构建郑州国家级中心城市问题探讨

郑州市在中原经济区、中原城市群中居中心地位.随着我国经济重心西移,郑州市在中西部地区乃至全国的战略地位凸显.构建郑州国家级中心城市是大势所趋.规模小、实力弱、层次低是制约郑州中心城市转型升级的主要矛盾,其根源在于城市空间框架小、组织结构不合理.应坚持提升中心、强化核心、放活外围,拓展发展空间,优化空间结构,提升目标定位,加快打造"多中心"大郑州都市区和"多核心"大郑州都市圈,重构一体化中原城市群.     

轨道交通对城市规划发展的导向作用研究

城市轨道交通与城市的规划发展是一个互动的单向循环系统.城市轨道交通不仅是为了满足城市不断增长的客运交通要求,更主要的是通过对土地使用的控制,发挥轨道交通在城市发展中的积极作用,引导城市空间的有序增长,并形成城市空间发展与轨道交通之间的互动协调关系.     

国家中心城市建设背景下郑州大都市区发展策略分析

2016年10月,河南省第十次党代会提出建设"郑州大都市区"的宏伟目标,随后,郑州市被国务院确定为国家中心城市。2017年1月,国家发改委批复了《中原城市群发展规划》,要求郑州市要与周边城市融合发展,共同推进郑州大都市区建设。在此背景下,本文探讨郑州大都市区的建设路径,并试图提出发展对策,具有重要的现实意义。     

河南省公路空间运输联系的时空演变分析

以公路客运量、货运量以及熵值法计算下的复合流量作为测度指标,综合运用集中系数、非均衡系数、重力模型、最大引力连接线等方法与模型对河南省18个省辖市城市节点性与空间联系的时空演变特征进行分析.研究表明:1从时间上看,2003—2013年,河南省18个省辖市公路客货运集中程度差异显著,客运量集中程度比较明显而货运量相对分散,2008年以后两者都表现出比较稳定的集中态势.非均衡系数逐年增加,河南省整体客货运呈现出先分散后集中的发展特征.2从空间特征上看,以客运量测度的河南省城市节点空间联系形态呈现以郑州为核心的"中心-外围"辐射状特征,相反以货运量测度的城市中心节点性较弱且分散.以复合流量测度的河南省城市节点中心性也较分散,除2008年表现出以郑州为核心的"中心-外围"状外,其余年份城市中心节点性较弱且相对分散.     

中原城市群服务业水平空间格局演变

以中原城市群县域服务业为研究对象,通过空间自相关、插值分析和标准离差椭圆方法,对2002—2013年中原城市群服务业水平空间格局特征进行分析.结果表明:1中原城市群服务业空间集聚程度由强减弱,高水平区与低水平区呈分散的集中分布趋势.2总体上服务业空间差异较大,中心外围结构明显,形成了以郑州、洛阳、新乡为核心的多中心空间结构;东部和南部地区服务业发展较慢,核心城市服务业带动作用不显著,要加快其辐射引领作用.3中原城市群服务业以郑州为中心,呈现沿长轴方向扩张,短轴方向收缩的趋势,呈较小的西南—东北分布模式,主要向洛阳、新乡、开封方向扩张,反映了郑—汴—洛及郑—新一体化进程的加快.     

基于地域特征的地铁站出口设计——以郑州市轨道交通一号线郑州大学(南区)站为例

从地铁站出口在城市公共空间中的重要性出发,根据郑州市的地域特征和郑州市轨道交通一号线郑州大学(南区)地铁站的周边环境,结合ETFE膜材料与编织型钢结构,将"折纸"的美感与神韵运用到地铁站出口的设计造型之中,以使其能够为场所注入新的活力并体现中原城市的文化特征.     

都市圈城市活力评价与影响机制研究——以郑州都市圈为例

郑州都市圈由于其独特的地理位置,在国家东西部发展政策以及国内大循环体系的构建中发挥着重要的作用,但是目前关于郑州都市圈及其各市发展情况及影响机制研究较少.因此,本文以城市空间活力作为城市发展水平的指标,选取2012—2020年郑州都市圈夜间灯光数据,利用ArcGIS软件对栅格数据处理,得到郑州都市圈各城市活力的可视化表达;同时运用SPSS软件对城市空间活力和2020年各市经济、人口、交通数据进行相关性分析.得到以下结论：(1)郑州都市圈各城市活力发展水平不均衡,“一城独大”现象明显;(2)城市活力呈现从中心向外围依次递减的特征,中心城市对周边区域有明显的辐射带动作用;(3)城市的人口密度、经济发展水平、道路通达性、功能设施密度和多样性等对城市活力发展水平具有正向影响.依据以上结论对郑州都市圈的发展提出优化的政策建议.     

