生,采用相关技术手段针对施工中易出现的问题,采取了有效措施,通过实际证明了所采取的技术手段的有效性.     

基于F-AHP的地铁消防安全综合评价

地铁站内部建筑结构复杂,客流量大,机电设备种类多,引发火灾的危险因素众多,一旦发生安全事故,人员疏散和事故救援困难,可能将造成重大的人员伤亡和财产损失。为保障地铁消防安全,加强消防隐患查处力度,切实做到地铁安全事前预防,以现代安全管理理论为基础,按照人-机-管理-环境的安全系统工程原理,建立地铁消防安全评价指标体系,对影响地铁消防安全的直接原因和潜在因素进行分层,采用定性和定量相结合的层次分析法确定各评价指标的权重并对其一致性做出检验,运用F-AHP理论,利用评价指标体系构建问题的层次分析模型,并通过实例进行全面、系统的科学评价。结果表明:该地铁实际情况与评价结果比较符合,以此验证了该评价体系的可操作性和合理性。最后,在对研究结果进行分析的基础上,从安全管理、信息化等薄弱环节出发提出加强地铁消防安全工作的建议。     

群体判断矩阵的最优综合矩阵求法

研究了层次分析中的群体决策问题。通过建立最优综合矩阵，可得到群体．判断矩阵的最优权值向量。算例表明，这神方法是十分有效的。     

表象理论中转换矩阵和传递矩阵的研究

对表象理论转换矩阵和传递矩阵进行了研究,再给出三维空间角动量的分量算符之间的转换矩阵的基础上,推导出了多维情况下的表象之间变换的传递矩阵,使得多维变换的理论计算更加方便快捷.     

基于AHP-FTA的齿轮传动安全性评价

为量化评价齿轮传动系统的安全性,采用层次分析法（AHP）对齿轮传动系统进行失效因素的权重分析,并引入事故树分析（FTA）技术,系统地分析了导致齿轮传动失效的基本事件,以此作为层次分析法指标权重的赋值依据。齿轮传动系统故障树所得的指标权重说明,载荷监控对于齿轮传动安全性的影响最大,其次为齿轮的润滑管理和安装精度。在此基础上,建立了齿轮传动系统安全评价模型,设定了安全评定等级,通过加权求和的方法对齿轮传动系统进行了量化评价。     

地铁车站服务标志系统功效综合评价

建立了服务标志系统功效评价指标体系,用层次分析法求出了各评判指标的权重.以上海地铁徐家汇车站为例,用模糊数学理论对其服务标志系统功效进行了综合的评价.概括出今后标志设计中,应该从标志的数量、形式、色彩,标志的醒目性以及信息表达的确切性等方面进一步地完善.     

合肥地铁车站施工风险分析

为了解决合肥地铁车站施工中可能存在的安全隐患,确保地铁车站安全施工,通过分析比较,采用模糊层次分析法、定性分析法与综合评价法分别对合肥地铁车站施工进行风险识别、风险估计与风险评价.结果表明:合肥地铁车站施工时,应注意的风险主要有地质风险、环境风险和施工技术风险.地质风险主要是膨胀性土和地下水的影响,环境风险主要是临近的居民住宅小区的影响,施工技术风险主要是基坑支护不及时、排水措施不利的影响,对合肥地铁车站的施工具有一定的工程指导意义.     

利用成对比较矩阵解决一类教育评价问题

介绍了层次分析法(AHP)及成对比较矩阵．在此基础上，给出了利用成对比较矩阵处理一类数据残缺的教育评价问题的方法和步骤，较好地解决了由于数据残缺所导致的评价失真问题．其中成对比较矩阵构造方法、将权向量作为排序向量以及转化为修正分数的方法方便易行。     

地铁车站基坑开挖与支撑施工技术探讨

基坑的加固要采取支撑加固、监控监测等综合技术与手段,确保整个基坑开挖体系的稳定与施工安全。本文主要结合某地铁车站的建设工程,对地铁车站的基坑开挖与支撑施工技术做了探讨。     

大连地铁车站基坑变形特性分析

为了研究大连地铁车站基坑变形特征以及基坑变形与开挖深度的关系,采用统计分析、数值拟合相结合的方法,通过对基坑实测数据的分析,结果表明:大连地区基坑墙后地表沉降最大值约为基坑深度的0.154%,基坑围护结构最大侧向位移值约为基坑深度的0.159%;最大地表沉降值与围护结构最大侧向位移值比为0.97,近于相等.研究结果可对后续地铁车站建设的设计提供一定依据,初步经济有效地控制由于车站深基坑变形引起的周围地层的移动.     