郑州市中心城区办公空间分布及演变特征分析

以郑州市中心城区2010年和2015年的写字楼POI数据研究对象,运用GIS中的标准离差椭圆分析法及核密度分析法,研究郑州市中心城区办公空间分布及演变特征。结果表明:1)郑州市中心城区写字楼以郑州市火车站为中心,以西北—东南方向为长轴,东北—西南方向为短轴,总体上呈现"西北—东南"分布的态势。2)郑州市写字楼沿西北—东南方向的京广铁路两侧分布,且主要分布在东侧,表现为明显的方向性差异。3)办公空间具有明显的集聚特征,高等级办公集聚区主要布局在重要交通节点附近和交通干道的两侧。4)与2010年相比,2015年郑州市中心城区办公空间集聚程度不断增强,且随着城市的扩展及经济的发展,办公空间逐渐从中心向外围扩散。5)办公集聚区趋向于布局在商业设施比较完善的地区,且与中心城区的空间布局相吻合。     

郑州市城市生态安全评价

应用压力(Pressure)一状态(State)一响应(Response)模型,构建郑州市城市生态安全评价指标体系,采用综合指数法对2003—2009年郑州的生态安全状况进行了评价,对评价的结果作了状态分析与趋势分析,结论表明:2003,2006年为临界安全,2004,2005,2007,2008,2009年较安全,郑州市生态安全状态正向着良性的方向发展.为了更好的了解郑州市城市生态安全状态,将郑州与其他一些城市做了比对,并对郑州城市生态安全未来的发展趋势做了预测.揭示了郑州市生态安全状态变化的原因,提出继续保持和进一步改善郑州生态安全状况的建议.     

中原城市群核心—外围经济联系潜力与地缘经济关系类型分析

核心城市与周边城市的经济联系潜力可以反映经济区的发育程度.利用2012年河南省的省会、中原城市群的核心城市郑州和周边8个城市的非农业人口、地区生产总值、高速公路距离,运用引力模型来计算城际经济联系潜力.利用资本形成总额、国内生产总值、地区职工工资总额、地区国内生产总值、第二产业总产值、第三产业总产值数据,根据测度地区间地缘经济关系的方法—欧式距离,分析郑州市地缘经济关系对开展区域合作的重要作用,对郑州与中原城市群其他8个城市的地缘经济关系进行定量分析.结果得出:从经济联系潜力上看,周边8个城市与郑州市均呈强度等级.从地缘经济关系上看,许昌、漯河、济源三市与郑州表现为强互补型地缘经济关系;平顶山市与郑州表现为弱互补性地缘经济关系;焦作市与郑州市具有不明确型的地缘经济关系;开封、新乡两市与郑州具有一般竞争型地缘经济关系;洛阳市与郑州市具有强竞争型地缘经济关系.最后提出区域合作发展策略.     

国内外城市轨道交通站点客运一体化经验及对广州的启示

实现轨道交通与其他交通方式的合理衔接,对发挥轨道交通的作用,解决大城市交通拥挤问题具有重大的现实意义。本文总结了国内外几个大城市发展轨道交通客运一体化的经验,并据此对广州市发展轨道交通提出若干建议。     

城市轨道交通换乘站点失效下网络脆弱性分析

城市轨道交通换乘站点失效会导致网络性能下降,使得系统表现出较高的脆弱性,换乘站点失效下网络脆弱性分析对于保障系统运营安全具有重要意义.考虑城市轨道交通网络和外部公共交通网络的耦合关系,分析换乘站点失效后的乘客广义出行费用,对乘客出行选择行为进行建模;从运营服务网络性能下降的视角,提出了网络脆弱性定量评估指标;对路网拓扑...     

依托地铁建设的南昌城市空间结构优化分析

随着城市化进程的推进和城市规模的扩大,轨道交通为解决城市交通问题和改变城市空间结构发挥着重要作用。在分析城市土地利用与轨道交通互动发展构筑了城市空间结构的理论基础上,根据南昌城市空间布局现状及未来规划,剖析以地铁建设为依托,构建南昌新城市空间布局,并提出了相关问题的一些建议。     

城市轨道交通工程施工安全事故聚类分析

为确定城市轨道交通工程施工事故的主要类型,并探究全过程的各种风险因素.针对城市轨道交通工程施工安全事故,提出了基于K-means均值的城市轨道交通工程施工安全事故聚类分析的主要流程,分析验证了安全风险分布的重点阶段与主导因素,同时,确定了城市轨道交通工程施工事故的主要类型.研究可以建立安全风险分布阶段及风险因素基本框架,确定分类变量,形成结构化数据库.     