基于层次分析法的地铁列车乘客综合舒适度评价体系

为建立针对不同乘坐体验的车内舒适度以及站内舒适度指标体系模型,基于地铁列车乘客舒适性调查结果,利用层次分析法（AHP）建立了层次分析模型,并确定了指标的权重关系。分析结果表明,人群密度、噪声、气压波动以及车内设施是影响地铁车内乘坐舒适性的显著因素,票价是影响站内乘客舒适性的重要因素。通过对比不同乘坐体验乘客的模型可知,体验倾向不舒适的乘客对运营服务水平有更高的需求,体验倾向舒适的乘客对车辆运行指标更为关注。基于模型分析结果,提出了地铁列车舒适性优化建议。     

基于未确知测度理论及层次分析法矿井通风系统安全性评价研究

为了更好地研究矿井通风系统安全,本文根据矿井通风系统特点,深入研究建立了多层次的通风系统评价因素指标体系。基于层次分析法研究并确定了20个评价指标的权值并进行了一致性检验。运用未确知测度理论构造了未确知测度模型,计算出各评价指标的未确知测度值并根据置信度识别准则进行等级判定,分析得出了评价结果。针对一个矿井矿的通风系统进行评价,评价结果与该矿的安全现状一致,结果表明本文建立的未确知测度理论和层次分析法相结合的通风安全性评价方法是可行的。     

系统安全性的层次分析法研究

将层次分析法引进系统安全性分析，结合安全性分析的特点，给出了系统安全性分析 系统安全层次分析法，并建立了热处理安全状态的系统安全层次分析模型。     

地铁车站基坑开挖顺序对建筑物沉降影响

为研究地铁换乘站基坑开挖顺序对基坑阳角建筑物沉降的影响,基于昆明地铁文化宫站基坑实测数据,进行了FLAC3D数值仿真。对比深浅区域不同开挖顺序下建筑物沉降及围护墙体变形情况,发现靠近先开挖区域的建筑物沉降测点和墙体变形比后开挖区域的对应变形要大;与先后开挖区域距离相近的建筑物测点,其沉降受开挖顺序影响较小;位于基坑阳角的建筑物的沉降基本上都发生在最初的两个开挖步骤,且围护墙顶部水平位移主要与浅层土体的开挖时间有关。本文的研究成果对于基坑附件建筑物的保护具有一定参考价值。     

格上传递矩阵的性质

假设格L是有最小元0的分配格,(A)x,y∈L,定义x与y的二元运算x(-)y为:当x≤y时,x(-)y=0;否则,x(-)y=x.定义格上矩阵(R_(ij))n×n与(S(ij))_(n×n)的(-)合成为(R_(ij)(-)Sij)n×n.对幂零矩阵R,证明了(R/R)+=R~+;对非自反传递矩阵R,证明了R/R≤S≤R与R/R=S/R等价,其中R/S=R(-)(R⊙S),⊙是sup-inf合成算子,R~+是R的传递闭包.     

地铁换乘站交通功能评价指标体系

针对地铁换乘站系统评价难题,建立了地铁换乘站交通功能评价指标体系,提出了各项指标的定义、计算方法与评分标准,构建了基于层次分析法的综合指标评价方法并探讨了权重系数,应用南京地铁7个换乘站开展算例研究,验证指标体系的有效性与实用价值。结果表明：建立的地铁换乘站交通功能评价指标体系能准确反映车站的现状问题,根据指标评分相似度可对车站进行归类,同类车站的共同特征表征明显;采用判断矩阵确定的指标权重系数满足一致性检验,得到的一级指标评分及总评分能够实现对车站整体状况的综合性评价。最后以柳洲东路站为例对车站评价结果提出方案优化建议,证实了成果的应用价值。     

强一致性区间数判断矩阵性质和排序

 研究了区间数判断矩阵的性质及排序问题。介绍了强一致性区间数判断矩阵、标准化区间数向量等概念;提出求解强一致性区间数判断矩阵排序向量的线性规划模型,并证明了所求排序向量是标准化区间数排序向量。在此基础上给出强一致性区间数判断矩阵的等价条件,进一步提出基于非线性规划模型的强一致性区间数判断矩阵的排序方法,最后通过实例验证了所提出的方法也适用于一致性区间数判断矩阵及满意一致性区间数判断矩阵。