山地城市轨道交通车站楼梯行人交通特性分析

为解决山地城市轨道车站楼梯处行人交通特性的描述与解析,在实地采集山地城市轨道车站楼梯处行人数据基础上,分析轨道车站楼梯处行人的步频、步幅、步速特性,建立步频、步幅、步速基本特性间的关系函数,并构建楼梯上行人流量、密度、速度间的关系模型。将山地城市和平原城市轨道交通车站楼梯行人交通特性进行对比分析,结果表明:山地城市轨道交通车站楼梯行人步频、步幅、步速较平原城市相对较小。     

郑洛一体化的综合评价与推进策略研究

通过综合评价分析方法,对中原城市群一体化指数进行了计算排序,结果表明,洛阳的一体化指数仅次于开封,位居第二位,且目前加速推进郑洛一体化的时机已经成熟,条件已经俱备,建议实施"郑洛一体化战略",促进郑洛经济带、产业带、都市带的发育、发展和发达,把沿线城镇、产业园区与交通干线紧密地结合起来,进行科学规划布局,打造郑洛高科技产业带,提升郑洛城际公路交通体系,加快兴建郑洛城际轨道交通系统.     

中国城市轨道交通建设的发展规律及其影响因素

 城市轨道交通建设是城市建设的重要组成部分，对于城市发展有重要意义。通过单、双因素分析分别研究城市GDP与中心区人口密度对城市轨道交通发展里程的影响，在此基础上，将城市轨道交通发展划分为3个阶段，并进行政策影响的定性与定量分析。研究结果表明：轨道交通建设对于城市GDP的初始要求为5000亿元左右，中心区人口密度的初始要求约为4000人/km²；轨道交通发展不同阶段受城市GDP和中心区人口密度的影响程度不同；轨道交通投资比越高，政策影响系数越高，且轨道交通投资的影响存在滞后性；中国多数城市轨道交通发展受到政策的促进作用（如武汉），但是沈阳等少数城市也存在受到政策的抑制作用。     

基于主客观多维变量的城市轨道网络规模影响

精准研究城市轨道交通网络规模发展的影响机理,有利于政府相关部门进行城市轨道交通系统的规划建设与政策制定。定性分析了5类主客观多维因素对城市轨道交通网络规模的影响,利用问卷调查法探究轨道交通乘客满意度,利用SPSS软件分析7个主客观影响指标与轨道网络规模间的相关性,并基于结构方程建立城市轨道网络规模影响模型。研究结果表明:构建的模型结构与变量间影响关系具有有效性;选取的主客观影响变量均显著影响城市轨道网络规模,与相关性分析结果一致;客观条件因素较主观心理因素对城市轨道线网规模具有更强的影响效应,其中第三产业值和日均客运量具有最大的影响效应值0.495,而乘客满意度影响效应值最低为0.451。研究可为城市轨道交通发展建设的规划决策提供理论支撑。     

城市轨道交通沿线土地合理开发规模研究

通过分析目前城市轨道交通运营及其周边土地利用规划存在的问题,揭示产生问题的根本原因是城市轨道交通规划与沿线土地利用规划脱节.针对问题产生原因提出轨道交通沿线土地开发应以城市轨道交通线路运输能力作为控制土地开发强度上限的基本依据及以保证轨道交通项目财务平衡(在给定政府补贴额度的前提下)所需最小客流量作为控制土地开发强度下限的基本依据,为合理确定城市轨道交通沿线土地开发规模提供了一种可行的控制方法.     

城市轨道交通开发利益影响范围研究

从理论上分析了城市轨道交通开发的受益对象,并通过案例分析了各受益主体的受益情况.在此基础上,以札幌市轨道交通线路以及上海地铁1号线莘庄站和莲花路站为对象,调查分析了城市轨道交通沿线房地产价格与车站距离的关系.同时,从城市轨道交通沿线区域可达性的角度,探讨了建立城市轨道交通开发利益影响范围理论计算模型的方法.研究结果表明城市轨道交通对沿线房地产价格的影响是有一定范围的;沿线房地产价格与车站的距离成反比关系;且车站离开市中心越远,对周边房价的直接影响范围就越大.